Toyota Auris Hybrid - Diesel? Nie, dziękuję...

Panta rei. Diesle po wyposażeniu w turbosprężarkę i nowoczesne układy wtryskowe dogoniły silniki benzynowe – parametrami, osiągami oraz... awaryjnością. Motory z zapłonem iskrowym również nie stały w miejscu. Najpierw zostały wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa, który szybko zestawiono z mniej lub bardziej wyszukanymi systemami doładowania. Póki auto jest względnie nowe, wszystko działa jak należy i pozwala cieszyć się rozsądnym spalaniem. Z upływem kilometrów często zaczynają nawarstwiać się problemy techniczne.

Boczną odnogą ewolucji są napędy hybrydowe – kombinacje silników spalinowych oraz elektrycznych. Dwie jednostki napędowe, elektronika sterująca, bezstopniowa skrzynia biegów, akumulatory... Brzmi bardzo poważnie. Czy psuje się? Auta z napędem hybrydowym są obecne na rynku od 16 lat, jednak doniesień o poważnych problemach technicznych jest jak na lekarstwo. W USA, gdzie hybrydy cieszą się dużą popularnością, przebiegi na pierwszym komplecie akumulatorów, które przekraczają 250 tysięcy kilometrów nie są odosobnione. Głównym atutem pojazdów z napędem hybrydowym jest oczywiście obniżone zużycie paliwa. Ich właściciele cieszą się również innymi korzyściami. System odzyskiwania energii podczas hamowania ogranicza ścieranie tarcz i klocków hamulcowych, a defensywna technika prowadzenia redukuje ogólne zużycie samochodu. Ponadprzeciętna trwałość hybryd znajduje też potwierdzenie w bardzo wysokich notowaniach Toyoty Prius w statystykach Dekra i TUV.

Toyota jest jedną z firm, które przecierały hybrydowe szlaki. Najpierw koncern przedstawił Priusa, później rozpoczął sprzedaż gamy elektryczno-spalinowych Lexusów. Technologia hybrydowa systematycznie „schodziła” do coraz niższych klas. W 2010 r. pierwsza generacja Toyoty Auris doczekała się wersji hybrydowej. Kolejny był hybrydowy Yaris. Teraz przyszedł czas na nowego Aurisa Hybrid.

Wizualnie to zupełnie nowa jakość – karoseria kompaktowej Toyoty jest pełna zdecydowanych linii. Niektórzy krytykują urodę tyłu karoserii. Polemizować nie będziemy. Kwestia gustu. Wnętrze nowego Aurisa jest dużo ciekawsze od plastikowej kabiny jego poprzednika. Również tutaj nie zabrakło kontrowersyjnych rozwiązań. Pionowo opadająca ściana deski rozdzielczej, archaiczny zegarek i niektóre przyciski nadmiernie urodziwe nie są, ale podczas codziennej eksploatacji nie przeszkadzają. Najważniejsza jest wysoka ergonomia i przejrzystość kokpitu. Precyzja montażu i spasowanie, jak przystało na Toyotę, stoją na wysokim poziomie. Ocena tworzyw sztucznych zależy od miejsca, w którym znajdą się dłonie – w Aurisie można znaleźć zarówno przyjemne w dotyku, miękkie plastiki, jak również wytłoczki twarde jak skała. Osobom zasiadającym na przednich fotelach miejsca nie brakuje. Z tyłu ilość miejsca jest przeciętna.

Auris II bazuje na płycie podłogowej poprzednika, z którego przejął układ jezdny. Mimo tego na drodze zachowuje się znacznie lepiej. Inżynierowie Toyoty wzięli pod lupę zawieszenie oraz układ kierowniczy. Dokonano korekt, który sprawiły, że prowadzenia Aurisa stało się przyjemnością. Nie bez znaczenia było także zmniejszenie wysokości nadwozia. Auris II zbliżył się do ziemi o blisko 6 cm. Zmiana obniżyła położenie środka ciężkości, dzięki czemu poprawa trakcji nie wiązała się z koniecznością utwardzenia zawieszenia. Elementy napędu hybrydowego zwiększyły masę samochodu o ok. 80 kg, jednak nie wpływają negatywnie na jego prowadzenie. Baterie ulokowano pod tylną kanapą – dociążyły więc tylną oś, która w przednionapędowych hatchbackach zwykle jest niedoważona. Na podkreślenie zasługuje fakt, że bagażnik hybrydowego Aurisa ma identyczną pojemność (360 l), co w wariancie z konwencjonalnym napędem.

Przejdźmy do tego, co najważniejsze. Zużycia paliwa. Deklarowane przez Toyotę spalanie Aurisa Hybrid na kołach 225/45 R17 wynosi 3,9 l/100km – w cyklu miejskim, pozamiejskim i mieszanym. Sprawdziliśmy, przy odpowiedniej dozie samozaparcia wynik jest możliwy do osiągnięcia, ale jego wypracowanie wiąże się z koniecznością prowadzenia samochodu w całkowicie defensywny sposób oraz zachowania chirurgicznej precyzji podczas operowania pedałem gazu. Pod rządami większości kierowców hybrydowa Toyota spali ok. 5 l/100km. Podczas testu, zarówno w mieście, jak i na trasie, komputer pokładowy wyświetlał 4,8 l/100km. Taki rezultat stawia zasadność inwestowania w Aurisa z silnikiem wysokoprężnym pod dużym znakiem zapytania. Jest on w stanie zużyć podobne albo nieco mniejsze ilości paliwa, ale jego obsługa serwisowa jest bardziej kosztowna. W hybrydzie odpadają też zmartwienia związane z kondycją drogiego filtra DPF, który nie znosi miejskiej jazdy.

