Uwaga, UFO!
Prawdziwym prekursorem napędu hybrydowego wśród ludu był Prius pierwszej generacji. Od grudnia 1997 r. znalazł 119 tys. nabywców. Nie przeszkadzało im, że ten absolutnie pierwszy wielkoseryjny wóz z napędem elektryczno-spalinowym miał linię o lekkości umysłu Kubusia Puchatka. Prius Drugi zaprezentowany w Europie we wrześniu 2003 roku jest większy, cięższy, dużo bardziej luksusowy, żwawszy i oszczędniejszy.
Co najważniejsze, nowy Prius prezentuje się ciekawej! Złośliwcy mówią, że oglądany od tyłu przypomina przycumowany do ziemi sterowiec Zeppelin. Przesada! Powiedzmy, że wygląda jak delfin w ciąży. Ma nawet kilka smaczków stylistycznych, choćby osobliwe przetłoczenia dachu, czy światła STOP wykonane w technologii LED, które świecą ostrzej i zapalają się szybciej niż żarówki. Trudno czynić zarzuty aerodynamice Priusa (imponująco niski współczynnik oporów powietrza Cx=0,26), czy bezpieczeństwu biernemu. W próbach zderzeniowych NCAP hybryda w pełni zasłużyła na 5 gwiazdek (skuteczność ochrony przy zderzeniu czołowym 88 %, bocznym 100 %).
| | | |
W Japonii i USA po Priusa II ustawiają się kolejki. Miłością z rozsądku pokochali go Anglicy, zmuszeni codziennie docierać autem do londyńskiego City. Wjeżdżając ekologicznym Priusem do serca Londynu nie trzeba płacić jak inni. Pozwala to właścicielowi hybrydy zaoszczędzić ponad 1500 funtów rocznie. Pierwotny plan produkcji w 2004 roku (36 tys. szt.) zwiększono już o 1/3. I zanosi się już na kolejną korektę wzwyż! Czy można dostać hopla na punkcie japońskiego pół-Melexa?
Seans w kinie "Prius"
Użyteczna magia na dzień dobry - centralny zamek w Priusie odblokowuje drzwi automatycznie, bez naciskania jakichkolwiek guzików. Nie trzeba być Davidem Copperfieldem, wystarczy mieć w kieszeni pilota systemu Smart Entry / Start, który także dezaktywuje immobilizer. Duży rozstaw osi 2700 mm powinien gwarantować przestronne wnętrze. Za kierownicą siedzi się w miarę wygodnie. Niestety, mimo ustawienia kierownicy w najwyższej pozycji (brak regulacji osiowej) miałem wrażenie, że wciąż leży mi na kolanach. Na szczęście w czasie jazdy, gdy wyciągnie się nogi, jest dużo lepiej. Trochę przeszkadza pedał przyspieszenia wiszący parę centymetrów głębiej niż szeroki pedał hamulca. Lewy mały pedał przy wnęce koła nie służy do obsługi sprzęgła, tylko mechanicznego hamulca awaryjnego. Z przodu nie brakuje miejsca nad głowami. Pokryte miłym w dotyku materiałem fotele nienajgorzej trzymają na zakrętach i są zadowalająco wygodne, chociaż dla bardzo wysokich osób zakres ich regulacji wzdłużnej może być za mały.
| | | |
To cena jaką płaci się za wysoki komfort pasażerów siedzących z tyłu. Kanapa jest szeroka i wygodna. Ma regulowane zagłówki, które zachodzą na oparcia i nie psują widoczności do tyłu. Nawet przy maksymalnie cofniętych fotelach, między ich oparciami a kolanami podróżujących z tyłu jest jeszcze sporo miejsca. Niestety, opadająca linia dachu sprawia, że osoby o wzroście ponad 170 cm będą dotykać sufitu głowami, mimo że wysokość auta wynosi 1490 mm. Cóż, chciało się mieć oryginalny wóz, ktoś musi odcierpieć!
