SsangYong Rexton W - jedyny taki

Rexton nie jest nowicjuszem. Model ujrzał światło dzienne w 2001 roku. Pięć lat później koreański SUV został odświeżony. Czas na kolejną poważną kurację odmładzającą przyszedł w połowie 2012 roku.

W pasie przednim pojawiły się reflektory o bardziej wyszukanym kształcie oraz nowocześniejsza atrapa chłodnicy. Pod maską Rextona W nie znajdziemy już pięciocylindrowego, 2,7-litrowego turbodiesla, który był produkowany na licencji Mercedesa. Koreańska marka uwierzyła we własne siły i przygotowała dwulitrową jednostkę D20DTR.

Kultura pracy i wyciszenie silnika robią wrażenie. Parametry również nie pozostawiają wiele do życzenia. 155 KM oraz 360 Nm wystarcza, by dwutonowy Rexton W nie był zawalidrogą. Producent informuje, że samochód jest w stanie rozpędzić się do 175 km/h. Czas sprintu do „setki” nie został podany. Czyżby uznano, że ok. 13 sekund jest powodem do wstydu?

Przechylająca się na łukach karoseria oraz piszczące przy żwawszej jeździe przednie opony motywują do delikatnego operowania pedałem gazu. Sportowe aspiracje bardzo skutecznie studzi także mocno wspomagany i niezbyt precyzyjny układ kierowniczy. Konstrukcja zawieszenia tylnej osi jest uzależniona od... skrzyni biegów. Rextony z manualną przekładnią mają sztywny most. Wraz z opcjonalnym „automatem” otrzymamy niezależne zawieszenie tylnych kół. Bardziej skomplikowane rozwiązanie podnosi komfort jazdy i poprawia prowadzenie samochodu. W obu dyscyplinach Rexton W okazuje się przeciętny. Krótkie poprzeczne nierówności nie dość, że są wyraźnie odczuwalne w kabinie, to wprawiają całe nadwozie w lekkie drżenie.

Rexton czuje się najlepiej na równych drogach przy prędkościach rzędu 80-110 km/h. Zapas mocy pozostaje wystarczająco duży, by wyprzedzanie przebiegało sprawnie, a obroty silnika będą utrzymywały się na niskim poziomie. Przełożenia automatycznej skrzyni są na tyle krótkie, że przy 140 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr./min. Spalanie podczas jazdy autostradą znacząco przewyższa homologowane 6,7 l/100km dla cyklu pozamiejskiego. Deklarowane przez producenta zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 7,8 l/100km. By nie przeżyć rozczarowania, warto przygotować się na niecałe 10 l/100km. Wynik nie oznacza małego zasięgu, gdyż zbiornik mieści 78 litrów oleju napędowego.

Opcjonalna automatyczna skrzynia jest konstrukcją Mercedesa. Przekładnia z niemal 20-letnim stażem sprawdziła się w wielu modelach niemieckiego koncernu – także z oznaczeniami V12 czy AMG. Na tle najnowszych przekładni wypada jednak blado. Opieszale zmienia biegi i z opóźnieniem reaguje na próby ręcznego wybierania przełożeń. Najlepsze efekty przynosi pozostawienie wybieraka w pozycji D i wymuszanie redukcji mocniejszym naciskiem na pedał gazu.

Najnowsze wcielenie Rextona wygląda bardziej elegancko od wcześniej oferowanych. Lepszą prezencję uzyskano zaskakująco małym nakładem pracy i środków. Przeprojektowano pas przedni, zamontowano lusterka z kierunkowskazami i maskę z większą liczbą przetłoczeń, krawędzie błotników osłonięto nakładkami z czarnego tworzywa, a do palety lakierów wprowadzono modny, brązowy kolor. Rezultat? Odświeżony SUV SsangYonga skupia na sobie zaskakująco dużą liczbę zaciekawionych spojrzeń.

Kosmetycznym zmianom poddano też wnętrze, w którym pojawiła się nowa konsola środkowa. Całość została urządzona w typowo koreańskim stylu – zachowawczo stylizowane elementy połączono z chromowanymi ozdobnikami i plastikowymi imitacjami drewna. Specyficzna kombinacja nie każdemu przypadnie do gustu. Pozytywnie zaskakuje precyzja spasowania elementów i solidność montażu. Górne części deski rozdzielczej i boczków drzwiowych wykonano z miękkiego plastiku. Kierownica posiada wyłącznie pionową regulację, co jednak nie utrudnia specjalnie znalezienia wygodnej pozycji.

Niepodważalnym atutem Rextona jest przestronność przedziału pasażerskiego. W pierwszych dwóch rzędach miejsca jest pod dostatkiem. Mimo słabego wyprofilowania fotele są wygodne. Warto dodać, że we flagowej wersji Sapphire siedzenia pierwszego i drugiego rzędu są podgrzewane. Standardowym wyposażeniem wszystkich Rextonów jest trzeci rząd siedzeń. Ilość miejsca na głowy usatysfakcjonuje nawet 1,8-metrowych pasażerów. Siedziska osadzono w niewielkiej odległości od podłogi, co zmusza do ugięcia nóg. W rezultacie uda dorosłych pasażerów nie są w żaden sposób podparte. Osoba jadąca z prawej strony będzie miała problem z ulokowaniem stóp. Nie uda się ich wsunąć pod przednie fotele – przeszkadzają ich rozbudowane mocowania. Z lewej strony przestrzeń na stopy jest nieco większa.

