Renault Master Furgon L3H2 2.3 dCi 165 - sumienny pracownik

Na AutoCentrum.pl skupiamy się raczej na testach samochodów osobowych, ale jeśli mamy możliwość przetestowania dostaw czaka, to czemu nie? W końcu można go prowadzić bez dodatkowych uprawnień, a podróżowanie ponad 6-metrową furgonetką brzmi jak dobra zabawa. Ładujemy bagaż na pakę, siadamy na kanapie i ruszamy na robotę.

Sama kosmetyka

Kształt, jaki przybrał Renault Master w 2010 roku nie zmienił się zbytnio. W roku 2014 odświeżony został przede wszystkim wygląd atrapy chłodnicy, ale patrząc na ogół, to właściwie na tym zmiany się kończą. Światła są bardzo wysokie i zamontowane na stromo opadającej, krótkiej masce. Przednia szyba jest naprawdę duża, a poza nią widoczność zapewniają szyby boczne i małe okienko w środku z widokiem na drzwi do tyłu. Cały panel boczny jest bowiem zabudowany i nie uświadczymy w nim żadnego otworu przypominającego okno. Byłoby to też zresztą zbędne, bo przecież wersja, którą testujemy przeznaczona jest do przewożenia różnego rodzaju przesyłek, materiałów budowlanych itp. Ogólnie rzecz biorąc – wół roboczy nie musi nawet w ogóle dobrze wyglądać, bo to z jego właściwości przewozowych będzie rozliczał go jego właściciel. Przyjemne dla oka linie Mastera to tylko dodatek.

Renault Master Furgon to długi samochód, jako że mierzy aż 6189 mm. Wąski też nie jest, bo zajmuje aż 2070 mm, a jego rozstaw osi jest dłuższy od wymiarów niejednego kompaktu – 4332 mm. Patrząc w specyfikację spostrzeżemy też pewną prostą kalkulację. Mianowicie, masa własna to ok. 2010 kg, ładowność maksymalna to 1490 kg. Dodajemy do siebie dwie liczby i otrzymujemy wynik równy 3,5 tony, co oznacza, że nawet pakując tu prawie 1,5 tony, nadal możemy poruszać się Masterem bez dodatkowych uprawnień – wystarczy prawo jazdy kat. B.

Prawie jak w domu

Dla kogoś, kto na co dzień porusza się tego typu pojazdami to pewnie nic dziwnego, ale dla mnie wnętrze Renault Mastera to lekka egzotyka. Niemniej, udało mi się tu odnaleźć całkiem szybko, a nawet nauczyłem się korzystać z nawigacji umieszczonej nad lusterkiem wstecznym. Zacznijmy jednak od początku. Po pierwsze – ale tu wysoko! Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że siedzi się tu wyżej, niż w większości SUV-ów, a właściwie to wyżej od wszystkiego, co tylko zobaczycie na drodze, może za wyjątkiem TIR-ów. Po drugie – pozycja za kierownicą jest raczej specyficzna. Kierownica pochylona jest do przodu, przez co wygodnie jedzie się na wprost, ale manewry wymagające bardziej zdecydowanych obrotów wymagają oderwania pleców od oparcia siedziska. Na tym z kolei siedzi się wygodnie, choć w wyprostowanej pozycji. Mamy tu też możliwość dostosowania amortyzacji fotela kierowcy, czego nie można powiedzieć o kanapie dla dwóch dodatkowych osób w kabinie. Naszych pasażerów może nieźle wytrząść na nierównej drodze. Do dźwigni zmiany biegów też mamy dość daleko, a odległości od poszczególnych przełożeń są stosunkowo duże – od samochodu dostawczego nie oczekiwałem też niczego innego.

