Renault Twingo GT - sportowy "maluch"

Wygląd nowego Twingo wywołuje przeróżne emocje – jednym podoba się w całości, innym tylko z przodu albo z tyłu, a niektórym wcale. Na razie oglądają się za nim prawie wszyscy, zwłaszcza wersją GT z dodatkowym spojlerem i stylistycznymi dodatkami. Z przodu zwracają uwagę owalne i skośnie zamontowane reflektory, przedni zderzak bez widocznej osłony chłodnicy oraz wlot powietrza w dolnej części zderzaka obramowany światłami przeciwmgłowymi. Wersja GT, podobnie jak Dynamique, wyróżnia się na tle zwykłych Twingo specjalnym przednim zderzakiem, matowoszarymi obramowaniami reflektorów przeciwmgłowych oraz szarometalizowanymi obudowami lusterek bocznych. Z tyłu wersję GT poznać po spoilerze w kolorze matowego aluminium i chromowanej końcówce rury wydechowej.

Renault Twingo

W porównaniu z poprzednikiem nowe Twingo jest o 170 mm dłuższe (3600 mm). Dzięki temu w kabinie wygospodarowano więcej miejsca i bez problemu zmieszczą się cztery dorosłe osoby powyżej średniego wzrostu i większej niż przeciętna tuszy. W tym segmencie to chyba najprzestronniejsze wnętrze, które łatwo konfigurować dzięki czterem niezależnie przesuwanym i składanym fotelom. Do tego dochodzą liczne schowki i bagażnik o pojemności 230 l, z możliwością powiększenia do prawie tysiąca litrów. Długi rozstaw osi (2367 mm) i małe zwisy nadwozia zapewniają świetną zwrotność w czasie parkowania. Niestety, nowe Twingo zachowało po poprzedniku troje drzwi. Szkoda, bo nawet jeśli do tyłu wsiada się dość wygodnie, to i tak nie ma to porównania z korzystaniem z osobnych, tylnych drzwi.

Przejażdżkę najmocniejszą odmianą nowego Twingo odbyłem po jeździe wersją 75-konną. Różnica między samochodami jest ogromna – 100-konne GT to rześki rumak wobec mało dynamicznej 75-ki. GT oferuje także większy... komfort jazdy, ponieważ silnik o mocy 100 KM pracuje znacznie ciszej niż motor 75 KM. Ta ostania jednostka płynnie i równo rozwija moc, ale mimo kręcenia powyżej 6 tys. obr./min. trudno zmusić ją do gwałtownego przyspieszenia. Do tego przy dużych prędkościach hałas w kabinie staje się dokuczliwy. Znacznie lepiej wypada pod tym względem opisywana wersja.

Jednostka 1.2 TCE 100, w gamie Twingo dostępny tylko w wersji GT, to bardzo ciekawa doładowana jednostka stosowana od niedawna także w nowym Clio i Modusie. Współpracujący z krótko zestopniowaną 5-przełożeniową skrzynią biegów motor osiąga maksymalną moc 100 KM przy 5,5 tys. obr./min., a maksymalny moment obrotowy 145 Nm już przy 3 tys. obr./min. Turbo wyposażono dodatkowo w funkcję overpower, która na drugim, trzecim i czwartym biegu powyżej 4 500 obr./min. czasowo zwiększa obroty udostępniając dodatkowe 5 KM i 6 Nm odpowiednio mocy i momentu obrotowego.

Silnik oferuje dynamikę zbliżoną do nowoczesnych małolitrażowych diesli, a ponadto dwa bardzo istotne atuty – jest cichy, co wobec klekotu małolitrażowych diesli zapewnia o klasę lepszy komfort podróżowania, a poza tym pozwala na dynamiczne ruszanie z miejsca, o czym małe diesle mogą tylko pomarzyć. W porównaniu z wolnossącymi silnikami benzynowymi (bez turbo czy kompresora) do 130 km/h zachowuje się jak jednostki o większej pojemności oferując moc wysilonych motorów 1,4 l i moment obrotowy jednostek 1,6 l. Dzięki nie musimy redukować biegu z najwyższego aby sprawnie się rozpędzić, np. z 70 do 90 km/h. Z kolei redukując bieg zrobimy to w tempie zarezerwowanym dla diesli, a nie anemicznych na niskich obrotach aut benzynowych bez doładowania. Dopiero powyżej 130 km/h silnik traci zadziorność, chociaż w razie potrzeby na czwórce można jeszcze sprawnie rozpędzać się do ok. 150 km/h. Konstruktorzy ewidentnie zoptymalizowali go do jazdy z prędkościami dopuszczalnymi przez przepisy i w tym zakresie spisuje się wybornie, jak na pojemność zaledwie 1,2 litra. Warto przy tym zaznaczyć, że jednostka należy do silników o najniższym poziomie emisji szkodliwych substancji.

