Toyota Auris 2.0 D-4D - nowy, stary znajomy

Z Aurisem pierwszej generacji Toyota wiązała duże nadzieje. Kompakt produkowany od 2007 roku zajął miejsce legendarnej Corolli. Świeża nazwa miała odzwierciedlać zmienioną koncepcję modelu. Złoto (łac. aurum) w nazwie podkreślało, że nowość mierzy wysoko. Koncern liczył, że odważniej stylizowany Auris trafi nie tylko w gusta wiernych fanów japońskich samochodów. Na celowniku była też młodsza klientela. Samochód sprzedawał się dobrze, mimo że od doskonałości dzieliło go wiele. Powody do narzekania dawały m.in. banalne linie nadwozia, niepotrzebnie rozbudowana konsola środkowa, wnętrze wykończone tworzywami niskiej jakości oraz przeciętne właściwości jezdne.

Aktualnie poprzeczka w segmencie C jest zawieszona na tyle wysoko, że imponująca trwałość, niezłe osiągi oraz umiarkowane zużycie paliwa przestały wystarczać. Jeżeli samochód ma odnieść sukces, musi być kompetentny w każdej dyscyplinie.

Z takim nastawieniem Toyota rozpoczęła projektowanie Aurisa drugiej generacji. Efekt? Pod względem wizualnym bardzo pozytywny. Wielu kierowców i przechodniów odprowadza przejeżdżającego Aurisa zaciekawionym wzrokiem. Samochód wygląda dużo masywniej od poprzednika. Testowanemu egzemplarzowi animuszu dodawały 17-calowe felgi oraz czerwony lakier. Najbardziej wyrazisty jest jednak przód nadwozia z chromowanymi listwami, wydatnym wlotem powietrza do chłodnicy oraz skośnymi reflektorami, które zintegrowano z LED-owymi światłami do jazdy dziennej. Tył z niewielką szybą, imitacją dyfuzora oraz dużymi lampami również wygląda ciekawie, chociaż zdania na temat jego urody są podzielone.

Trudno również o jednoznaczną ocenę wnętrza. Z jednej strony mamy wzorową ergonomię, niezwykle czytelny panel wskaźników i spore połacie tworzyw wysokiej jakości. Kontrowersje budzi pionowo opadająca deska rozdzielcza oraz konsola środkowa, której dolne partie wykonano z taniego plastiku. Przedziwnym rozwiązaniem jest zegarek. Nie dość, że wygląda archaicznie i zupełnie nie licuje z resztą nowoczesnego kokpitu, to został umieszczony... po stronie pasażera. Niska rozdzielczość wyświetlacza komputera pokładowego przywodzi na myśl starsze samochody. Na pochwałę nie zasługuje również system sterowania oknami. Jednym przyciśnięciem przełącznika można otworzyć lub zamknąć wyłącznie szybę w drzwiach kierowcy. Pozostałe nie posiadają automatyki. Podświetlony został tylko przycisk sterujący przednią lewą szyba, a włączenie blokady tylnych okien uniemożliwia ich otwarcie również przez kierowcę.

Kabina Aurisa jest wystarczająco przestronna. Jeżeli kierowca ma 1,8 m wzrostu, w fotelu za nim będzie mogła usiąść osoba o podobnym wzroście. W przypadku samochodu z opcjonalnym, panoramicznym dachem to górny limit. Mechanizm zwijania rolety wymusił obniżenie podsufitki o kilka centymetrów. Kto ma więcej niż 180 cm, na tylnej kanapie będzie musiał podróżować z pochyloną głową. Plus za brak tunelu środkowego i dodatkową lampkę do czytania nad głowami pasażerów. Minus za niewielką szybę w klapie bagażnika oraz masywne słupki C, które ograniczają widoczność do tyłu. Manewrowanie testowanym Aurisem nie było jednak większym wyzwaniem. Kwestię ograniczonego pola widzenia skutecznie rozwiązała kamera cofania.

Bagażnik z podwójną podłogą ma 360 litrów pojemności, czyli sześć litrów więcej niż w Aurisie pierwszej generacji. Do czołówki segmentu C brakuje sporo. Kto potrzebuje naprawdę przestronnego kompaktu, latem będzie mógł zamówić wersję kombi, czyli Aurisa Touring Sports, który dla odmiany będzie jednym z najbardziej pojemnych aut w klasie.

Pod nowoczesną „skórą” kryje się sprawdzona technologia. Auris II bazuje na płycie podłogowej poprzednika. Czy to wada? W żadnym wypadku! Inżynierowie Toyoty kompletnie zmienili nastawy podwozia, przy okazji zwiększając liczbę wersji silnikowych z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi. W Aurisie pierwszej generacji było ono wyróżnikiem flagowej, 177-konnej odmiany 2.2 D-CAT. Obecnie występuje ono w wariantach 1.6 Valvematic 130 i 2.0 D-4D 125. Zmodernizowany układ jezdny bardzo skutecznie wybiera nierówności. Komfortu jazdy nie psują nawet koła w rozmiarze 225/45 R17. Na słowa uznania zasługuje też zachowanie samochodu na drodze. Auris jest komunikatywny, precyzyjny i przewidywalny – dystans do kompaktowych wzorców został znacząco skrócony. Prowadzenie pozostaje neutralne nawet w zakresie granicznym. Ale czym tu „jechać”, skoro pod maską pracuje zaledwie 124 KM?

W dobie współczesnych diesli, które z dwóch litrów pojemności potrafią wygenerować 200 KM i 400 Nm, parametry silnika 2.0 D-4D wypadają blado. Motor rozwija 124 KM przy 3600 obr./min oraz 310 Nm w przedziale 1600-2400 obr./min. Na szczęście pierwsze wrażenie szybko odchodzi w niepamięć. Silnik nie dławi się podczas ruszania, pracuje kulturalnie i do 3500 obr./min nie irytuje nadmierną hałaśliwością. Potrzeba korzystania z wyższych obrotów pojawia się sporadycznie. Momentu obrotowego nie brakuje, więc zwykle korzystniejszym rozwiązaniem jest wrzucenie wyższego biegu. Czynność należy do przyjemnych, gdyż mechanizm wybierania przełożeń ma krótkie skoki, a do tego działa precyzyjnie. Średnie spalanie waha się w przedziale 5-6 l/100km. Auris podaje zarówno konkretny wynik, jak również graficznie przedstawia zużycie paliwa w przedziałach czasowych – dzięki temu kierowca wyraźnie widzi, jaki wpływ na wir w baku ma styl bądź prędkość jazdy.

Za największy mankament nowej Toyoty Auris można uznać ceny. Podstawowa wersja bez klimatyzacji kosztuje 59,9 tys. zł. Decydując się na dwulitrowego diesla w nieźle wyposażonej odmianie Dynamic, zostawimy w salonie 86 500 zł. Wartość testowanego samochodu została wywindowana przez opcje (m.in. nawigacja, panoramiczny dach, tempomat, biksenonowe reflektory) do ponad 100 tysięcy złotych.

Trzeba jednak pamiętać, że nie tylko cena „sprzedaje” samochód. Po kilku chwilach od zajęcia miejsca za kierownicą nowego Aurisa można odnieść wrażenie obcowania z autem, którym jeździło się przez lata. Pokładowego wyposażenia nie obsługujemy metodą prób i błędów, nie znajdziemy rozwiązań, które byłyby naprawdę irytujące, a precyzja układu jezdnego czy skrzyni biegów jest taka, jakiej chcielibyśmy doświadczyć. Czy dopracowanie kompaktowej Toyoty wystarczy do skutecznej walki z europejską i koreańską konkurencją?