Renault Twingo 0.9 TCe - nowe, odważne rozdanie

Twingo wzmocniło portfolio Renault w 1993 roku, z miejsca stając się jednym z najchętniej wybieranych samochodów do miasta. Nic dziwnego. Łączyło wyjątkowo oryginalny wygląd z bardzo przestronnym wnętrzem i – unikalną w segmencie – przesuwaną tylną kanapą. Koncepcja modelu przetrwała próbę czasu. Twingo I zeszło ze sceny dopiero w 2007 roku. Projektantom drugiej odsłony Twingo zabrakło weny. Stworzyli samochód, który wizualnie i technicznie niknął w gąszczu miejskich aut. Nie był od nich także bardziej pojemny, oszczędniejszy czy przyjemniejszy w prowadzeniu.

W 2014 roku Renault definitywnie zerwało z przeciętnością. Debiutujące wówczas Twingo III wygląda oryginalnie, jest niebywale zwrotne, a szeroki wachlarz opcji ułatwia spersonalizowanie auta. Pastelowe kolory, różnorodne naklejki, efektowne felgi, światła do jazdy dziennej z czterema diodami, szklana pokrywa bagażnika... Projektanci zadbali, by Twingo różniło się od większości przedstawicieli segmentu A, którzy za wszelką cenę próbują wyglądać dorośle. Młodzieżowy styl został powielony we wnętrzu. Clou programu są odważne zestawienia kolorystyczne i 7-calowy ekran systemu multimedialnego, który współpracuje z telefonami i obsługuje aplikacje.

Największe niespodzianki kryją się jednak pod karoserią. Renault zdecydowało się na wprowadzenie w życie rozwiązania, które w 2007 roku rozważał Volkswagen – prototypy modelu up! miały umieszczony z tyłu silnik i napęd na tylną oś. Awangardowa konstrukcja Twingo oznaczała dodatkowe koszty. Przejednanie księgowości ułatwiło nawiązanie współpracy z Daimlerem, który pracował nad kolejną generacją smartów fortwo oraz forfour. Modele, choć bliźniacze z Twingo, wizualnie nie mają z nim nic wspólnego.

Koncerny opracowały nową płytę podłogową, jak również zmodyfikowały istniejące już podzespoły, m.in. znaną z innych modeli Renault jednostkę 0.9 TCe. Połowę osprzętu, z układem smarowania włącznie, dostosowano do pracy w pochyleniu. Osadzenie silnika pod kątem 49 stopni było niezbędne – podłoga bagażnika znalazła się 15 cm niżej niż przy pionowym zamontowaniu jednostki napędowej.

Pojemność przestrzeni bagażowej jest uzależniona od kąta nachylenia oparć tylnej kanapy i wynosi 188-219 l. Wyniki są dalekie od rekordowych 251 l w segmencie A, ale długa i regularna powierzchnia całkiem dobrze sprawdza się w codziennej eksploatacji – większych przedmiotów nie trzeba przeciskać między oparciem kanapy a wysokim progiem piątych drzwi. Kolejne 52 l mieszczą skrytki w kabinie. Do dyspozycji są pojemne kieszenie w drzwiach i schowki na tunelu środkowym. Skrytka przed pasażerem jest aranżowana wedle życzenia klienta. Standardem jest otwarta wnęka, którą za dopłatą można zastąpić zamykanym schowkiem lub wyjmowaną, materiałową... torebką z paskiem. Ostatnia z wymienionych okazuje się najmniej funkcjonalna. Wieczko uchyla się ku górze, skutecznie ograniczając dostęp do torebki, gdy znajduje się ona w desce rozdzielczej.

Mimo że Twingo jest jednym z najkrótszych przedstawicieli segmentu A, przestrzeni w kabinie nie brakuje – cztery dorosłe osoby o wzroście 1,8 m mieszczą się bez trudu. Procentuje największy w klasie rozstaw osi, jak również spionizowanie deski rozdzielczej czy boczków drzwiowych. Szkoda, że zabrakło poziomej regulacji kolumny kierownicy. Wyżsi kierowcy muszą siedzieć blisko deski rozdzielczej i uginać nogi w kolanach.

Kilkadziesiąt centymetrów przed stopami znajduje się krawędź zderzaka. Zwartość pasa przedniego ułatwia wyczucie obrysu samochodu. Większym wyzwaniem okazuje się parkowanie tyłem – szerokie słupki C mocno zawężają pole widzenia. Szkoda, że kamera, łączona w pakiet z systemem multimedialnym R-Link, kosztuje niebagatelne 3500 zł i jest dostępna tylko w topowej wersji Intens. Polecamy zainwestowanie 600-900 zł w czujniki parkowania. Brak systemu multimedialnego nie będzie szczególnie bolesny. Standardem jest uchwyt do mocowania smartfona z gniazdem zasilającym. Można skorzystać z własnych aplikacji lub zainstalować program R&GO, który poza nawigacją, odtwarzaczem plików audio i rozbudowanym komputerem pokładowym zawiera obrotomierz – nieobecny na panelu wskaźników czy w menu systemu R-Link.

