Skrzynka na zakupy
Współczesna Panda sprzedaje się u nas jak ciepłe bułeczki. Panda poprzedniej generacji, wytwarzana w latach 1980-2003, jest egzotycznym zjawiskiem na polskich drogach. Jakoś nie przypadła nam do gustu. Bo była raczej prostym sprzętem gospodarstwa domowego, a nie przedłużaczem męskości. Nie dało się nią zrobić na nikim wrażenia. Bijmy się w piersi. Byliśmy zaślepieni pychą i próżnością!
Panująca nam dziś miłościwie Panda jest produkowana w Polsce. Historia wreszcie zatoczyła pełne koło. W drugiej połowie lat 70. FIAT zamierzał wprowadzić do sprzedaży nowy model, projektowany podobno specjalnie z myślą o nas. Większy i dużo praktyczniejszy od 126p, ale tylko minimalnie droższy. Ów tajemniczy model, określany fabrycznym oznaczeniem 141 lub roboczą nazwą "Zero", miał być produkowany w Fabryce Samochodów Małolitrażowych. Niektórzy nazywali go następcą 126p, inni Syreny. Niestety, tym razem z włosko-polskiego romansu nic nie wyszło.
Samochodzik bardzo różnił się od konkurencji. Był wariacją na temat Citroena 2CV. Wariacją nowoczesną, ale według podobnej filozofii - gdzie tylko się da uprościć, żeby obniżyć koszty i cenę, ale bez psucia najważniejszych parametrów samochodu. FIAT sporo ryzykował. Nie dało się przewidzieć, czy rynek przyjmie mocno uproszczony pojazd. Od premiery spartańskiego Citroena 2CV minęło przecież ponad 30 lat. W tym czasie Europejczycy wygrzebali się z powojennej biedy, przyzwyczaili się do komfortu i chętniej kupowali bardziej cywilizowane małe samochody.
Nowy Fiat objawił się światu już nie jako Zero, tylko Panda. Produkcja seryjna ruszyła w grudniu 1979 roku. Na pociechę koncern przydzielił nam produkcję 30-konnego silnika 652 cm3 do napędu najtańszej wersji Pandy.
| | | |
Włoski mistrz samochodowych kreacji Giorgio Gugiaro projektując Pandę twardo trzymał się wytycznych - prosto, tanio, a dopiero potem ładnie. Dlatego nowy Fiat był kanciasty jak trzydrzwiowa szafa z lustrem, miał płytko tłoczone blachy, płaskie szyby, tylko jedną przednią wycieraczkę, zewnętrzne zawiasy drzwi i przyciski zamków drzwi zamiast klamek. Złośliwcy szybko nadali Pandzie ksywę "skrzynka na zakupy".
Biała bohaterka naszego testu to egzemplarz dojrzały. Rocznik 1993 - na zachodzie do kupienia za śmieszne pieniądze. 50-1000 euro, zależnie od stanu. Pod wieloma względami jest o wiele lepsza niż pierwsze seryjne Pandy. Ale po kolei.
Prostota nade wszystko
Przez cały okres produkcji prymitywna karoseria uniknęła większych operacji plastycznych. Zmieniały się tylko zderzaki, atrapa chłodnicy, tylne lampy i nieznacznie wytłoczki drzwi i pokryw. Po paru latach znikły plastikowe szerokie listwy boczne, a tylną tablicę rejestracyjną przeniesiono z pokrywy bagażnika na zderzak. Systematycznie polepszało się zabezpieczenie antykorozyjne. Pandy z wczesnych lat 80. w naszym klimacie rdzewiały w oczach. Testowana biała "laleczka", mimo 11 lat spędzonych na polskich bezdrożach, wciąż wygląda młodo. Widać tylko kilka małych brązowych purchli na dolnych krawędziach drzwi i błotnikach, tudzież rdzawe wykwity na tarczach kół. Z kanału zaglądamy jej pod spódnicę. Nie do wiary, ale podwozie jest praktycznie wolne od korozji!
