Toyota ProAce – Potrójne uderzenie

Toyota jest obecna na rynku dostawczych furgonów od 1967 roku. Wtedy to zadebiutował model HiAce. Od samego początku miał silnik montowany pod kabiną i w takiej formie przybył do Europy. W latach 90. zmiany w przepisach zmusiły Toyotę do modyfikacji w tym zakresie. Pod znaną już nazwą HiAce pokazano furgon z silnikiem przed kabiną. Problem w tym, że poza rynkami skandynawskimi, gdzie auto zdobyło dominującą pozycję w swoim segmencie, kierowcy z pozostałych państw Starego Kontynentu nie docenili japońskiego vana. Konstruowanie nowego modelu z silnikiem z przodu przy obecnym poziomie sprzedaży byłoby mało opłacalne, dlatego Toyota zdecydowała się na krok, który inni producenci wykonali już dawno - podpisała umowę o współpracy obejmującą prace projektowe i produkcję zupełnie nowego modelu. Wybór padł na PSA, który zakończył w tym segmencie współpracę z Fiatem.

Mowa o segmencie MDV (Medium Duty Van), czyli furgonów średniej wielkości. Koncern PSA jest w nim obecny od 1994 roku z modelami Peugeot Expert i Citroen Jumpy. Znaczek Toyoty pojawił się na drugiej generacji tych aut w 2013 roku, a auto nazwano ProAce. Ale dopiero teraz można powiedzieć, że mamy do czynienia z dostawczą Toyotą z prawdziwego zdarzenia. Oto trzecia generacja francuskiego MDV, w którego projektowaniu brali czynny udział inżynierowie największego koncernu motoryzacyjnego na świecie.

Elastyczny furgon

Żeby zrozumieć z jakiej wielkości modelem mamy do czynienia, najlepiej zobrazować to za pomocą porównania do konkurencji. Ford Transit Custom oferowany jest z dwoma rozstawami osi (293 i 330 cm) i dwoma długościami nadwozia (497 i 534 cm) do wyboru, co przekłada się na możliwość zapakowania odpowiednio 5,36 i 6,23 m3 ładunku. Volkswagen Transporter także ma dwa rozstawy osi (300 i 340 cm) i dwie długości nadwozia (490 i 530 cm), co przekłada się na objętość 5,8 i 6,7 m3 z niskim dachem. Wysoki dach zwiększa przestrzeń ładunkową o 1,1 m3.

Co na to odpowie nowy ProAce? Do bezpośredniej walki Toyota wystawia dwa modele z jednym rozstawem osi (327 cm) i dwoma długościami nadwozia (490 i 530 cm) nazwanymi mało finezyjnie: Medium i Long. Oferują one odpowiednio 5,3 i 6,1 m3 objętości przestrzeni ładunkowej, którą jednak można powiększyć za pomocą specjalnej klapy w ścianie grodziowej oddzielającej trzyosobową szoferkę od ładowni (system Smart Cargo). Składając siedzenie pasażerów i podnosząc klapę, zyskuje się dodatkowe 0,5 m3. Dach jest jednak wyłącznie niski, tak jak w Fordzie.

Ale Toyota ma jeszcze coś w zanadrzu. To trzecia wersja nadwoziowa, której konkurencja nie oferuje. Nazywa się Compact i jest najmniejszą odmianą nadwoziową ProAce'a. Rozstaw osi to 292 cm, a długość 460 cm, co zaowocowało ładownią mieszczącą 4,6 m3 ładunku, lub 5,1 m3 w kombinacji jednoosobowej. To propozycja skierowana do klientów poszukujących do tej pory przedłużonej wersji niedużego vana, jak Ford Transit Connect L2 (do 3,6 m3) czy Volkswagen Caddy Maxi (4,2-4,7 m3). Bardziej pojemna Toyota ProAce Compact jest od tych modeli krótsza (odpowiednio o 22 i 28 cm), a na dodatek ma o niemal metr mniejszą średnicę zawracania (11,3 m), co czyni ją bardziej poręczną w warunkach miejskich.

Z boku nadwozia umieszczono szerokie drzwi przesuwne, przez które w wersjach Medium i Long można zapakować do auta europaletę. Nota bene ta ostatnia mieści ich aż trzy. Z tyłu montowane są podwójne drzwi otwierane o 90 lub po odblokowaniu o 180 stopni, a w wersji Long nawet 250 stopni. Opcjonalnie można zamówić tylną klapę podnoszoną do góry. Toyota ProAce występuje jako podwozie do zabudowy, ale też w wersjach osobowych kombi, tradycyjnie nazywanych Verso. Ładowność auta wynosi w zależności od wersji 1000, 1200, lub nawet 1400 kg.

