Toyota C-HR – pytania i odpowiedzi

Co się stanie po zaciągnięciu hamulca ręcznego podczas jazdy?

W Toyocie C-HR hamulec ręczny jest elektroniczny. W różnych samochodach zaciągnięcie go podczas jazdy owocuje różną reakcją. Jedne zahamują wszystkimi kołami z asystą systemu ABS. Inne, jak np. C-HR, zablokują tylko tylne koła. Efekt jest w zasadzie identyczny jak z tradycyjnym ręcznym, ale z jedną, sporą różnicą – odbywa się to z opóźnieniem.

Jeśli więc chcielibyście taką Toyotą „poćwiczyć jazdę w poślizgu” pod supermarketem, musicie brać poprawkę na to opóźnienie – ale wszystko jest wykonalne.

Co jest bardziej wytrzymałe – skóra ekologiczna czy naturalna?

Naturalna. Pierwotnie nie była nawet używana jako coś „premium”. Pasażerowie pierwszych samochodów podróżowali pod dachem, siedząc na eleganckiej tapicerce z materiału. Woźnica czy też kierowca, dachu nad głową nie miał, ale też dlatego siedział na skórze – była bardziej wytrzymała i odporna na pogodę.

Wydawałoby się, że skóra ekologiczna, skoro wytwarzana jest sztucznie, może być przystosowana do jeszcze większego „wysiłku”. 30 tys. km pokonane C-HR'em pokazuje, że jest inaczej. Fotele trochę się już zużyły, skóra zaczyna się marszczyć, ale jeszcze trzyma fason. Należy tu jednak zaznaczyć, że większość tego dystansu zostało pokonane w mieście, co wiąże się z częstym wsiadaniem i wysiadaniem z samochodu.

Czy wystający tablet ogranicza widoczność?

Sądząc po komentarzach, spora część czytelników nie przepada za „wystającymi tabletami”, które możemy zobaczyć w coraz większej ilości samochodów. Jednym z argumentów jest ograniczenie widoczności, ale jak to jest naprawdę? W C-HR'ze ekran w ogóle nie przeszkadza wyższemu kierowcy. Górna krawędź ekranu pokrywa się mniej więcej z dolną krawędzią szyby, więc niczego nie zasłania. Nie zgodzi się jednak ze mną niski kierowca, który lubi siedzieć nisko – jemu faktycznie ekran wejdzie w pole widzenia, ale nie będzie to jeszcze miało wpływu na bezpieczeństwo.

Czy małe okna przeszkadzają?

O, tak. C-HR'em bardzo ciężko wyjeżdża się tyłem z miejsc parkingowych, albo włącza się do ruchu na skrzyżowaniach z jezdniami przecinającymi się pod kątem. Słupki są tu grube, a C połączony z drzwiami skutecznie ogranicza widoczność do tyłu.

Czy crossover ma cokolwiek wspólnego z SUV-em?

Choć SUV-y często nie są mistrzami jazdy w trudnym terenie, nie możemy odmówić im jednego – zwiększonego prześwitu. Nawet w wersji przednionapędowej prześwit pozwala pokonać większe przeszkody i nie przejmować się nierównościami. W połączeniu z oponami o większym profilu, pozwala też atakować wyższe krawężniki. Napęd na cztery koła nie zawsze jest tu konieczny – wprawny kierowca i dobre opony są w stanie zajechać całkiem daleko.

Inaczej jest jednak z crossoverami. Z SUV-ami łączy je praktyczne nadwozie z wysokim dachem. Wiele crossoverów ma też zwiększony prześwit, ale nie wszystkie. C-HR należy do tych, które prześwitem "nie grzeszą". O ile widać, że jest większy niż np. w Toyocie Auris, tak wystające elementy przedniego zderzaka lubią ocierać się o minimalnie wyższe krawężniki, czym nie zachęcają do parkowania w trudniej dostępnych miejscach czy zjeżdżania z asfaltu.

Czy hybryda może być niebezpieczna na parkingu?

To pytanie dotyczy właściwie też aut elektrycznych, a odpowiedź jest jedna – tak. Nie zliczę już ilości razy, kiedy piesi pod centrum handlowym wchodzili mi wprost pod koła, kiedy akurat jechałem na silniku elektrycznym. Wiele osób polega wyłącznie na swoim słuchu – nie słyszą samochodu, więc wchodzą na drogę bez patrzenia. I każdy ma później zdziwioną minę, kiedy kątem oka dostrzeże maskę samochodu zaraz przed sobą.

Szum opon przy prędkościach mniejszych niż 50 km/h nie jest jeszcze wyraźnie słyszalny, więc samochód jedzie w kompletnej ciszy. Jak rower czy hulajnoga. Nic więc dziwnego, że piesi rzucają się pod koła. Powinni przyzwyczaić się do rosnącej liczby samochodów elektrycznych i hybrydowych na drogach, a producenci samochodów instalować generatory jakiegoś delikatnego dźwięku, choćby szumu. Na pewno to by pomogło.

Czy na tylnej kanapie nierówności dają się bardziej we znaki?

