Subaru WRX STI - ciężar legendy

Subaru Impreza to jeden z filarów dzisiejszej motoryzacji. Kiedy słynna grupa B stała się zbyt niebezpieczna, została rozwiązana, a w jej miejsce pojawiła się grupa A. Po kilku latach mistrzostw do rywalizacji dołączyły zespoły z Kraju Kwitnącej Wiśni. Wśród nich na liście startowej pojawiło się Subaru Impreza 555, które już rok po debiucie, w czerwcu 1994 roku na mistrzostwach Grecji, odniosło swe pierwsze zwycięstwo z Carlosem Sainzem za kierownicą. Przy okazji nawiązała się legendarna już walka z Mitsubishi, która przeniosła się na drogi. Subaru Impreza WRX STI kontra Mitsubishi Lancer Evo. Który sportowy sedan z mocnym silnikiem turbo i napędem na cztery koła jest lepszy? Wbrew pozorom na to pytanie jednoznacznie i obiektywnie nikt nie potrafi do tej pory odpowiedzieć. Teraz Subaru będzie dużo łatwiej. Mitsubishi oddaje zwycięstwo walkowerem, rezygnując z produkcji Lancera Evo. Wizja prymatu wśród japońskich producentów od kilku lat rozbestwia producenta z Shinjuku, bo co jakiś czas podejmuje krok, który nie zawsze jest rozumiany przez fanów. Najpierw hatchback, teraz rezygnacja z nazwy owianej legendą. Czy to może wyjść na dobre?

Co by było gdyby…

Subaru chyba nie wszystkie działania popiera badaniami, a czasem testuje swoje pomysły na klientach. Nie wątpię w ich kompetencje, bo mimo wszystko każdy samochód jeździł tak, jak jeździć powinien, ale hatchback w trzeciej generacji przyjęty został raczej chłodno. Ciężko skomentować też obecny obraz Imprezy, który rysuje się w postaci czegoś, co bardziej przypomina crossovera dostępnego wyłącznie w Stanach Zjednoczonych. Na nasze szczęście nikt z 300-konnych potworów rezygnować nie zamierza.

Subaru WRX STI to nowe wcielenie ulicznego samuraja. Wreszcie w jedynej słusznej formie sedana. Z wulgarnym spoilerem, wielkim dyfuzorem, czterema końcówkami wydechu i wlotem na masce. Gdzie indziej by to nie przeszło, ale tutaj? Za to właśnie kochamy Subaru.

Gdyby zabrać te wszystkie dodatki, WRX STI wyglądałoby jak „jakiś” samochód. Tył przypomina trochę poprzednią generację BMW serii 3, przód z pewnych kątów Mitsubishi Lancera Evo X. W testowej wersji zabrakło spoilera, ale inni kierowcy nie mieli problemu z rozpoznaniem modelu. Faceci puszczają cię na skrzyżowaniach, zjeżdżają z drogi, żeby usłyszeć brzmienie wydechu oraz silnika i prawie zawsze odwracają głowę. Wszyscy wiedzą o co chodzi. Takie jest właśnie Subaru. Charakterystyczne.

Skok jakości?

Imprezy nigdy nie słynęły z genialnej jakości wykończenia. W zamyśle miały być to stosunkowo tanie torowe bestie, których właściwości jezdne przyćmiewają całą resztę. Dostajemy tyle emocji, że zapominamy o czymkolwiek innym. By jednak pozostać konkurencyjnym, w dzisiejszych czasach nie można pozwolić sobie na zbyt niski poziom. Dodajmy, że nowe Subaru WRX STI kosztuje prawie 200 tysięcy złotych, więc lepiej, żeby oferowało coś więcej.

Pierwsze wrażenie jest w porządku. Skórzane fotele są wygodne (dopóki nie ruszysz) i mocno wyprofilowane, przez co na pewno nie wypadniemy z nich w zakręcie. Regulujemy je też elektrycznie. Kierownica dobrze leży w dłoniach i przede wszystkim nie ślizga się. Po środku konsoli widać dwa ekrany, z których jeden odpowiada za wskazania komputera pokładowego, a drugi za nawigację i systemy multimedialne.Szkopuł w tym, że jeśli zaczniemy czegokolwiek dotykać, to odkryjemy stare, dobre spartańskie spasowanie. Daszek nad ekranem komputera pokładowego można dowolnie wyginać, a on na te pieszczoty odpowiada wesołym poskrzypiwaniem. Plastiki są oczywiście twarde i równie chętnie skrzypią.  W samochodzie za 200 tysięcy.