W Pandzie będą czuć się jak u siebie w domu tylko posiadacze Citroenów 2CV. Wnętrze jest uproszczone i spartańskie do bólu. Nawet kabinka naszego 126p prezentuje się przy nim prawie jak busines-class w Boeingu 747 przy ubożuchnym pokładzie Tupolewa 154. Całą podłogę przykrywa chamska plastikowo-gumowata wykładzina. Do sprzątania bardziej niż odkurzacz przydają się gąbka, szczotka i woda. Przeciwwagą dla gołych zimnych blach są tylko małe tekstylne wstawki na drzwiach, większe na desce rozdzielczej i podsufitka. Żadnych dywaników, żadnych mat głuszących, tylko kilka plastikowych elementów wyposażenia i to marnej klasy. Gdy patrzysz od środka na klapę bagażnika, bezwstydnie ukazującą swój szkielet i goły silnik wycieraczki, masz wrażenie, że kontrola jakości wypuściła z fabryki niedokończony egzemplarz. Z biegiem lat Pandy były coraz godniej ubrane, dużo lepiej wyciszone i dostawały fotele z droższych Fiatów.
| | | |
Jasna i przestronna kabina bez trudu zmieści czterech dorosłych. Długonodzy będą masować kolanami plecy siedzących z przodu tylko przy maksymalnie cofniętych fotelach. Grubsi mogą trącać się łokciami, bo auto jest szczupłe w talii (149 cm szerokości). Niestety, do tyłu trafia się na zsyłkę. Tylne siedzenie nie zasługuje, aby nazywać je kanapą. To po prostu cienka, jednoczęściowa, obszyta materiałem poduszka bez szkieletu. Jej siedzisko leży na grubym płacie gąbki. Oparcie utrzymuje pod odpowiednim kątem poprzeczna plastikowa rura zablokowana zatrzaskami w bocznych ściankach. Już po kilkunastu kilometrach zaczyna odczuwać się jej obecność pod łopatkami. To siedzenie nadaje się dobrze tylko do roli oparcia dla dziecięcych fotelików. Niestety, nie wszystkie Pandy mają z tyłu trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Testowana posiadała tylko pasy biodrowe, chociaż zwijające się automatycznie, tak jak przednie.
Bagażnik to obiekt zazdrości posiadaczy młodszych niewielkich Fiatów. Liczy aż 270 litrów pojemności, co przy długości nadwozia 3408 mm jest wynikiem imponującym. To zasługa sztuczki z kołem zapasowym. Sprytnie wciśnięto je do komory silnika. Kufer ma korzystny kształt, zbliżony do prostopadłościanu, nieznacznie ograniczony przez nadkola. Niestety, nie ma rolety, pod którą można byłoby schować zawartość bagażnika przed okiem potencjalnych złodziei. Tylne jednolite siedzenie można rozłożyć, odhaczając z uchwytów poprzeczną plastikową rurkę mocującą oparcie. Wtedy przestrzeń bagażowa zwiększa się do blisko 1090 litrów. Szeroka pokrywa sięga do zderzaka, więc na upartego do Pandy można łatwo wpakować nawet lodówko-zamrażarkę. Ale uwaga! Klapa nie otwiera się dość wysoko. W ferworze pakowania osoby powyżej 175 cm wzrostu mogą boleśnie walnąć głową w jej zamek!
Pozycja za kółkiem jest specyficzna i na dłuższą metę niewygodna. Siedzisz dość wysoko, jak na taborecie. Akurat to pomaga przy manewrach w mieście. Fotele przednie, bez regulacji kąta pochylenia oparć, z prymitywnymi, nieregulowanymi zagłówkami i płaskimi siedziskami, nie są ideałem komfortu, ale dadzą żyć. Na szybkich zakrętach musisz jednak trzymać się kierownicy, bardzo plastikowej w dotyku. Pochylono ją pod dużym kątem niczym w małych furgonetkach sprzed lat, albo w Mini Morrisie. Z Pandy ucieszą się panie lubiące nosić pantofle na 10-centymetrowych obcasach - wysoko wiszące pedały grają z nimi idealnie! Facetów już po kilkunastu kilometrach będzie trafiał szlag. Opieranie zadartej, przykurczonej prawej stopy na pedale przyspieszenia, na dłuższą metę jest bardzo niewygodne. Czujność pedałów skalibrowano sporo poniżej średniej, więc pierwszą Pandę można polecić fetyszystom butów na koturnie. Gdzieś w połowie skoku pedał gazu stawia wyraźnie większy opór, jakby ostrzegał kierowcę, że za chwilę zbudzi pełną moc "potwora" pod maską.