Na desce rozdzielczej znajdziemy sporo schowków, które mogą przewozić przedmioty o różnym charakterze. Już na samej konsoli środkowej zmieścimy dwa napoje, pod którymi znajdziemy dodatkową, głęboką kieszeń na dokumenty. Na górnej części tejże konsoli mamy kolejny schowek, a pod nim pomysłowo rozkładaną podstawkę z klipsem na dodatkowe papiery – na przykład listę przewozową. W drzwiach mamy kolejne schowki, przed kierownicą jeszcze inne, a przed pasażerem dwie półki i zamykany schowek. Niby miejsca niewiele, a jesteśmy wręcz otoczeni miejscami do przechowywania przedmiotów w trakcie jazdy.

Jazdę uprzyjemnia zestaw udogodnień wprost z samochodów osobowych. Mamy tu choćby jednostrefową klimatyzację, radio z Bluetooth i wejściami USB i AUX, system nawigacji, pilota do sterowania multimediami, a nawet tempomat. Całą kabinę wykonano z kolei z twardych plastików, ale w końcu nikt nie oczekuje tu luksusów. To samochód roboczy, który będzie musiał sprostać przeróżnym zadaniom. Najważniejsze, żeby tapicerkę i plastiki można było łatwo wyczyścić, a ich ewentualna wymiana nie była zbyt droga – i tak też jest.

Jak mały pokój

Choć właścicielowi transportera raczej nie opłaca się robić pustych przebiegów, to jednak w takich warunkach głównie testowaliśmy Renault Mastera. Przy praktycznie zerowym obciążeniu spalanie w cyklu mieszanym wyniosło 7.8 l/100 km. Jazda po mieście zabierała spalanie w rejony 9.8 l/100 km, ale dzięki 80-litrowemu zbiornikowi paliwa zasięg był całkiem okazały. Samochód przyjechał do Krakowa z Warszawy, po Mieście Królów błądził jeszcze przez dobry tydzień, w międzyczasie pomógł jeszcze przy przeprowadzce, a mimo wszystko zostało mu jeszcze pół baku. Na tym poziomie zasięg wynosił nadal 681 km, dzięki czemu mogliśmy odstawić samochód z powrotem do Warszawy ze sporym zapasem paliwa. Pełny zasięg wyniesie więc ponad 1200 km, choć znów zaznaczam – to wartość, można powiedzieć, teoretyczna, jako że przez większość czasu „na pace” nie przewożony był żaden ładunek.

A tego ładunku moglibyśmy do Master Furgona zmieścić naprawdę dużo. W ramach testu zapakowaliśmy tam duży stół, cztery krzesła i kolumny zestawu kina domowego, a dodatkową przestrzeń wypełniliśmy pudłami z przeróżnymi rzeczami. Renault nie był w tym momencie nawet w połowie załadowany, ale nie zamierzaliśmy ryzykować uszkodzeniem delikatnych przedmiotów, które na zakrętach mogły by się trochę zniszczyć. Ile w takim razie mieści „bagażnik”? Producent woli podawać to w metrach sześciennych – 12,48 m3. Po przeliczeniu na litry wychodzi nam aż 12480 litrów, czyli bardzo, bardzo dużo. I nagle 1800 l przy złożonych siedzeniach w osobówce nie robi wrażenia. Mamy tu też oczywiście zaczepy do zamocowania pasów, a dostęp zapewniają rozkładane drzwi z tyłu i odsuwane drzwi przesuwne na prawym boku. Drzwi rozkładane otwierają się bardzo szeroko, podczas gdy przesuwne otwierają wejście o szerokości 1,27 m. Próg załadunkowy wynosi tu 55,7 cm, przez co wnoszenie ciężkich przedmiotów z poziomu terenu wymaga czasem pomocy drugiej, a nawet trzeciej, osoby. Jeśli jednak dysponujemy podwyższonym podjazdem czy wręcz dokiem ładowniczym, to o wiele ułatwi nam to sprawę, gdyż będziemy mogli po prawie płaskiej podłodze wchodzić i wychodzić z przestrzeni bagażowej.