Kabinę utrzymano w klimacie surowo-futurystycznym. Nie wszystkim spodobają się duże połacie plastików, nawet niezłych jakościowo. Widoczność zza kierownicy jest dobra do przodu i zwłaszcza na boki. Dolna krawędź przedniej szyby wypada dość wysoko, a przednie słupki rozdwajające się u podstawy mogą zasłaniać przechodniów wkraczających na pasy. Dodatkowa, wąska, przyciemniana szybka w pokrywie bagażnika ratuje resztki widoczności do tyłu. Niestety, cały czas miałem fałszywe złudzenie prowadzenia rozłożystego szerokiego samochodu, trochę krępujące przy manewrach w ciasnych miejscach lub wymijaniu ciężarówek na wąskich drogach (Prius liczy 1725 mm szerokości). Na parkingach przydają się wystarczająco duże lusterka boczne. Po zmierzchu światła mijania wywiązują się ze swojej pracy na 4-. Rywale nie mają dużo lepszych seryjnych reflektorów, ale w przeciwieństwie do Toyoty, oferują opcjonalne ksenony.
| | | |
Centrala dowodzenia pośrodku deski wygląda jak nowoczesna wieża stereo. Króluje nad nią 7-calowe "kino" z ekranem reagującym na dotyk. Repertuar obejmuje parę "filmów" - śledzenie pracy układu napędowego Hybrid Synergy Drive, sterowanie klimatyzacją, sprzętem audio, opcjonalnie także nawigacją satelitarną i parametrami systemu telekomunikacyjnego Bluetooth. "Kino" można przyciemnić do jazdy nocnej, albo wyłączyć. Zabawa z ekranem wymaga jednak oderwania wzroku od drogi. Lepiej więc dostroić klimat przed startem, albo oddelegować pasażera do obsługi. Na szczęście regulację temperatury, włączenie szybkiego odparowania szyb lub zamkniętego obiegu powietrza można zaordynować przyciskami na kierownicy, tak samo jak włączenie ogrzewania przedniej lub tylnej szyby, głośność i wybór kanałów radia. Pod przednią szybą naprzeciw kierowcy widać wyświetlacz z cyfrowym prędkościomierzem, kontrolkami, licznikiem przebiegu, wskaźnikami poziomu paliwa i trybu pracy przekładni. Niektóre piktogramy mogłyby być większe.
Bagażnik jest dość długi i płytki jak w Polonezie. Wąskie nadkola nie zabierają dużo miejsca. Paski i haczyki w podłodze przydają się do mocowania drobiazgów, latających po bagażniku przy ostrych manewrach. Po odchyleniu podłogi ukazuje się drugie dno - plastikowa "wanna" o głębokości około 10 cm, z miejscem na kilka fabrycznych narzędzi. Pojemność 408 litrów można powiększyć do 1210 litrów, rozkładając asymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy. Podłoga tak utworzonej przestrzeni bagażowej jest niemal równa. Ładowność 425 kg nie oszałamia, ale wystarczy. W kabinie nie brakuje użytecznych schowków, m.in. w desce rozdzielczej, w podłokietniku między fotelami, nad lusterkiem środkowym. Zmartwią się palacze. Może słabo szukałem, ale nie znalazłem w Priusie ani popielniczki, ani zapalniczki.
| | | |
| |
Tajemnice Hybrid Synergy Drive
Pod maską widać kilka maskownic kryjących zespół napędowy Hybrid Synergy Drive. Jego podstawą jest 4-cylindrowy, 16-zaworowy benzynowy silnik z dwoma wałkami rozrządu głowicy, układem zmiennych faz rozrządu (VVTi) i wielopunktowym wtryskiem paliwa. Pochodzi z pierwszego Priusa, ale jest nieco mocniejszy. Bez zmian pozostała pojemność (1497 cm3; średnica cylindra 75 mm, skok tłoka 84,7 mm). Silnik osiąga 78 KM przy 5000 obr/min i 115 N-m przy 4000 obr/min. Sterowanie zapłonem, wtryskiem i fazami rozrządu zoptymalizowano pod kątem jego warunków pracy. Bardzo nietypowych!