Nie trzeba być miłośnikiem motoryzacji, by docenić tylny napęd. Uwolniony od wpływu sił napędowych układ kierowniczy nie stawia większego oporu, gdy pokonując zakręt mocniej dociśniemy gaz. Zerwanie przyczepności przy ruszaniu jest trudniejsze niż w aucie z przednim napędem. Główny punkt programu stanowi fenomenalna zwrotność. Przednie koła, nieograniczane obecnością przegubów, bloku silnika czy skrzyni biegów, można skręcić pod kątem 45 stopni. Efektem jest 8,6-metrowa średnica zawracania. Hasło reklamowe – zawrotnie zwrotne – nieźle oddaje stan faktyczny. Wystarczy chwila jazdy z całkowicie skręconymi kołami, by błędnik zaczął odmawiać posłuszeństwa.

Konstruktorzy układu jezdnego zadbali, by w większości sytuacji Twingo prowadziło się jak... przednionapędowy samochód. Moc jest przenoszona przez koła w rozmiarze 205/45 R16. Na węższe, przednie opony (185/50 R16) przypada ok. 45% masy pojazdu, co przekłada się na lekko podsterowną charakterystykę. Minimalną nadsterowność można wymusić odjęciem gazu na szybko pokonywanym zakręcie. Ułamki sekundy później interweniuje ESP.

O ile na suchym i mokrym asfalcie elektronika skutecznie tuszuje położenie silnika i rodzaj napędu, tak przy żwawej jeździe po ośnieżonych drogach sytuacja ulega pewnej zmianie. Lekki samochód (943 kg) z zapasem momentu obrotowego (135 Nm) i szerokimi oponami tylnymi (205 mm) potrafi szybciej zgubić przyczepność tylnej osi niż przedniej, której opony o szerokości 185 mm lepiej wgryzają się w białą nawierzchnię. Nim zadziała ESP, tył odjeżdża o kilkanaście centymetrów od założonego kierunku jazdy. Trzeba przywyknąć do zachowania Twingo i nie próbować momentalnie zakładać głębokiej kontry.

Skrajne położenia koła kierownicy dzielą trzy obroty, zupełnie jak w innych samochodach segmentu A. Wychylają się mocniej, więc konieczne było użycie bardziej bezpośredniej przekładni. W efekcie Twingo nie toleruje przypadkowych ruchów kierownicą – przesunięcie rąk o kilkanaście milimetrów kończy się wyraźną zamianą toru jazdy. Gokartowe wrażenia trzeba polubić lub wybrać słabszą wersję 1.0 SCe, która ma mniej bezpośredni układ kierowniczy, zmuszający do wykonania czterech obrotów kierownicą między jej skrajnymi położeniami. Twingo nerwowo reaguje także na podmuchy wiatru bocznego oraz większe nierówności. Krótki skok zawieszenia oznacza, że dobrze filtrowane są tylko niewielkie uskoki nawierzchni.

Trzeba przywyknąć również do charakterystyki silnika 0.9 TCe. Irytuje brak liniowej reakcji na gaz. Naciskamy prawy pedał, Twingo zaczyna nabierać prędkości, by chwilę później zdecydowanie skoczyć do przodu. Można odnieść wrażenie, że w mechanizmie sterującym przepustnicą pracuje element wykonany z rozciągliwej gumy, który opóźnia polecenia wydawane pedałem gazu. Pozostaje jeździć spokojnie albo stale trzymać „kocioł” pod parą - wówczas przyspieszenie od 0 do 100 km/h staje się kwestią 10,8 sekundy. Do wykrzesania pełnej dynamiki konieczne są redukcje. Skrzynia biegów jest długo zestopniowana – na „dwójce” można osiągnąć ok. 90 km/h.

Styl jazdy istotnie wpływa na zużycie paliwa. Jeżeli kierowca nie dociska prawego pedału do podłogi i korzysta z trybu Eco, Twingo spala 7 l/100km w mieście, a na trasie nawet dwa litry mniej. Wystarczy mocniej nacisnąć na gaz bądź wjechać na autostradę, by komputer pokładowy zaczął informować o przekroczeniu niebezpiecznie wysokiego progu 8 l/100km. Pozytywnie zaskakuje natomiast ograniczony poziom hałasu przy szybkiej jeździe. Przy 100-120 km/h słychać przede wszystkim szum powietrza opływającego lusterka i słupki A. Szkoda, że Renault nie zadbało o lepsze wyciszenie odgłosów pracy zawieszenia.

Aktualna wyprzedaż daje możliwość nabycia 70-konnego Twingo 1.0 SCe Zen z ubezpieczeniem i kompletem zimowych opon za 37 900 zł. Za klimatyzację trzeba dopłacić 2000 zł. Flagową wersję Intens wyceniono na 41 900 zł. By cieszyć się turbodoładowanym, 90-konnym 0.9 TCe, należy przygotować 45 900 zł. Kwoty przestają sprawiać wrażenie wygórowanych, gdy porównamy Twingo z podobnie wyposażonymi konkurentami.

Renault Twingo rusza na podbój mocno nasyconego segmentu A. Ma sporo asów w rękawie. Jazdę po mieście znacząco ułatwia bardzo mała średnica zawracania. Za sprawą tapicerowanych boczków drzwiowych, kolorystyki tapicerki czy tworzyw użytych do wykonania kokpitu, wnętrze Twingo nie przypomina surowych kabin francuskich i niemieckich „trojaczków”. Mocną stroną modelu jest też świeża stylizacja czy możliwość personalizacji. Zainteresowani muszą jednak pogodzić się z krótkim skokiem zawieszenia oraz zużyciem paliwa – wyraźnie wyższym od deklarowanych 4,3 l/100km.