Odrobinę. Tylne zawieszenie w dużej mierze odpowiada za prowadzenie samochodu – za szybką reakcję na ruchy kierownicą i dokładne prowadzenie w zakrętach. C-HR miał być samochodem dynamicznym, dlatego też to tylne, dwuwahaczowe zawieszenie jest dość sztywne. Pasażerowie tylnej kanapy siedzą właściwie na osi, więc odczuwają pracę zawieszenia bezpośrednio. I o ile kierowca podróżuje w komforcie, tak ci z tyłu czują o wiele więcej. Szczególnie uciążliwe są dla nich przejazdy przez progi zwalniające.

Czy 122 KM to faktycznie za mało?

122 KM to raczej rozsądna dawka mocy. Dieslem o podobnych osiągach jeździłoby się już całkiem przyjemnie, zważywszy na spory moment obrotowy. C-HR wyposażony jest jednak w wolnossący silnik benzynowy i silnik elektryczny. Wersja z benzynowym silnikiem 1.2 Turbo osiąga wyższy moment obrotowy - to 185 kontra 142 Nm.

W C-HR'ze mocy jest jednak pod dostatkiem, jeśli jeździmy po mieście. To dlatego, że silnik elektryczny dysponuje maksimum w każdej chwili – nie musi wkręcać się na wyższe obroty, nie musi rozkręcać turbosprężarki, po prostu jest, ot tak. Dzięki temu szybkie ruszenie spod świateł czy przyspieszenie w celu wciśnięcia się w lukę na drugim pasie jest co najmniej wystarczające.

Schody zaczną się w trasie – tutaj C-HR spala więcej, jeśli ma nadążyć na autostradzie i nie będzie demonem prędkości przy wyprzedzaniu, ale przecież znaczną większość czasu i tak spędzamy w ruchu miejskim. 122 KM okazuje się więc w zupełności wystarczające.

Czy akumulatory można całkowicie rozładować?

Teoretycznie, można. Wystarczy wybrać neutralny tryb pracy skrzyni biegów, by odłączyć układ rekuperacji. Zjeżdżając z odpowiednio długiego wzniesienia, moglibyśmy kompletnie rozładować akumulator.

Praktycznie jest to jednak niemożliwe.

Czy ta ukryta w tylnych drzwiach klamka nie jest czasem problematyczna?

Jest, zdecydowanie. Zacznijmy od tego, że jest bardzo wysoko – dzieci, które potrafiłyby już otworzyć sobie drzwi same, po prostu tam nie dosięgną i potrzebują pomocy.

Problem jednak mają też dorośli. Ilekroć podwoziłem znajomych, którzy wcześniej C-HR'em nie jeździli, wszyscy czekali, aż wysiądzie pasażer, żeby mogli wejść do tyłu przednimi drzwiami. Imitacja coupe wyszła więc projektantom Toyoty aż za dobrze. Jeśli chcesz kogoś zabrać szybko z drogi, za każdym razem musisz otworzyć szybę i powiedzieć im, że tam gdzieś jest klamka.

Jak tu jest z pozycją za kierownicą?

C-HR to crossover, a jako taki ma przypominać SUV-a, także pod względem pozycji za kierownicą. Siedzimy więc dość wysoko, co część osób zapewne doceni. Przeszkadza jednak zakres regulacji kierownicy. Mając ponad 1,8 m wzrostu, nie mogę znaleźć idealnej, w której nogi byłyby w odpowiedniej odległości od pedałów, a nadgarstki luźno spoczywały na szczycie kierownicy.

Koniec końców jeżdżę więc, siedząc minimalnie za daleko lub za blisko. Oczywiście rozwiązaniem byłoby ustawienie fotela kierowcy w kompletnie pionowej pozycji, ale niewielu kierowców jest do tego przyzwyczajonych.

Czy hybryda jest bardziej stabilna w zakrętach?

Wydaje się, że tak. Wiele wypadków powoduje niedbałe prowadzenie samochodu na mokrej nawierzchni. Kierowcy często wjeżdżają w zakręty zbyt szybko, więc ujmują gazu w środku zakrętu. W samochodach z tradycyjnymi przekładniami, szczególnie na niskich biegach, masa pojazdu przenosi się w takiej sytuacji na przód, co może wywołać nagłą nadsterowność.

W C-HR'ze siła hamowania silnikiem, nawet w trybie B, nie jest nigdy zbyt duża. W efekcie – tył nigdzie się nie wybiera, nawet kiedy gaz puszczamy bardzo zdecydowanie. Samo podwozie w C-HR'ze jest też zaprojektowane tak, by zapewnić sporą stabilność, ale to już cecha tego konkretnego modelu, nie hybryd jako takich.

Chcecie wiedzieć więcej?

Interesują Was inne kwestie, których jeszcze nie poruszyliśmy? Dajcie w komentarzach znać, czego chcielibyście się jeszcze dowiedzieć o Toyocie C-HR. Na najciekawsze pytania postaramy się odpowiedzieć w kolejnych tekstach.