Z jednej strony spalinowy silnik Priusa prowadzi nerwowy przerywany tryb życia. Centrala sterująca zespołem napędowym (tzw. inverter) jest wobec niego bezwzględna jak kapral-psychopata. W mieście co chwilę wydaje mu komendy: Padnij! - Powstań! - Padnij! - Powstań! Zawsze gasi go przy hamowaniu, przy jeździe z góry, a nawet po niewinnym cofnięciu pedału przyspieszenia. Każe mu leżeć bez ruchu, gdy wóz stoi lub cofa.
| | |
Z drugiej strony inne silniki mają powody do zazdrości. Sprytna elektronika błyskawicznie odbiera, trawi i w końcu interpretuje na swój sposób polecenia elektronicznego pedału przyspieszenia. Wszystko po to, aby silnik spalinowy nie przemęczał się i pracował zawsze w optymalnym zakresie obrotów. Inaczej zaostrzyłby się jego apetyt i popsuł skład wydalanych "wiatrów"! Inverter dba nawet, aby niezliczone rozruchy czterosuwu były miękkie, błyskawiczne i nieuciążliwe. Z jego rozkazu, w pierwszej fazie odpalania silnika, układ VVTi maksymalnie wydłuża czas otwarcia zaworów. W efekcie potężny dynamostarter, którego wirnik jest kołem zamachowym czterosuwu, nie marnuje energii na "puste" sprężanie powietrza w cylindrach przy rozruchu. Dopiero gdy silnik rozbuja się do 1000 obr/min, elektronika przywraca mu właściwe fazy rozrządu, włącza wtryskiwacze i zapłon. Gdy czterosuw zaskoczy, dynamostarter może pełnić funkcję generatora zasilającego 40-kilogramowy zespół 28 akumulatorów Ni-Hi, ułożony między tylnymi kołami.
Te "bateryjki", zdolne do nadzwyczaj szybkiej regeneracji, są bardzo potrzebne. Dzięki ich zapasom energii, rozpieszczony lekką pracą silnik spalinowy może prawie zawsze liczyć na pomoc ekologicznego "brata", gdy kierowca zażąda przyspieszenia, sprintu spod świateł, sprawnej jazdy pod górę, lub całej naprzód przy wyprzedzaniu. Zasilany napięciem 500 V silnik elektryczny wspiera, a niekiedy zastępuje jednostkę spalinową mocą nawet 68 KM przy 1200-1540 obr/min lub siłą do 400 N-m w zakresie 0-1200 obr/min.
| | | |
Takie komfortowe warunki pracy pozwoliły w silniku spalinowym odchudzić układ korbowy (który nie musi przenosić ekstremalnych obciążeń) i zastosować stopień sprężania 13,0:1 bez obawy o detonacyjne spalanie 95-oktanowej benzyny. Efekty? Wyższa sprawność, czyli niewielkie zużycie paliwa i toksyczność spalin niższa o ponad 30 % od silników zbliżonej pojemności. (np. CO - 104 g / km), przy zachowaniu podobnych parametrów. Nie licz jednak, że możliwości obu silników sumują się w 100 %! W najlepszym razie do dyspozycji masz 110 KM lub 478 N-m. Bractwo napędzające rozdziela przekładnia planetarna. Na drodze do kół jest jeszcze sterowana elektronicznie przekładnia bezstopniowa E-CVT.
Hybrid Synergy Drive to idealny przykład technicznej symbiozy. Osamotniony silnik spalinowy porusza Toyotą z wielkim mozołem. Silnik elektryczny potrafi sam pociągnąć Priusa przez ponad 2 km z prędkością do 45 km/h. Na tyle wystarcza energii w pełni nabuzowanych akumulatorach (6,5 Ah). Potem musi je naładować dynamostarter napędzany silnikiem spalinowym. Inverter dysponuje energią z obu źródeł bardzo przezornie, aby nigdy nie zagroził kompletny brak prądu. Gdy sprawność akumulatorów spadnie do 40 %, zadaniem nr 1 jest ładowanie. Jeśli trzeba, włącza się silnik spalinowy, tylko do napędu generatora.
Spalać mniej niż Yaris
Jak to wszystko działa w nie zawsze pięknych okolicznościach polskiej "przyrody" drogowej? Zanim sprawdzisz, odrzuć stereotypy i wyłącz odruchy. Ten samochód jeździ, przyspiesza i zwalnia niby tak samo, ale trochę inaczej. Jednak nie aż tak dziwnie, jak można byłoby spodziewać się z opisów powyżej. Akumulatorów Priusa nie ładuje się z wtyczki. Wystarczy regularnie, zwyczajnie tankować bak zwykłą 95-oktanową benzynę bezołowiową.