Widoczność zza kierownicy jest doskonała. Dzisiaj takich aut już nie robią. Widać całą płaską maskę. Panda kończy się parę centymetrów za tylną szybą. Żadnego zgadywania gdzie kończy się nasze auto, a gdzie zaczyna sąsiednie. Fiata można więc precyzyjnie i bezpiecznie wcisnąć w każdą szparę na parkingu. Tym łatwiej, że średnica zawracania wynosi 9,8 metra.
W przyrodzie nie ma ideałów - prostokątne lusterka boczne są za małe. Pojedyncza przednia wycieraczka potrafi śmigać w cyklu przerywanym, albo ciągłym (na wyższym biegu z zadziwiającą prędkością). Ale pozostawia spore kliny nie oczyszczonej szyby. Nie usunie ich nawet elektryczny spryskiwacz tryskający z siłą wodospadu Niagara. Po zmierzchu lepiej nie wyjeżdżaj za miasto. Seryjne reflektory z żarówkami 40/45 W jarzą się jak kaganki polskiej oświaty.
| | | |
Deska rozdzielcza jest prosta jak… deska. Faktycznie to blaszana czołowa przegroda z dyszami nawiewów powietrza na przednią szybę, tylko częściowo okryta grubą wykładziną. Z jednej strony przytwierdzoną do karoserii, z drugiej zszytą wokół plastikowej rurki biegnącej poziomo przez całą szerokość wnętrza. Całość w naturalny sposób układa się w genialnie praktyczną, szeroką kieszeń-półkę.
Zestaw wskaźników wygląda na przypadkowo doczepiony. Tak jak budka suflera na scenie teatru. Przypomina tandetny radiomagnetofon Made in China. Jest w nim analogowy prędkościomierz skalowany do 160 km/h z licznikiem przebiegu skalowanym niemal do jednego miliona kilometrów (!), wskaźnik poziomu paliwa i coś co próbuje udawać tzw. check-control z droższych aut - piktogram samochodu upstrzony kilkoma lampkami kontrolnymi. Przed przegrzaniem silnika ostrzega tylko czerwona lampka kontrolna. Lusterko wsteczne i lampka oświetlenia wnętrza wyglądają bardzo znajomo. Pochodzą ze 126p. Diabli wiedzą gdzie zamontować radio. Całe wyposażenie standardowe to bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, dwa lusterka boczne, światło cofania, dwa duże daszki przeciwsłoneczne, tylna szyba ogrzewana, tylna wycieraczka ze spryskiwaczem (w testowanej Pandzie gdzieś "wyparowała") i wlew paliwa zamykany na klucz. Droższe wersje miewały regulację ustawienia reflektorów z miejsca kierowcy i uchylane, boczne tylne szyby. Na szczęście kierunkowskazy w każdej Pandzie wyłączają się automatycznie, a cienkie boczne szyby nie są przesuwane tylko opuszczane. Z tymi drugimi początkowo będziesz się trochę szarpać, bo opuszczając szybę kręci się korbką w przeciwnym kierunku niż w 95 % samochodów.
Układ wentylacji i ogrzewania jest uproszczony, ale całkiem dobrze przemyślany i wystarczająco wydajny. Pionowe suwaki sterują nagrzewnicą, dopływem powietrza przez nagrzewnicę z zewnątrz (przed szczeliny w masce silnika) i kierunkiem nadmuchu - albo na przednią szybę, albo na stopy. Środkowa kierowana i przymykana kratka nawiewu, wbudowana w "budkę" zestawu wskaźników, może dostarczać zimne lub gorące powietrze. Niekierowane, przymykane kratki nawiewów na krańcach deski rozdzielczej nie są połączone z resztą układu. Mogą pobierać tylko chłodne powietrze, bezpośrednio z wlotów między maską silnika a szybą. Dwubiegowa dmuchawa nawiewu jest hałaśliwa na 2. biegu. Dwie dysze nadmuchu na przednią szybę niekiedy okazują się za wąskie. Przy komplecie pasażerów zimą lub w deszczu trudno utrzymać idealną przejrzystość na krańcach przedniej szyby. O bocznych lepiej nie wspominać…
| |
Opcjonalny, podwójny otwierany dach czyni z Pandy wdzięczną namiastkę kabrioletu. Od zewnątrz jest pokryty czarną sztuczną skórą, a od środka jasną podsufitką. Obie części dachu można otwierać lub zamykać jedną ręką. Najwygodniej na postoju, bo w czasie jazdy przeszkadzają w tym zawirowania powietrza. Chcąc napawać się widokiem błękitu nieba i odpocząć od upału musisz zwolnić do 70-80 km/h. Przeciągów nie ma. Odczuwasz tylko miłe, łagodne głaskanie wiatru po głowie. Jednak przy szybszej jeździe zacznie dokuczać głośny szum powietrza, wrażenie przykrego ucisku w uszach i geometrycznie narastający opór aerodynamiczny. Nieumiejętnie rozłożony dach potrafi zamknąć się nagle, z hukiem, np. przy wymijaniu się z tirem. Zamknięty nie przecieka. Lekko trzepoce przy dużych szybkościach lub przy otwartych oknach. Jest bardzo trwały, chociaż po latach zaczynają rwać się nitki szwów. Otwierany dach przydaje się także po sezonie, gdy trzeba przewieźć bardzo długie przedmioty, albo… bożonarodzeniową choinkę. Zimą wypromieniowuje przezeń sporo ciepła, ale wydajne ogrzewanie, działające sprawnie już 2-3 km po zimnym rozruchu, nie da zamarznąć. Przynajmniej na przednich siedzeniach.
