Seat Alhambra FL - nie szata zdobi... vana

Producenci przyzwyczaili nas w ostatnim czasie do gruntownych zmian towarzyszących faceliftingom. Grupa Volkswagena nigdy jednak nie lubiła wizualnych rewolucji. Obóz ten jest więc nieco bardziej oszczędny przy okazji odświeżania oferty, co zobaczymy przy okazji prezentacji „nowych” Seatów. Sprawdziliśmy, jak zmienił się Seat Alhambra.

Delikatnie, by nie zepsuć

Pieniędzy zainwestowanych w design samochodu nie należy wyrzucać w błoto. Do takich wniosków musiał dojść Seat, stwierdziwszy, że Alhambra nadal wygląda dobrze. Zmiany nie są więc drastyczne. Deski kreślarskie musiały pomóc w przeprojektowaniu tylko kilku elementów, które nie pociągnęły za sobą zbędnych kosztów. 

Facelifting Seata Alhambry objął więc klasyczne punkty, które nadają nowszego wyrazu sylwetce. Zmienione zostały więc zderzaki, a światła mogą teraz być wykonane w technologii LED. Odświeżona została również przednia kratownica, na której znalazło się nowe logo marki, z kolei do katalogów powędrowały nowe wzory felg aluminiowych. Na tym jednak koniec.

Więcej technologii

Projekt wnętrza również poddano zmianom, choć te są już bardziej widoczne. Przede wszystkim znajdziemy tu nowe rodzaje wykończenia i kierownicę z Seata Leona, ale nie tylko. Moduł sterowania klimatyzacją zastąpił znany ze wszystkich nowszych produkcji grupy Volkswagena system z trzema pokrętłami, wyświetlaczem temperatury i rzędem przycisków. Na skrajnych pozycjach znajdziemy podgrzewanie foteli, ale te mogą teraz być wyposażone w funkcję masażu. Dwa rzędy przycisków poniżej były już wcześniej, ale teraz znajdują się w otoczeniu wykończenia Piano Black. Wśród tych funkcji pojawiło się jednak parę nowości. Po liftingu Seat Alhambra będzie potrafił choćby sam zaparkować i zmieniać charakterystykę zawieszenia. 

Na środku konsoli robi się ciekawiej. Stare centrum multimedialne zastąpiła jego najnowsza generacja, która nazwana została Seat Full Link. Dlaczego nie MirrorLink, skoro pewnie o to tutaj chodzi? Bo nie obejmuje wyłącznie smartfonów z obsługą tego standardu. Z nową Alhambrą połączymy zarówno telefon oparty o Androida, jak i iPhone’a, a to dzięki obecności standardów Apple CarPlay i Android Auto. W ten sposób na 6,5-calowy ekran dotykowy może trafić kopia funkcji twojego telefonu - oczywiście w postaci dostosowanej do użytku w samochodzie. Testowaliśmy to rozwiązanie z dostarczonym telefonem opartym o system Android. Na ekranie widzieliśmy szereg informacji w postaci widżetów, jak choćby aktualną pogodę, ale ich kompozycję można było dowolnie zmieniać. iOS takiej funkcji nie obsługuje, ale w zamian wyświetla funkcjonalne ikonki i raczy ładniejszym designem. 

To, czego nie widać

Jeśli ocenialibyśmy książki po okładkach, moglibyśmy czytać dużo słabych treści, a pomijać te naprawdę warte uwagi. Seat Alhambra po faceliftingu również nie powinien być poddawany ocenie jedynie na podstawie delikatnych zmian w wyglądzie zewnętrznym. Za to zmiany w częściach mechanicznych są już odrobinę większe.

Zaczynając od silników, pod maskę trafiły nowe generacje popularnych TSI i TDI. Seat chwali się przy tym spadkiem zapotrzebowania na paliwo nawet o 10%, jednocześnie spełniając normy Euro 6. Podczas jazd testowych najwięcej czasu spędziliśmy z konfiguracją 1.4 TSI z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów DSG. Jednostka ta rozwija teraz moc maksymalną równą 150 KM przy 5000 obr/min, jednocześnie utrzymując moment obrotowy na poziomie 250 Nm - tyle, że od 2000 obr/min. Drugą jednostką benzynową jest 2.0 TSI o mocy 220 KM. Auta takie jak Seat Alhambra służą głównie do dalekich podróży, to też wybór silników Diesla jest znacznie większy. Ofertę otwiera 2.0 TDI 115 KM, zaraz za nim znajdziemy wersję 150-konną, a na szczycie piramidy stoi 2.0 TDI 184 KM. Pośredniego diesla możemy jednak zestawić z napędem na cztery koła, który podniesie odporność na warunki atmosferyczne. Z tym modelem nie udało nam się jednak zetknąć. 