Ujarzmić bestię

Teraz najlepsze. Wrażenia z jazdy. Przez moje ręce przeszło już parę szybkich samochodów, nawet mocniejszych od Subaru WRX STI. Tych bardziej sportowych, jak i mniej, z demonicznym Audi RS6 na czele. W każdym z nich czułem się jednak pewnie, miałem wrażenie, że panuję nad wszystkim, co się w danym momencie dzieje. Nawet w RS6. Po jeździe japońskim sportowcem, siedząc na krześle przy biurku i spisując notatki, moje ciało cały czas było spięte. Co jakiś czas wydawało mi się, że za chwilę będę musiał założyć kontrę, namacalnie wręcz odczuwałem przeciążenia i uciekającą tylną oś. Za biurkiem. Tak silne emocje wywołuje Subaru.

Nie miejmy złudzeń. WRX STI nie jest wygodne. Jest zawieszone radykalnie twardo. Tak, żebyś czasem nie przeoczył jakiegoś kamienia czy koleiny. Za to bardzo nisko położony środek ciężkości sprawia, że nasz samuraj bardzo chętnie i stabilnie zmienia kierunek jazdy. Bezpośredni układ kierowniczy pozwala dokładnie wycelować w zakręt, a stały napęd na cztery koła Symmetrical AWD sprawia, że w środku łuku kierownicę charakterystycznie ściąga do środkowego położenia. Długości ścieżek skrzyni biegów to również klasyka sportowego gatunku. Ultra-krótki skok w stronę pierwszego biegu, dłuższy z „jedynki” na „dwójkę” - zapewne by silnik zdążył spaść z obrotów - a do kolejnych przełożeń znowu krótsza ścieżka. Sprzęgło bardzo łatwo przypalić i na pewno trzeba nauczyć się jego obsługi. Skok jest niedługi, chodzi z wyczuwalnym oporem i zaczyna rozłączać skrzynię biegów już po minimalnym ruchu lewą nogą. Aha - biegi możemy redukować aż do pierwszego, bo nie czuć tu żadnego zabezpieczenia przed przypadkowym powrotem na najniższe przełożenie. Jeśli do tej pory nie stosowałeś międzygazu, to lepiej wyrobić sobie nowy nawyk.

2,5-litrowy boxer został klasycznie wzmocniony turbiną, co owocuje mocą maksymalną równą 300 KM przy 6000 obr./min. Moment obrotowy dorównuje niezłym dieslom - aż 407 Nm przy 4000 obr./min. Fakt, dostępny jest dość późno i w najniższym zakresie obrotów wyraźnie czuć turbodziurę. Ale jak to brzmi! Tego dźwięku nie da się podrobić, gardłowy ryk na wysokich obrotach uzależnia.

Jazda WRX STI nie wymaga wiele wysiłku i po nauce obsługi sprzęgła da się jeździć zgodnie z przepisami, podobnie jak reszta ruchu ulicznego. Kiedy jednak zaczniesz przesuwać granice, najlepiej na torze, najprawdopodobniej odkryjesz, że to auto granic nie posiada. Zechcesz stale podnosić swoje umiejętności, zapiszesz się na odpowiednie szkolenia, ale limit nadal będzie dalej, niż myślisz. Wizja jest jednak kusząca. Przy perfekcyjnym opanowaniu techniki jazdy, będziesz w stanie robić za kierownicą Subaru zdumiewające rzeczy.

Zanim się jednak wszystkiego nauczysz, minie trochę czasu. Jazda na limicie, wraz z jego przesuwaniem, staje się coraz trudniejsza, a wystarczy chwila nieuwagi, by sytuacja przybrała obrót, delikatnie mówiąc, „nieprzyjemny”. Kontrolę trakcji możemy wyłączyć w dwóch stopniach. Pierwszy, „TRAC”, usypia kontrolę trakcji i stabilizacji, ale zachowuje aktywny rozdział momentu pomiędzy koła. W trybie „Off” nie czuwa nad nami już żadna siła. Nawet w pierwszej pozycji trzeba mieć się na baczności, by 300 mechanicznych koni nie zechciało uciec z zagrody. Wystarczy bowiem lekki deszcz, chęć szybszego ruszenia na skrzyżowaniu, a ni stąd, ni zowąd możemy znaleźć się pod znacznym kątem do zakładanego kierunku jazdy.

Charakterystykę pracy silnika możemy dostosować za pomocą systemu SI Drive. Są tutaj trzy tryby pracy z „S#” (rozumianym jako „sport sharp”) na czele, który maksymalnie wyostrza pracę silnika. Ponadto, jest tu DCCD, czyli centralny dyferencjał kontrolowany przez kierowcę, który możemy ustawić na kilka sposobów. Najpierw z pomocą przyjdą nam trzy ustawienia „Auto”. W pozycji „0” systemy ustawione są najbardziej neutralnie, „+” daje większą przyczepność na śliskich nawierzchniach, a „-" poprawia sterowność, pozwalając na większe uślizgi. Jeśli to za mało, mamy też sześć ustawień manualnych, w których możemy dostosować stopień zblokowania dyferencjału, od najlżejszego do pełnego. W większości sytuacji ustawienia „Auto” wystarczają.