Na tym nie kończą się mankamenty. Do złożenia lub rozłożenia foteli trzeciego rzędu trzeba użyć sporej siły. Operację dodatkowo utrudniają zagłówki. Mieszczą się pod fotelami drugiego rzędu, jednak by tam się znalazły, trzeba unieść ich siedzisko. Zagłówki można też próbować przeciskać na siłę. Najwygodniejsze jest wyjęcie zagłówków, ułożenie ich pod środkowymi fotelami i złożenie trzeciego rzędu siedzeń. Zintegrowane oparcie tylnych foteli utrudnia aranżowanie przestrzeni.

Po złożeniu drugiego i trzeciego rzędu otrzymujemy płaską przestrzeń – szeroką na metr i długą na dwa metry – o kubaturze zbliżonej do dwóch metrów sześciennych. Mankamentem jest bardzo wysoko położony próg załadunku. Znajduje się niemal 90 cm nad ziemią. Wynik byłby o kilkanaście centymetrów lepszy, gdyby w podłodze bagażnika nie znalazł się schowek. Jego obecność nie jest dziełem przypadku. Skrytka niweluje uskok, który powstawałby po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń.

Przestronne wnętrze, duży bagażnik, ale również ograniczone osiągi oraz zawieszenie o charakterystyce dalekiej od idealnego kompromisu między trakcją i komfortem. Czy wobec powyższego zakup Rextona W ma sens? Aby poznać odpowiedź, trzeba wybrać się w teren. SsangYong bez najmniejszego problemu radzi sobie z jazdą po nieutwardzonych drogach, łąkach, leśnych duktach, czy hałdach kopnego piasku. Niemal 22-centymetrowy prześwit ułatwia forsowanie znacznych nierówności. Nie rozczarowują też wartości kątów terenowych. Kąty natarcia i zejścia są o stopień niższe niż w Grand Vitarze. Rexton zawstydza Suzuki kątem rampowym – 23° wobec 19°.

W trudniejszych warunkach atutem SsangYonga staje się prosty, a zarazem efektywny układ przeniesienia napędu. Rexton nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego, więc w trybie 4H obie osie zostają spięte na sztywno i otrzymują równe porcje sił napędowych. W odwodzie jest też funkcja 4L, czyli reduktor. Coraz rzadziej spotykany we współczesnych samochodach. Z trybów 4H i 4L można korzystać tylko na luźnych bądź śliskich nawierzchniach. Brak centralnego mechanizmu różnicowego prowadzi do powstawania naprężeń w układzie napędowym - na utwardzonych drogach moment obrotowy musi płynąć na tylną oś.

Cennik Rextona otwiera 99 000 zł. Dużo? Może się tak wydawać, dopóki nie rzucimy okiem na wyposażenie wersji Crystal. Bazowy Rexton otrzymuje m.in. system audio z Bluetooth i USB, wielofunkcyjną kierownicę, tempomat, alufelgi, relingi, automatyczną klimatyzację, trzeci rząd siedzeń, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka, przednią szybę z podgrzewaniem w miejscu spoczynku wycieraczek. Za napęd na cztery koła trzeba dopłacić 15 000 zł. System Part Time 4WD jest standardem w wersji Quartz, która kosztuje 119 tys. zł i otrzymuje także fotochromatyczne lusterko, przyciemniane szyby, 18-calowe koła, tylne czujniki parkowania, ogrzewane przednie fotele oraz siedzenie kierowcy z elektryczną regulacją. Najdroższy SsangYong Rexton W Sapphire został wyceniony na 129 tys. zł.

Co na to konkurencja? Znacznie mniejszy, ale również posiadający azjatyckie korzenie Opel Antara ze 163-konnym turbodieslem i napędem na cztery koła kosztuje 125 550 zł. Rabaty dają możliwość zaoszczędzenia nawet 20 tys. zł. Rozmiarowo i konstrukcyjnie Rextonowi bliżej do Nissana Pathfindera, którego podstawowa wersja ze 190-konnym dieslem startuje z pułapu 174 300 zł. Można też wspomnieć o Mitsubishi Pajero Sport (od 119 990 zł) czy pięciodrzwiowym Land Cruiserze (od 199 000 zł). Wymienione modele różnią się szczegółami technicznymi oraz przeznaczeniem. Na dobrą sprawę trudno wskazać bezpośrednich konkurentów Rextona.

Oszczędności, które poczynimy w momencie zakupu Rextona, przepadną przy odsprzedaży pojazdu. SsangYongi szybko tracą na wartości. Kto szuka fabrycznie nowego, bardzo przestronnego SUV-a, który nadaje się do jazdy w trudniejszym terenie lub będzie w stanie holować 2,6-tonową przyczepę, nie znajdzie jednak korzystniejszej oferty.