Pod względem wyciszenia wnętrza Panda to dinozaur z epoki przedlodowcowej. Głośniej w kabinie jest chyba tylko w tanich furgonetkach. Zanim odbierzesz telefon, musisz zwolnić do 60-70 km/h, a jeszcze lepiej zatrzymać się i wyłączyć silnik. W czasie jazdy szosą wszystkie myśli giną w melanżu warkotu silnika, jęków skrzyni biegów i rumoru opon toczących się po nierównych nawierzchniach. Przy jeździe powyżej 80 km/h dołącza donośny szum opływu powietrza. Gdy stoisz latem w korku, co jakiś czas usłyszysz elektryczny wentylator chłodnicy. Brzmi jak duży przemysłowy odkurzacz starej generacji. Ludzie w sąsiednich samochodach rozglądają się z zaciekawieniem, żeby sprawdzić co tak buczy. Wolę nie myśleć ile hałasu robi w Pandzie klekot, oferowany na niektórych rynkach (Francja, Włochy) - bardzo oszczędny, wolnossący silnik wysokoprężny 1301 cm3 o mocy 37-45 KM. Ale co tam! Przynajmniej czuć, że się jedzie!
A co z bezpieczeństwem biernym? Na pewno jest wyższe niż w 126p. Trochę. W wersji z otwieranym dachem karoseria Pandy jest dość wiotka. Cicho trzeszczy przy wjeżdżaniu na krawężniki. Teoretycznie autko ma strefy kontrolowanego zgniotu, a 40-litrowy zbiornik paliwa ulokowano w nim względnie bezpiecznie, między tylnymi kołami. Ale dla własnego spokoju przyjmij do wiadomości, że samochody służą do jeżdżenia, a nie do rozbijania. W końcu zabić można się nawet 12-poduszkowym Mercedesem.
Żywe srebro
Testowany samochód miał pod maską najmniejszy silnik z serii FIRE używanej we włoskich Fiatach od końca 1985 roku. Precyzyjnie składany przez roboty, lekki, nieskomplikowany, ale nowoczesny, z 5 łożyskami wału korbowego i wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym paskiem zębatym. Nie silono się na kosmiczne technologie. Luzy zaworów wyreguluje w razie potrzeby każdy mechanik, gaźnik Weber jest jednogardzielowy z ręcznym ssaniem, a układ zapłonowy ma tradycyjny aparat z rozdzielaczem i przerywaczem stykowym. Jest też jednak tranzystorowy moduł wzmacniający iskrę. Cztery cylinderki mają w sumie zaledwie 770 cm3 pojemności. Dają umiarkowaną moc 34 KM przy 5250 obr/min i moment obrotowy 57 N-m przy 3000 obr/min.