Na koniec spalanie. Nie powinno się o tym mówić, ale myślę, że przyszli klienci chcieliby mieć rozeznanie, w jakim stopniu należy traktować Subaru WRX STI jako zabawkę na weekendy. Odpowiadam - w dużym. Pomijając sportowe nastawy zawieszenia, spalanie w ruchu miejskim to od 14 do 18 l/100 km, średnio około 16.2 l/100 km. Za każdym razem, kiedy spojrzysz na wskazówkę paliwa, będzie niżej, niż wcześniej. Na trasie udało się zejść nawet do 8 l/100 km, ale momentami bardziej żwawa jazda zaraz podnosiła ten wynik. Na zimnym silniku lepiej unikać jakichkolwiek przyspieszeń - wtedy na komputerze pojawia się nawet 99 l/100 km i wcale nie spada tak szybko, jak byś chciał.

Nie ma ryzyka, nie ma zabawy

Od zarania dziejów fascynuje nas ryzyko. Ocierając się o śmierć, czujemy strach, ale czasem uwiedzie nas niezdrowa myśl, która każe sądzić, że to właśnie wtedy odkryliśmy, że żyjemy. Pogoń za adrenaliną często kończy się niestety tam, gdzie nie powinna. Niby wszystko jest dla ludzi, ale musi też mieć swój umiar.

Czy więc sugeruję, że w Subaru szybko się zabijesz? Nic z tych rzeczy. Może nawet będziesz w nim bardziej bezpieczny, niż w trzykrotnie słabszym samochodzie. Może nawet, kiedy poprawisz technikę, uratujesz kiedyś życie swoje lub innego kierowcy, który się zagapi. Jazda w ciągłym spięciu pomaga zauważyć rzeczy, których nie widzisz, kiedy kierujesz kolanem, jedną ręką popijając colę, a drugą pisząc SMS-y. Subaru WRX STI to jedynie narzędzie do wyzwalania adrenaliny. To, czy mądrze będziesz z niego korzystał zależy już tylko od Ciebie.

Ile kosztuje wejście do tego mistycznie pociągającego i ziemsko skrzypiącego świata? Opcje są dwie. Jedna z nich nazywa się ST000 i kosztuje 195 372 zł, druga - STTOP i kosztuje 204 055 zł. Oceniając chłodnym okiem jakość wykończenia, powiedziałbym - nie ma mowy, o wiele za dużo. Ale kiedy już spędziłem z nim kilka dni, to zaczynam o tym więcej myśleć i dochodzę do wniosku, że jest to jeszcze w jakichś granicach rozsądku. Musi być.

Konkurencja może być jednak bezlitosna. Mimo, że Mitsubishi Lancer Evo odszedł, Subaru musi dzisiaj zaciekle walczyć. Od lat 90-tych trochę się tu pozmieniało, a popularyzacja napędu na obie osie spraw nie ułatwia. Wszystko przez rosnący w siłę segment super hot-hatchów, które posiadają moc zbliżoną do 300 KM, napęd na cztery koła i odpowiednio niską - jak na te parametry - cenę. Silnym konkurentem jest tu Volkswagen Golf R, który kosztuje blisko 50 tysięcy złotych mniej, ma sporo miejsca w środku i podobne właściwości jezdne. „Podobne”, bo jego tylna oś jest jedynie dołączana. Szybko, ale zawsze. Bliźniacze do Golfa R Audi S3 wychodzi od niedawna w wersji Limousine, jest bardziej stonowane, ale i luksusowe, a wciąż o ponad 20 tysięcy złotych tańsze w podstawie. Lada moment trzeba będzie też odpierać ataki Forda Focusa RS.

Mica Blue i złote felgi mają jednak pewną przewagę. Po pierwsze - doświadczenie w boju. W końcu nie po to przez tyle lat udoskonalają modele WRX STI, by teraz miało to spełznąć na niczym. Drugą cechą, tą najważniejszą, jest stały napęd na cztery koła, który gwarantuje pewne i stabilne zachowanie w każdych warunkach. Rajdowe pochodzenie tego układu jest wyczuwalne i chyba kusi najbardziej.

Jeśli ciągnie cię do sportów ekstremalnych - spróbuj jazdy Subaru WRX STI. Po jeździe testowej udaj się do salonu konkurencji. Wróć do Subaru. Czujesz różnicę? Wiesz już czego chcesz? Kompromisu pomiędzy osiągami i wygodą czy czystego radykalizmu? Wybieraj.