Według producenta spalanie wynosić ma średnio 5,9 l Pb95/100 km, „na trasie" 4,9 l, a w mieście 8 l. Wartości zupełnie realne przy kompromisie między spokojną jazdą ze stałą prędkością, a dynamicznym rozpędzaniem przy okazji wyprzedzania i opuszczania terenu zabudowanego. Chcąc mieć więcej przyjemności z jazdy spala się ok. 1 l więcej (tj. średnio 7 l), a w lecie, zwłaszcza w mieście i na krótkich dystansach, zużycie wzrośnie ze względu na użycie klimatyzacji. Częste wykorzystywanie maksymalnych osiągów silnika (jazda nawet powyżej 6 tys. obr./min.) spowoduje zużycie paliwa nawet rzędu 9-10 l/100 km, ale z drugiej strony ograniczając dynamiczną jazdę do okresów rozpędzania i potem jazdę na najwyższym biegu ze stałą prędkością „na trasie" spalimy o połowę mniej, czyli poniżej 5 l/100 km. Prędkość maksymalną Renault określa na 189 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h na 9,8 sekundy. O ile samochód dynamicznie i żwawo rozpędza się do 130 km/h, nieco słabiej do 150 km/h, to osiągnięcie prędkości maksymalnej wymagać będzie cierpliwości, a także odporności na hałas, jaki przeszkadza powyżej 130 km/h.

Zawieszenie zestrojono dość komfortowo, co stanowi zaletę w czasie codziennej eksploatacji pojazdu – jest wygodnie, co w tej klasie samochodów wręcz zaskakuje. Nieco gorzej jest przy dużych prędkościach, powyżej 100 czy 130 km/h, na drogach o nierównej nawierzchni. Zawieszenie za mało usztywnia się i przejeżdżaniu długich nierówności nawierzchni, np. niecek i wybrzuszeń (podobnych jak przy mostkach) towarzyszy chwilami „noszenie w górę", ponieważ auto chwilami nie jest dociśnięte do podłoża.

Układ kierowniczy w normalnej jeździe okazuje się wygodny i precyzyjny, a samochód grzecznie przejeżdża zakręty wg zadanego toru jazdy. Koło kierownicy jest jednak za duże, jak na auto stylizowane na sportowe, a pod względem trakcji i kierowalności GT wyraźnie ustępuje (znacznie droższym) Mini One i Suzuki Swift Sport. W czasie jazdy po nierównych lokalnych drogach brakuje zwiększania się siły oporu kierownicy przy dużych prędkościach, co utrudnia utrzymywanie obranego kąta skrętu kierownicy. Z kolei w porównaniu ze 100-konnym Fiatem 500 GT prowadzi się w zakrętach łatwiej.

Ceny Twingo GT zaczynają się od 45 tys. zł. Wyposażenie obejmuje m.in. ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania (inaczej asystent hamowania), wspomaganie, cztery poduszki gazowe – przednie i boczne, radioodtwarzacz CD, obrotomierz, manualną klimatyzację, centralny zamek z pilotem, regulację wysokości fotela kierowcy, elektrycznie sterowane szyby, podgrzewane i elektrycznie sterowane lusterka, skórzaną kierownicę regulowaną na wysokość, czujnik deszczu i światła przeciwmgłowe. Widoczna na zdjęciach wersja, którą odbywaliśmy pierwsze jazdy, wyceniona została na 49 150 zł. Dodatkowe wyposażenia obejmowało: lakier metaliczny „Niebieski Extreme" (1,4 tys. zł), przyciemniane szyby tylne (300 zł), składany fotel pasażera (250 zł), niezależne siedzenia tylne (900 zł), radio CD MP3 (500 zł), ruchome przykrycie części bagażowej i automatyczną klimatyzację (600 zł). Mnie brakowało tylko ESP albo chociaż ASR, które na śliskiej nawierzchni, zwłaszcza w zimie, są bardzo przydatne (ESP ma być oferowane opcji). Dla porównania podstawowa wersja Twingo (Access) kosztuje niecałe 30 tys. zł.

Twingo GT nie ma wielu konkurentów w walce o młodych duchem klientów. Pod względem miejsca w kabinie czy komfortu podróżowania w swojej klasie nie ma sobie równych. Świetnie jeżdżące, ale mało wygodne, Suzuki Swift Sport i Mini One, są znacznie droższe, a jedynym rywalem w tej klasie cenowej wydaje się 100-konny Fiat 500. W porównaniu z produkowanym w Tychach autem oraz Mini One, Twingo GT jest jednak nie tylko bardziej praktyczne, ale ma także lepszy silnik, a dla wielu to najważniejsza rzecz w samochodzie.