Francuskich Diesli czar

Pod maską może pracować jeden z dwóch silników wysokoprężnych koncernu PSA. Są to doskonale znane jednostki oznaczane w Peugeotach i Citroenach symbolem BlueHDi spełniające normę Euro 6. Mniejszy ma pojemność 1,6 litra i oferowany jest w dwóch wariantach mocy: 95 i 115 KM. Pierwszy łączony jest z pięciobiegową, drugi z sześciobiegową skrzynią ręczną. Co ważne, najsłabsza specyfikacja nie jest wcale najoszczędniejsza, mocniejszy o 20 KM silnik zużywa średnio 5,1-5,2 l/100 km, czyli o pół litra mniej od podstawowej jednostki.

Większy silnik ma pojemność 2,0 litra i oferowany jest w trzech wariantach mocy: 122, 150 i topowe 180 KM. Dla pierwszych dwóch standardem jest skrzynia sześciostopniowa ręczna, najmocniejsza odmiana obligatoryjnie współpracuje z sześciobiegowym automatem. Zamawiając wersję Medium lub Long rekomendowany jest silnik 2.0 o mocy 122 lub 150 KM. Tylko one gwarantują ładowność na maksymalnym poziomie 1,4 tony. Średnie zużycie paliwa dla obydwu specyfikacji wynosi 5,3 l/100 km, chyba, że zamówimy słabszą odmianę bez systemu Start&Stop - wtedy wynosi ono 5,5 litra.

Napęd przenoszony jest na przednią oś, ale klienci poszukujący samochodu przystosowanego do nieco trudniejszych warunków nie odejdą z kwitkiem. Toyotę ProAce można zamówić z podniesionym o 25 mm prześwitem, a także z Toyota Traction Select. Jest to system ESP z zaprogramowanymi ustawieniami do jazdy po śniegu (do 50 km/h), błocie (do 80 km/h) i piachu (do 120 km/h). Podwozie powinno być solidne, bowiem za jego projekt odpowiadali inżynierowie Toyoty, a nie PSA.

Praca z ProAce'em

Wsiadając do szoferki od razu widać, że instrumenty, podobnie jak cała elektronika, to dzieło Francuzów. Zegary są bardzo ładne, jak na samochód dostawczy, i wkomponowano w nie duży i czytelny ekran komputera pokładowego. Na środku deski rozdzielczej umieszczono fabryczne radio i panel klimatyzacji. Wszystko jest czytelne i łatwe w obsłudze. Materiały, jak można się spodziewać, są twarde, ale wyglądają na dość odporne na trudy ciężkiej eksploatacji. Przed kierowcą i pasażerami jest sporo małych półeczek, ale zmieszczą się na nich jedynie drobiazgi. Brak jest natomiast większej półki, np. na dokumenty. Co prawda siedzenie pasażerów można złożyć, przekształcając je w mobilne biuro, ale jeśli kierowca nie jedzie w pojedynkę, to jest już z tym problem.

Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję sprawdzić jak auto zachowuje się na drodze pod obciążeniem. Co prawda 250 kg trudno uznać za poważne wyzwanie, ale z dwoma osobami na pokładzie dawało to już pewne pojęcie. Prawdę mówiąc nie ma dużych różnic w stosunku do jazdy „na pusto”, zawieszenie w każdych warunkach pracuje poprawnie i nie generuje dużych drgań przenoszonych na nadwozie. Wersja Medium z mniejszym silnikiem 1.6 to auto, które na krótkich i średnich dystansach sprawdzi się znakomicie, manewrowanie rzeczywiście jest łatwe, choć praca sprzęgła wymaga przyzwyczajenia.

Niepełna gama

W dzisiejszych czasach każdy liczący się gracz na rynku stara się oferować jak najszerszą paletę modeli dostawczych. Koncern PSA ma przykładowo cztery wielkości furgonów, Ford dorzuca do podobnej oferty pickupa. Volkswagen, Renault, Opel, Renault i Fiat, a nawet droższy Mercedes - wszyscy oferują co najmniej trzy wielkości furgonów. Oferta Toyoty wygląda na tym tle dość skromnie, tylko pickup i jeden furgon to za mało, by zachęcić firmy poszukujące zróżnicowanej oferty modelowej. Ale sytuacja nie wygląda źle, bowiem małe firmy mogą być zainteresowane modelem ProAce. Kusząca jest trzyletnia gwarancja z limitem 100 tys. km, dwuletnie okresy międzyprzeglądowe z limitem 40 tys. km przebiegu oraz rozbudowana sieć serwisowa Toyoty.