Deska rozdzielcza Priusa wygląda kosmicznie, ale to nie statek Apollo. Toyotą kieruje się podobnie jak np. "prawie normalnym" Nissanem Primerą CVT. Kilka odruchów musi ci jednak wejść w krew - na przykład naciśnięcie pedału hamulca przed realizacją decyzji, czy jechać naprzód, czy wstecz. Jeśli nie tkniesz hamulca, malutka samocentrująca gałka wyboru trybu jazdy będzie nieaktywna. Wciśnij hamulec, wybierz np. tryb D (drive) - leciutkie szarpnięcie - puść hamulec, Prius zacznie pełzać jak typowy automat. Co dziwne, szybciej pełza do tyłu. Teraz wystarczy dodawać gazu lub hamować. Reszta dzieje się już bez twojego udziału.
Hybrydowa Toyota zawsze rusza "na prądzie". Jeśli brakuje energii, albo gdy po nocy natychmiast włączysz ogrzewanie, naciśnięcie guzika "Power" odpali też czterosuw. Tylko po to, aby jak najszybciej doładował akumulatory i ogrzał wnętrze. Przy wyjątkowo delikatnym traktowaniu pedału przyspieszenia silnik spalinowy włączy się dopiero przy 45-50 km/h. Po mocnym dodaniu gazu zaskoczy niemal natychmiast.
Przed nami zatłoczony Poznań. Tu hybrydowa Toyota czuje się jak delfin w czystej wodzie. Świetnie przyspiesza do typowych prędkości ulicznych. Nie rozprasza kierowcy w korku powtarzanym do upadłego dreptaniem sprzęgła, czy zmianą biegów. Urzeka perfekcyjną płynnością jazdy, liniowo przebiegającym przyspieszaniem lub zwalnianiem, bez wyczuwalnych zawahań czy szarpnięć. Zdumiewa absolutną ciszą, gdy stoimy na czerwonym świetle - ideał dla audiofilów! I co najważniejsze, gdy inne auta po prostu ogrzewają powietrze hamulcami, Prius potrafi odzyskiwać sporą część energii przy zwalnianiu. Przyda się, gdy przyjdzie wystartować na zielonym!
| | | |
Na trasie jest gorzej. Toyota deklaruje prędkość maksymalną 170 km/h i przyspieszenie (0-100 km/h) 10,9 s. W praktyce japońska hybryda dorówna żwawością statystycznemu autu o wadze 1200-1300 kg, z napędem w konfiguracji benzynowy silnik 1,8 litra plus automat lub 1,6 litra plus skrzynia mechaniczna. Do 90-100 km/h rozpędza się bardzo sprawnie, do 130 km/h nieźle. Jednak specyfika pracy bezstopniowej przekładni daje złudzenie, iż dynamika na szosie jest subiektywnie gorsza niż faktycznie. Z błędu wyprowadza tylko wyświetlacz prędkości. Powyżej 130-140 km/h Prius przyspiesza raczej niechętnie, w asyście cierpiętniczego skowytu czterosuwu na pełnych obrotach. Żeby wykrzesać z Toyoty zadowalającą dynamikę trzeba obchodzić się z pedałem przyspieszenia zdecydowanie i dość ostro.
Przy wyprzedzaniu lepiej brać poprawkę na lekką zwłokę w reakcji. Po dodaniu gazu silnik spalinowy wchodzi na wysokie obroty, inverter natychmiast daje mu elektryczne wsparcie, ale do pojawienia się większego momentu obrotowego na kołach mija około 1-1,5 s. Pamiętaj, że po wyżyłowaniu akumulatorów do cna, inverter zarządza ładowanie. Wówczas przez kilkadziesiąt sekund czterosuw musi nie tylko napędzać generator ładujący akumulatory, ale i radzić sobie bez pomocy elektrycznego "brata". A wtedy Prius przyspiesza jakby holował 1,5-tonową przyczepę.