Jakie rozwiązania pracują na niskie spalanie? Trzonem napędu hybrydowego jest benzynowy silnik o pojemności 1,8 litra, z której wyciśnięto zaledwie 99 KM przy 5200 obr./min oraz 142 Nm przy 4000 obr./min. Parametry odbiegają od współczesnych standardów, ale niewielkie wysilenie wróży długą i bezproblemową eksploatację. Silnik spalinowy jest wspomagany przez jednostkę elektryczną, która zapewnia 80 KM przy 13 500 obr./min oraz 207 Nm od najniższych obrotów. Z prostej matematyki wychodzi 179 KM. Auris Hybrid oczywiście nie dysponuje taką mocą, gdyż zakresy użytecznych obrotów silnika spalinowego i elektrycznego są różne. W stronę kół płynie maksymalnie 136 KM, co i tak oznacza, że hybryda jest najmocniejsza w gamie.

Użytkownik Toyoty Auris Hybrid musi zaakceptować obecność bezstopniowej skrzyni. Z całą pewnością nie jest to rozwiązanie dla każdego. Przekładnia E-CVT dopasowuje obroty silnika do zapotrzebowania na moc. Innymi słowy – im głębiej wciśniemy pedał gazu, tym silnik będzie pracował na wyższych obrotach. Do chwili uzyskania pożądanej prędkości elektronika stara się utrzymywać stałą prędkość obrotową silnika spalinowego. Natarczywe, jednostajne buczenie nie jest najprzyjemniejsze dla ucha. Po wjeżdżeniu się w samochód i nauczeniu zachowań napędu można ograniczyć skalę tego zjawiska.

Hybrydowy Auris różni się od tradycyjnego kilkoma detalami – krojem felg i niebieskim tłem logotypów koncernu. Więcej zmian zaszło w kabinie. Miejsce tradycyjnego lewarka skrzyni biegów zajął niewielki selektor z trybami P, R, N, D oraz B. Ostatni z wymienionych przyspiesza ładowanie akumulatorów. Procesowi towarzyszy większa siła hamowania zespołem napędowym, którą można wykorzystać podczas zjeżdżania ze wzniesień lub wytracania prędkości przed skrzyżowaniami.

Zamiast obrotomierza Auris Hybrid ma wskaźnik obrazujący stan napędu hybrydowego. W zakresie POWER oba silniki działają z pełną mocą – zapewniają dobre osiągi kosztem spalania. W ECO elektronika włącza i wyłącza silnik benzynowy, starając się możliwie często korzystać wyłącznie z motoru elektrycznego. Po zdjęciu nogi z gazu wskazówka wita się z polem CHG. Im jest mocniej wychylona, tym baterie szybciej się ładują. Przepływ energii można też obserwować na wyświetlaczu między wskaźnikami oraz ekranie systemu multimedialnego.

Na tunelu środkowym znajdują się trzy przyciski – PWR Mode, ECO Mode oraz EV Mode. Wciśnięcie ostatniego z wymienionych zamienia Aurisa w samochód elektryczny. Zaledwie na dwa kilometry, co na papierze wygląda... W ogóle nie wygląda! Na drodze taki zasięg okazuje się całkiem przydatny. Pozwala na bezszelestne przebicie się przez krytyczne punkty wielu korków.

Cennik hybrydowego Aurisa nie rozpoczyna się najlepiej – 84 900 zł. Dużo, chociaż trzeba podkreślić, że samochód pełniący rolę wizytówki marki został dobrze wyposażony. Podstawowa w przypadku hybrydy wersja Premium otrzymuje m.in. automatyczną klimatyzację, kamerę cofania oraz system multimedialny z Bluetooth i gniazdami Aux oraz USB. Dla bardziej wymagających Toyota przygotowała wariant Prestige, który kosztuje od 95 900 zł wzwyż. W standardzie otrzymuje dwustrefową klimatyzację, skrętne biksenony, 17-calowe felgi, tempomat oraz system wspomagający parkowanie. Szkoda, że za efektowny biały lakier trzeba dopłacić aż 3000 zł.

Toyota Auris Hybrid 135 jest bardzo ciekawą propozycją dla mieszkańców miast, którzy niezbyt często zapuszczają się poza obszar zabudowany. W takim cyklu oszczędności paliwowe będą najbardziej wyraźne. Z hybrydą warto związać się na dłuższy czas, niż „flotowy” okres 2-3 lat, w którym praktycznie żaden samochód nie psuje się, a ewentualne usterki są usuwane bezpłatnie w ramach gwarancji. Atut hybryd w postaci niskiej awaryjności ujawnia się dopiero przy dłuższej eksploatacji.