Po odpaleniu silnika i przejechaniu pierwszych paru kilometrów, uśmiech nie schodził mi z twarzy. Oczywiście nie chodziło tu o jakieś wielkie emocje, których dostarcza nam nowy Master, ale o całkiem inne spojrzenie na motoryzację. Nie tę szybką, piękną czy rodzinną, a wręcz przeciwnie – mogłem zobaczyć, jak czuje się kierowca codziennie przewożący szereg przesyłek. Każdego wieczora czekał mnie jednak koszmar – błądzenie po ulicach osiedla w poszukiwaniu dogodnego miejsca parkingowego. Ulica nie mogła być za wąska, żeby nie zatarasować przejazdu, a upatrzone miejsce musiało być przede wszystkim na tyle długie, by przyjąć 6-metrowego kolosa. W zatłoczonym mieście nie znajdziemy zbyt wielu takich miejsc, to też nie dziwne, że kurierzy mają w nawyku zostawiać samochody właściwie gdzie popadnie, niezależnie od tego, kogo zastawią i jak bardzo ten ktoś się spieszy. Manewrując w mieście trzeba też na pewno uważać na gabaryty Furgona, bo choć szerokość pojazdu wyczujemy szybko i łatwo, tak długość to już inna bajka – na skrzyżowaniach trzeba się zadawać prawie jak TIR-em. Z czasem wchodzi to jednak w krew i poruszamy się sprawnie niczym Robert Burneika wykonujący salto w tył. Dużym ułatwieniem jest tu też kamera cofania, z której podgląd zobaczymy… po opuszczeniu osłony przeciwsłonecznej z podsufitki.

Na koniec trochę danych technicznych w odniesieniu do rzeczywistości. Pod maską znajduje się tu silnik diesla 2.3 dCi o mocy 163 KM. To jednak maksymalny moment obrotowy jest tu najważniejszy, a ten z kolei wynosi aż 360 Nm. Wystarczy, by rozpędzić i samochód, i ładunek, choć im bliżej masy dopuszczalnej, tym z pewnością wolniej będzie nabierać prędkości, co zresztą było wyczuwalne już w naszym scenariuszu testowym.

Do roboty!

Renault Master Furgon to w naszej redakcji niezła egzotyka. W naszym teście staraliśmy się jednak wczuć w potencjalnego kupca podobnego auta, by spróbować odkryć możliwości, które właśnie jego interesowały by najbardziej. Jakie nasunęły się nam wnioski? Po pierwsze, przestrzeń bagażowa jest naprawdę ogromna. Jej prostopadłościenna konstrukcja (z wyłączeniem nadkoli) pozwala ładować właściwie co tylko nam się podoba, a praktyczny dostęp do wnętrza z pewnością ułatwi załadunek. Możliwość prowadzenia tego pojazdu bez dodatkowych uprawnień na samochody ciężarowe z pewnością jest zaletą, bo nie musimy wysyłać pracowników na dodatkowy kurs, ale stanowi to też pewne ograniczenie. W końcu do tej przestrzeni weszły by przedmioty, które spokojnie mogły by ważyć i więcej, niż 1,5 tony, ale to wymagałoby nieco innej konstrukcji podwozia. Silnik 2.3 dCi 165 ma wystarczający moment obrotowy by uciągnąć naprawdę sporą wagę, a stosunkowo niskie spalanie i duży zbiornik paliwa pozwolą dotrzeć do celu przy najmniejszej liczbie tankowań, oczywiście w zależności od obciążenia.

Renault Master Furgon kupicie już za 91 200 zł, podczas gdy testowana specyfikacja mogła kosztować nieco ponad 112 tys. złotych. Samochód możemy konfigurować jednak niemal dowolnie. Zaczniemy od rodzaju nadwozia, gdzie wybierzemy Furgon, podwójną kabinę lub z zabudową kontenerową, następnie wybierzemy napęd na przód lub na tył, a nawet zdecydujemy się na pojedyncze lub podwójne koła na tylnej osi. Na koniec dobierzemy jeden z trzech wariantów silników i kilka pakietów wyposażenia. W ten sposób skroimy Renault Mastera na miarę własnych potrzeb, by ten mógł dzielnie wykonywać swoje codzienne obowiązki.