Oficjalnie zużycie paliwa Priusa wynosi tylko 4,3 l/100 km (szosowe 4,2 l/100 km, miejskie 5 l/100 km). Marzenie! Ale zaczęło się dość obiecująco. Po rozruchu zimnego silnika i pierwszych kilkunastu kilometrach dość dynamicznego krążenia po ulicach Poznania komputer wyświetlił tylko 6,1 l/100 km. Wystarczył jednak krótki wypad na dwupasmową trasę nr 2 i zaczęły się schody. Jazda w tempie minimum 120-130 km/h, w porywach blisko 160 km/h, podbiła średni wynik do 7,3 l/100 km. Przez resztę testu komputer korygował wynik już tylko w dół. Minimalne spalanie (4,9 l/100 km) dał odcinek pokonany płynnie, do 110 km/h, lokalną krętą szosą, z licznymi spowalaniającymi przejazdami przez wsie. Rezygnując z ostrego przyspieszania i poznawszy lepiej zwyczaje intervera, dałoby się obniżyć te wyniki o przynajmniej 1 litr. Wykorzystując ledwie widoczne różnice wysokości terenu i długo wytracając prędkość, można pokonywać nawet kilkusetmetrowe odcinki drogi z wyłączonym czterosuwem! Cała sztuka polega na tak subtelnym operowaniu gazem, aby inverter gasił silnik spalinowy, ale nie przyhamowywał auta generatorem. Średnie zużycie paliwa z blisko 200-kilometrowej próby wyniosło 5,7 l/100 km. To żaden rekord, ale tradycyjni benzynowi rywale o zbliżonej wadze i mocy potrzebowaliby na te same ćwiczenia co najmniej 2 litry więcej. 45-litrowy bak pozwoli pokonać trasę ze Świnoujścia do Ustrzyk Górnych bez tankowania.
Co ciekawe, włączony Prius na postoju zdaje się żyć własnym życiem. Gdy pozuje do zdjęć, przestawiany co chwilę, spod jego maski dobiegają tajemnicze cichutkie szumy, brzęczenia i odgłosy przestrajającej się klimatyzacji. Bez mojego udziału co kilkadziesiąt sekund włącza i wyłącza się czterosuw zapewniający energię dla ogrzewania i świateł. Na moje szczęście Prius chyba nie znudził się sesją zdjęciową, bo czekał grzecznie do końca i nie odjechał.
UFO na drodze!
Układ jezdny Priusa nie jest jakimś cudem techniki (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu zespolona belka podatnie skrętna). Przeszedł jednak bardzo starannie i przemyślane strojenie. Jeśli dodać do tego niezwykle korzystny jak na przednionapędowca rozkład wagi na osie (55 % przód, 45 %), to Prius powinien prowadzić się co najmniej przyzwoicie. I tak jest!
Podwozie Priusa II zestrojono dużo sztywniej niż w miękko resorującym poprzedniku. Dzięki temu Toyota świetnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost, "olewa" nawet głębokie koleiny i nie jest wybitnie podatna na podmuchy bocznego wiatru. Na zakrętach nie dokuczają przechyły nadwozia i trzeba się mocno napocić, żeby wycisnąć z niej chociaż cień podsterowności. Przy spokojnej jeździe pozostaje kojąco neutralna. Reakcje na zmiany obciążenia na łuku są nieznaczne, kąty znoszenia nieodczuwalne, pewnie za sprawą opon Michelin Pilot 195/55 R 16 V. Nawet głębokie poprzeczne nierówności, atakujące naraz koła jednej osi na ciasnym zakręcie, nie są w stanie zakłócić toru jazdy. Wzdłużne kołysanie, jeśli się pojawi, jest szybko gaszone w zarodku. Układ stabilizacji toru jazdy VSC+ w Priusie zanudzi się na śmierć!
| | | |
Szkoda, że zabrakło kropki nad "i". Do naprawdę udanego podwozia nie pasuje układ kierowniczy z dużym przełożeniem (3,5 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami) i elektrycznym wspomaganiem. System wsparcia przydaje się na parkingach, gdy zwiększa siłę wspomagającą. Pozwala bez wysiłku korzystać z niezłej zwrotności (średnica zawracania poniżej 11 m). Niestety, przy wyższych szybkościach tylko symuluje opór, który normalnie przenosiłby się z kół na kierownicę przy pokonywaniu łuków. Końcowy efekt jest mało przekonujący. Na zakrętach dręczyło mnie wrażenie niepewności i sztuczności. Na dodatek miałem deprymujące złudzenie, że wszystkie wiraże są takie same, bo na każdym z nich wydawało się, iż kierownica stawia identyczny opór. Układ ignoruje też drobne ruchy kierownicą, które inne auta słusznie interpretują jako subtelne korekty toru jazdy.