To niby niewiele, ale silniczek jest niczym żywe srebro. Wsparty pełnym ssaniem nawet w trzaskające mrozy odpala z łatwością wiekowego, perfekcyjnie wyregulowanego Volvo. Prędko nabiera optymalną temperaturę. Rozgrzany zaskakuje od lekkiego trącenia kluczyka. Pracuje równomiernie, niemal bez wibracji, chociaż niezbyt cicho. Za sprawą krótkich przełożeń skrzyni biegów, czaruje elastycznością. Użyteczny zakres 3. biegu zaczyna się przy 20-25 km/h, a kończy w pobliżu 100 km/h. Na 4. biegu Panda jeździ bez sprzeciwów w tempie 30-40 km/h i z tego pułapu potrafi przyspieszyć bez redukcji. Już na średnich obrotach spontanicznie i żywiołowo reaguje na dodawanie gazu. Krótki skok tłoków (58 mm) sprawia, że silnik chętnie i bez wysiłku śpiewa nawet w górnym C. Najlepiej czuje się jednak w typowym zakresie 2500-4000 obr/min.
| |
Na niższych biegach czterocylindrowe maleństwo aż kipi energią. Przy szybkim starcie łatwo zerwać przyczepność przednich kół. Do 70-80 km/h Panda 750 przyspiesza wręcz błyskotliwie, oznajmiając to wszem i wobec sympatycznym donośnym tenorkiem, lekko pochrypującym przy zmianie biegów. Przy pewnym stopniu niedosłuchu, można byłoby pomylić ją z dawnymi Alfami Romeo. Po włączeniu 4. biegu zapał silniczka topnieje jak bałwan w maju. Ale i tak 100 km/h osiąga się w ciągu 22-23 s. Niewiele dłużej niż Cinquecento 900, którego 40 koni starszego chowu wyraźnie zaznacza swoją przewagę tylko na autostradzie. To dlatego, że nadwozie Pandy, aerodynamiczne jak babciny kredens, ogranicza jej maksymalne tempo do 125-130 km/h. To nie jedyny powód, dla którego Panda słabo spisuje się w długich podróżach dwupasmówkami. Jej silnik brzmi dość szlachetnie, ale słuchany tylko na zewnątrz. W nie wyciszonej kabinie jego arie odczuwa się jako przykry hałas w blaszanym pudle rezonansowym. Powyżej prędkości 80 km/h, której odpowiada 3300 obr/min na 4. biegu, przydałyby się stopery w uszach.
Silnik FIRE-750 był (i jest) niespełnionym marzeniem wielu właścicieli dwucylindrowych Cinquecento ED. Na papierze różnica mocy wynosiła tylko 3-4 KM na korzyść Pandy. W praktyce obie jednostki dzieli niemal przepaść. Silnik Pandy okazuje się lepszy niemal pod każdym względem od leżącego, 2-cylindrowego, rozwibrowanego leniucha. Jest dobrze wychowany, żwawszy, prostszy w obsłudze i o wiele bardziej niezawodny. O ironio, był nawet tańszy w produkcji! Za regularną wymianę oleju odwdzięcza się trwałością znacznie przekraczającą 200 tys. km.
Tego durnego włoskiego księgowego, który uparł się, żeby nie montować silnika FIRE-750 do najskromniejszych Cinquecento, teraz powinno się skazać na dożywocie przy serwisie ich dwucylindrowych "kosiarek". Najlepiej przy wymianach drugiej świecy zapłonowej, uszczelki pod głowicą, popychaczy hydraulicznych i przy nieustannej walce z cudownym, elektronicznym gaźnikiem Aisan, niezawodnym jak system Windows. Silnik 704 cm3 jest lepszy tylko w jednym - pali mniej na trasie. Tutaj Pandzie mszczą się krótsze przełożenia przekładni głównej i 4. biegu oraz kiepska aerodynamika. Ceną za dobrą dynamikę, elastyczność i przestronne wnętrze jest spalanie w granicach 5-7 litrów na 100 km. Komu w Pandzie 750 brakuje mocy, niech rozejrzy się za wersją 1000. Litrowy, 45-konny silnik FIRE, tak sam jak w Uno, zapewnia Pandzie przyspieszenie do 100 km/h w czasie 16 s. i prędkość maksymalną 140 km/h, a połączony z 5-biegową skrzynią pali nawet nieco mniej niż model 750.