By uczynić Alhambrę lepszą, Seat przeprojektował zawieszenie. Komfort oczywiście pozostał na pierwszym miejscu, ale teraz samochód jeździ bardziej „po niemiecku”. Jest sztywniejszy, bardziej podatny na ruchy kierownicą. Słowem - jest lepiej. Na tym się jednak nie skończyło. Pojawił się przycisk odpowiadający za system aktywnego zawieszenia DCC. Może ono pracować w trzech trybach - Comfort, Normal i Sport. Comfort faktycznie miękko wybiera nierówności, ale Sport ma za zadanie nam o nich przypomnieć. Nie jest drastycznie twardy, ale poprawia delikatnie właściwości jezdne. Tryby zawieszenia sprawdzaliśmy w górach nieopodal Barcelony. Na krętych trasach opcja Sport czyniła jazdę przyjemniejszą. Z auta o nieprzeciętnej wysokości 1,72 m nie uczynimy nagle wyścigówki, ale zważając na jego gabaryty, jest fajnie.

Nowa generacja skrzyń DSG ma wbudowaną funkcję dryfu już w standardzie - nie jak wcześniej, kiedy ujawniała się tylko w trybach Eko. Tak, jak nigdy nie miałem do DSG zastrzeżeń, tak tutaj była zwyczajnie denerwująca. W mieście nie nadążała za zmiennymi sytuacjami drogowymi i niechętnie podążała za moimi poleceniami. W ruchu ulicznym zdarzało się zostawać z gazem w podłodze, ale na zbyt niskich obrotach, by szybko przyspieszyć. Z kolei w górach zatrzymywała się na niskich biegach i ani myślała przejść na wyższy. Część trasy pokonywaliśmy więc na rzężącej dwójce i na nic się zdały sugestie w postaci mocniejszego lub lżejszego wciskania pedału gazu. Być może jednak masa auta przerasta DSG w silniku 1.4 TSI - 1717 kg to już całkiem sporo. Z pewnością lepiej byłoby mieć pod ręką skrzynię manualną lub pod maską diesla. 

Spalanie prezentowanego zestawu okazało się szokująco duże. Zakorkowana Barcelona zmuszała czasem do zmiany pasa z mocno wciśniętym pedałem gazu, a późniejsza jazda pod górę również nie była zbyt łaskawa dla silnika. Na pewno nie bez wpływu pozostała intensywnie pracująca klimatyzacja, która musiała niwelować skutki 36-stopniowego upału. Niemniej, około 30-kilometrowa przejażdżka w takich warunkach wymagała średnio 19.8 l/100 km. Nieakceptowalne. Koledzy testujący inne egzemplarze w tym samym czasie osiągnęli trochę ponad 7 l/100 km. Tu już lepiej. 

Nie szata zdobi… vana

Dobrze, jeśli samochody typu van wyglądają elegancko, trochę sportowo i ciekawie. Takie podejście zaprezentował choćby Volkswagen z Touranem i Ford z nowym S-Maxem. Duże auta rodzinne nie służą jednak popisywaniu się, a mają być przede wszystkim praktyczne i bezpieczne. Bagażnik i liczba schowków były już wcześniej wystarczające, dlatego też zabrano się za poprawę właściwości jezdnych. Z tego też powodu nowy Seat Alhambra zyskał udoskonalone zawieszenie, silniki i nowoczesne systemy bezpieczeństwa - hamulec pokolizyjny i kontrolę martwego pola w lusterkach. Van mógłby zapewnić podróżnym nieco rozrywki, co oferuje system Seat Full Link. 

Facelifting Alhambry przyniósł systemy godne XXI-wieku, ale nie odświeżył wyglądu samochodu na tyle, by wzbudzać pożądanie. Jeśli jesteś rozsądnym kierowcą, który czasy podniecania się sportowymi autami ma już za sobą - a przy okazji masz dużą rodzinę - możesz spytać o nowego Seata Alhambra w pobliskim salonie. 

Nowe linie wyposażenia zostały podzielone na trzy poziomy: Reference, Style i Style Advanced. Najtańsze modele zawierają się w przedziale 103 500 zł - 123 000 zł. Cennik kończy się dopiero na 158 500 zł za wersję 2.0 TDI 184 KM DSG w wyposażeniu Style Advanced. Model podobny do tego, jakim mieliśmy okazję jeździć będzie kosztował około 140 tys. zł.