Lepiej spisuje się bardziej nietypowy, bo elektrohydrauliczny układ hamulcowy (brake-by-wire), w którym elektronika decyduje nie tylko o sile hamowania poszczególnych kół, lecz także o ciśnieniu płynu. Nie ma zastrzeżeń do skuteczności tarczowych hamulców, z przodu wentylowanych. System trochę zbyt czujnie i od razu dość zdecydowanie reaguje na najlżejsze trącenie pedału. Przydałoby się więcej progresywności. Hamowanie awaryjne wymaga za to głębokiego wciśnięcia pedału, z użyciem umiarkowanie dużej siły.
Komfort resorowania jest dość dobry, chociaż wielu konkurentów opanowało tę sztukę lepiej, bez psucia właściwości jezdnych. Pasażerowie odczują wyraźnie uliczne studzienki, szybko atakowane progi zwalniające i nierówno ułożone łaty. Bez obaw, plomby z zębów nie wylecą, lecz po aucie tej klasy można byłoby oczekiwać nieco bardziej taktownego wybierania drobnych nierówności. Przejazd karkołomnymi kocimi łbami sprzed II wojny był pasmem nie do końca wytłumionych wibracji. Przy okazji okazało się, że Japończycy, którzy złożyli testowanego Priusa w fabryce w Tsutsumi, mogli trochę staranniej zamontować obudowę priusowego kina. Na bruku trzeszczała, że aż miło. Ale to był jeden jedyny fałszywy dźwięk, który wyłapał mój słuch absolutny.
Bo tak w ogóle, pod względem głośności wewnątrz i na zewnątrz, Prius wypada bardzo dobrze. Nawet przy stałej szybkości 160 km/h nie dokuczają szumy opływu powietrza. Można spokojnie słuchać radia bez podkręcania siły głosu. Odgłosy toczenia kół są wytłumione dość skutecznie. Pracujący silnik spalinowy daje o sobie znać tylko w czasie przyspieszania. Gdy do tego musi toczyć samotną walkę z 1300 kilogramami i generatorem reanimującym wyładowane akumulatory, zaczyna brzmieć lekko natarczywie. Świetne wyciszenie, bardzo dobre właściwości jezdne i poprawne resorowanie sprawiają, że Prius należy do grupy aut jeżdżących szybciej niż wydaje się kierowcy. Na połatanych skoleinowanych drogach pasażerowie nie będą czuć się jak w rajdówce na odcinku specjalnym, nawet przy 120 km/h. Jazda w trybie elektrycznym (zwłaszcza cofanie) wymaga ostrożności, gdyż przechodnie ignorują niemal bezszelestnie poruszający się wóz.
Oszczędna limuzyna miejska
Prius kosztuje 26,100 euro (109 tys. zł; przy kursie euro 4,17 zł) To 20 tys. zł więcej niż zapłacimy za zbliżoną wielkością, wyposażeniem i przyspieszeniami Toyotę Avensis 1.6 Sol. Spadający kurs euro sprawia, że systematycznie tanieje. Ale za takie pieniądze można byłoby oczekiwać od Priusa trochę lepszych tworzyw w kabinie i seryjnych reflektorów ksenonowych. Wtedy kto wie, czy nie lepiej byłoby, żeby Priusa firmował znaczek Lexus, dobrze uzasadniający nominalnie wysoką cenę.
| | | |
O dziwo, wersja na rynek polski jest bogatsza niż w USA, ale też droższa (Amerykanie płacą tylko 21 tys. dolarów). W standardzie otrzymasz m.in. poduszki czołowe i boczne, kurtyny z przodu i z tyłu, ABS, elektroniczny korektor siły hamowania (EBD), asystenta awaryjnego hamowania (BA), układ stabilizacji toru jazdy (VSC), system kontroli trakcji (TRC), klimatyzację automatyczną ze sterowaniem temperatury przy kierownicy, elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, zdalnie sterowany centralny zamek z funkcją Smart Entry / Start, ogrzewaną przednią szybę, dobry sprzęt audio JBL (radio, odtwarzacz kasetowy, CD, zmieniarka 6 płyt, sterowanie przyciskami w kierownicy), reflektory przeciwmgielne i komputer pokładowy. Ekstraksy są nieliczne i drogie jak diabli. Testowany Prius miał opcjonalny system nawigacji satelitarnej ze sterowaniem przy kierownicy i telefonicznym zestawem głośnomówiącym z funkcją Bluetooth (2450 euro). Niestety, nawigacja była zdolna pokazać tylko dokładne współrzędne położenia auta. Elektroniczna nawigacyjna mapa Polski nie jest jeszcze dostępna. Aż 716 euro dopłaty wymaga lakier metalik. I na ten wydatek jesteś skazany, chyba że zdecydujesz się na Priusa białego lub czarnego.