Sprzęgło działa bez zarzutów. Bez szarpnięć, bardzo precyzyjnie, a przy tym łagodnie, lekko i z wystarczająco progresywnością. Ma opinię bezawaryjnego i trwałego. Skrzynia biegów główną misję wykonuje poprawnie, chociaż praca jej kół zębatych jest zbyt dobrze słyszalna. Gwoli sprawiedliwości, skrzynia Pandy nie jest głośniejsza od średniej. Po prostu w innych autach jęczenie kół zębatych nie dociera do lepiej wyciszonych kabin. Długa dźwignia stercząca z podłogi jest zawsze pod ręką, wybiera biegi gładko, bez wysiłku, acz po latach raczej średnio precyzyjnie. W testowanej Pandzie niekiedy zdarzały się kłopoty z włączeniem 4. biegu za pierwszym razem, a jedynka wchodziła z pewnym ociąganiem, gdy samochód jeszcze się toczył. Bardzo krótkie przełożenie 1. biegu pozwala pełzać na wolnych obrotach w tempie emeryta o lasce. To cecha godna błogosławieństwa w korkach i przy precyzyjnych manewrach na parkingach.
Przednionapędowiec starej daty
Niezależne zawieszenie przednie Pandy działa w oparciu o wahacze wzdłużne połączone z kolumnami MacPhersona. Tylne to rurowa, sztywna oś, specjalnie wyprofilowana (dlatego zwana "omega"), przejęta w połowie lat 80. z Lancii Y10, wsparta na wahaczach wzdłużnych i sprężynach śrubowych.
Panda jest przednionapędowcem w starym stylu. Precyzyjnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Zaczyna ją denerwować już dość lekki boczny wiatr. Wymaga wtedy stałych niewielkich korekt toru jazdy. Właściwości jezdne nie zachęcają do wariactw. Ale Panda przyciśnięta do muru zachowuje się poprawnie i przewidywalnie. Wejście w wiraż z dużą szybkością wywołuje silną podsterowność, często wymagającą korekty toru jazdy lub lekkiego odpuszczenia pedału gazu. W dużej mierze to sprawka producenta, który dziwnym trafem dobrał dla Pandy ciśnienie powietrza wyższe z tyłu, niż z przodu. Standardowe opony 135 R 13 S łatwo doprowadzić do "płaczu", każąc im łapać się rozpaczliwie jezdni przy gwałtownych skrętach. Nie wychodzi im to najlepiej, kąty znoszenia odstraszają przed wyciskaniem z Fiata siódmych potów. Dużo precyzyjniej jeździ się na opcjonalnych oponach 155/65 R 13 S. Na szczęście reakcje na zmiany obciążenia i przechyły nadwozia na zakrętach są najwyżej umiarkowane, pomimo braku stabilizatorów przechyłów. Autko w żadnej mierze nie zasługuje, aby nazywać je "tapczanem". Nastawy podwozia są dość twarde. To poniekąd rezerwa dla pełnego obciążenia. Panda ma imponującą ładowność. Przy wadze 700 kg może legalnie wziąć na pokład 450 kg! Niestety, komfort jazdy jest bardzo niski. W Pandzie dotkliwie odczujesz wszelkie dziury i nierówności. Nie złagodzą ich ani opony, ani siedzenia. Panda powiadamia o wertepach nie tylko wstrząsami, ale i dudnieniem bardzo blaszanego pudełka, w którym siedzisz.
Duży prześwit poprzeczny i wzdłużny, długoskokowe zawieszenie, imponujący kąt natarcia i spory kąt zejścia sprawiają, że Pandą można śmiało wjeżdżać na każdy prom rzeczny, albo zapuszczać się nawet w trudny teren. W drodze na sesję zdjęciową w dolinie Warty, Fiat bez kłopotu pokonał kilkaset metrów zapuszczonej polnej drogi, zarezerwowanej wyłącznie dla traktorów, z wądołami głębokości 15-20 cm. Każdy nowoczesny rywal Pandy pogubiliby tam wszystkie spojlery i kto wie, czy nie powiesiłby się na brzuchu. Mała waga sprawia, że Panda zaskakująco dobrze radzi sobie na niepewnym gruncie. Jedzie dalej tam, gdzie zakopują się zbyt ciężkie, ponad dwutonowe terenówki uzbrojone w najważniejszą "pomoc naukową" - napęd na cztery koła.
Zębatkowy układ kierowniczy pracuje dość precyzyjnie. Przedkłada umiarkowany wysiłek kierowcy przy manewrach ponad sportową czujność. Między skrajnymi położeniami trzeba wykonać 3,8 obrotu kierownicą. Wąskie opony o wysokim profilu sprawiają, że przy szybkiej jeździe na zakrętach pracę układu odbiera się jako trochę "gumowatą", zaś samochód zawsze reaguje na polecenia kierownicy z minimalną, ale wyczuwalną zwłoką.