Cieszą 3 lata gwarancji mechanicznej (w tym na silnik spalinowy) i 12 lat gwarancji perforacyjnej. Podzespoły elektryczne i elektroniczne układu hybrydowego objęto ekstra-gwarancją - 8 lat lub 160 tys. km. Przeglądy Priusa przewidziano co 15 tys. km. Centrala Toyoty zapewnia, że serwisy poradzą sobie z tym bez trudu.
Naturalnym środowiskiem dla Priusa są ulice miast i zatłoczone drogi krajowe. W takim niezbyt szybkim i nerwowym ruchu Toyota pokaże w pełni zalety napędu hybrydowego i da spore oszczędności. Może spodoba się posiadaczom Lexusów? Hipotetyczne "umeblowanie" w garażu - Lexus GS 300 lub LS 430 do jeżdżenia w długie szybkie trasy i Toyota Prius do miasta - wygląda całkiem interesująco. Gdyby jednak przydać Priusowi 30 % więcej mocy, starannie dopracowany układ kierowniczy, ciut więcej komfortu i reflektory ksenonowe, byłby z niego świetny, ekologiczny i ekonomiczny "dyliżans podróżny". Wszystko przed Toyotą!
Chylcie czoła przed odwagą Japończyków! Prius to jaskółka zwiastująca erę samochodów hybrydowych, które pewnie zapanują na rynku za 20-30 lat. Jeżdżący dowód na to, że samochód hybrydowy wyszedł z fazy eksperymentów. Że może być nie tylko ekologiczny i oszczędny, ale także praktyczny, niekłopotliwy i wygodny w codziennym użyciu. Prius już "zamieszał" na rynku motoryzacyjnym i w świadomości potencjalnych klientów, podobnie jak auta, które w swoim czasie były inne niż wszystkie (np. Citroen DS, czy NSU Ro80). Prestiżowy tytuł "Samochód Roku 2005" dla Priusa, to zielone światło dane przez europejskich dziennikarzy motoryzacyjnych odważnym pomysłom na samochód przyszłości.
| | | |
I tylko trochę mi przykro, że Toyota niekiedy bardziej niż samochód przypomina brzmieniem luksusową kuchenkę mikrofalową. Ma nawet podobny guzik "Power" i jedynie na końcu nie robi "ping!" Trudno… Nie każdy z nas nazywa się Pavarotti, ewentualnie Małas-Godlewska. Ale po powrocie do domu, tak dla higieny słuchu, puściłem sobie mój prywatny przebój pt. "Gulgot z gwizdem" w wykonaniu orkiestry "Tatra 613", złożonej z ośmiu cylindrów "chlazenych wzduchem", 169 koni i 270 niutonometrów karmionych benzyną, pod batutą niejakiego Tomáša Struziaka, nagranie z "koncertu" na autostradzie koło Brna.
Bo póki ropa leci, cieszmy się z życia, drogie dzieci! Paliwowy bal na "Titanicu" trwa w najlepsze. A gdy statek zacznie tonąć - i strumień ropy wyschnie - dla pasażerów pierwszej klasy zawsze znajdzie się jakaś szalupa ratunkowa, np. stricte elektryczna Toyota Prius ósmej generacji. Pomnijcie te słowa, gdy następnym razem bezmyślnie wdepniecie gaz, żeby ostro zahamować 100 metrów dalej, wyrzucając w błoto czarne złoto. Obyśmy już za ćwierć wieku nie musieli jeździć Melexami!
P.S. Podziękowania dla autoryzowanego dealera Toyoty i Lexusa - firmie "Tadeusz Ukleja" (salony: Ujście k. Piły, ul. Pilska 45, tel. 067-210-51-00; Suchy Las k. Poznania, ul. Obornicka 132, tel. 061-650-75-70) www.toyota-ukleja.pl - za wypożyczenie samochodu do testu.