Dwuobwodowe hamulce - przednie tarczowe, tylne bębnowe - działają wystarczająco skutecznie i progresywnie. Siła nacisku na pedał przy łagodnym wytracaniu szybkości jest tak nieduża, że nie odczuwa się nawet braku wspomagania. Ale przy awaryjnych hamowaniach, zwłaszcza z naddźwiękowych szybkości, trzeba mocno zapierać się o pedał.
Niezawodna Włoszka
To zaskakujące, ale pierwszej Pandy nie dotyczy potoczne, złośliwe, niemieckie tłumaczenie skrótu FIAT - Fehler in Allen Teilen. Czyli "wady we wszystkich podzespołach". Ba, jest wielce prawdopodobne, że Panda to najbardziej niezawodny Fiat w ostatnich 30 latach. Autko jest zadziwiająco odporne na nonszalanckie traktowanie. Prymitywna konstrukcja sprawia, że nie ma się w nim co popsuć. Nie ma nawet co trzeszczeć i skrzypieć na dziurach! Pandzie najbardziej dokuczają nasze dziurawe drogi, doprowadzające do ruiny każde podwozie. Czasem dręczą ją usterki instalacji elektrycznej (alternator, rozrusznik, włącznik świateł STOP, zaśniedziałe zaciski akumulatora, łączenia przewodów) i zacinające się zamki drzwi i pokrywy bagażnika. Tapicerka siedzeń łatwo się przeciera.
Niestety, gdy starą Pandę w końcu dopadnie jakiś poważny nietypowy defekt, zaczynają się korowody. Z doświadczenia właścicieli wynika, że dziś w polskich serwisach Fiata trzeba długo i cierpliwie tłumaczyć, że stara Panda dzieli z obecną tylko nazwę. Są takie ASO, w których patrzy się na dawną Pandę jak na UFO. Niektóre części można kupić tylko na zamówienie, często po za siecią koncernu. Całe szczęście, że w Pandzie jest wiele elementów pochodzących z popularniejszych Fiatów. Po za tym, od połowy lat 90. Panda była oferowana wyłącznie z 40-konnym silnikiem i 5-biegową skrzynią z Cinquecento 900.
Daleko posunięta prymitywność Pandy może być nie do przełknięcia. Przez lata producenci rozpieścili nas gadżetami, o których tutaj można tylko pomarzyć. Przyzwyczaili, że współczesnymi maluchami jeździ się w miarę cicho i dość wygodnie. Jeśli jednak przymkniesz oko na spartański styl, Panda prędko pokaże ci co ma najlepszego.
| |
Dobry samochód to taki, który lepiej jeździ niż wygląda. Poprzednia Panda jest dokładnie taka. To udane, miejskie lub podmiejskie toczydełko podręczne. Z jednej strony niewygodne, siermiężne i w podstawowej wersji niezbyt szybkie. Z drugiej na swój sposób zabawne, łatwe do parkowania, dzecioodporne, niedrogie w utrzymaniu i proste jak kij od szczotki, więc naprawi je każdy mechanik. Niepopularne wśród złodziei, toteż bez obaw zostawisz je na ulicy. To idealny transport indywidualny na krótkie dojazdy do pracy, do szkoły lub na cotygodniowe, duże zakupy w supermarkecie. Albo dla nastolatka, który dopiero dostał prawo jazdy, i któremu jeszcze strach dawać do jazdy coś droższego i szybszego. Dokuczliwy hałas i oporne wchodzenie w zakręty powinno zniechęcić go do rajdowej jazdy. Grube czarne zderzaki przyjmą niemal bez śladu niejedno parkingowe stuknięcie. A nawet jeśli podrapie się lakier, to nie będzie bardzo żal. Tylko uważaj, bo junior może prędko odkryć, że ta jeżdżąca pokraka… podoba się wielu kobietom! Typowa damska reakcja na dawną Pandę (szczególnie w cukierkowym kolorze) brzmi "O, jaki słooooodki samochodzik!"
Właścicielka Pandy użyczonej nam do testu, nie chce za Chiny ludowe innego samochodu. A jeśli już, to młodszą Pandę pierwszej generacji. Twierdzi tak z całym przekonaniem pomimo, że przymierzała się już do najnowszej Pandy! Ani chybi, w tej skrzynce na zakupy siedzi jakiś przyjazny manitou.