Volkswagen Arteon, czyli drugie życie Passata CC

Passat CC był dość lubianym przez klientów samochodem. Przede wszystkim łączył praktyczność Passata z ciekawszą stylistyką. Później słuch jednak o nim zaginął... Pojawiła się nowa generacja Passata, w której CC miało już zabraknąć.

CC – faktycznie – zabrakło, ale zamiast niego Volkswagen zaoferował coś zupełnie nowego. Tak powstał Arteon. Większy, nieco lepiej wyposażony. Mający stanowić coś pomiędzy CC a Phaetonem. Brzmi jak recepta na sukces?

Dla znudzonych Passatem

Arteon z zewnątrz w ogóle nie przypomina Passata. Ma ciekawy front, dynamiczną linię boczną i delikatnie opadający dach. Od Passata jest też zresztą o 95 mm dłuższy. Rozstaw osi wynosi tu 2837 mm, czyli o 45 mm więcej niż w sedanie.

Co czyni z Arteona sportową limuzynę? Może to szeroki przód. Może masywne błotniki z tyłu, może niższe nadwozie, a może też bezramkowe szyby. Stylistyka jest tu zupełnie inna niż w pozostałych Volkswagenach, ale to tylko procentuje. Arteonem mogą się bowiem zainteresować osoby, które do tej pory uznawały Volkswagena za producenta dobrych, ale nudnych samochodów.

Swoją drogą, masywne błotniki z tyłu wyglądają fajnie, ale… cały czas widzimy je w lusterku. Nie każdemu będzie to odpowiadało w samochodzie na co dzień.

W środku Passata jest więcej...

Arteon jest większy i wygląda zupełnie inaczej, a jednak jego deska rozdzielcza „czerpie garściami” z popularnej limuzyny. Czy to źle? Dla tych, którzy oczekiwali jakiejś egzotyki na pewno, ale środek Passata jest całkiem udany, tak pod względem ergonomii, jak i dizajnu. Raczej nie mamy na co narzekać.

W środkowej części deski rozdzielczej oczywiście znajduje się 10-calowy ekran dotykowy. I właśnie z tego miejsca możemy obsługiwać wszystkie systemy multimediów i dotyczące jazdy.

Dużym plusem Arteona są fotele ergoComfort z 14-kierunkową regulacją. Są bardzo wygodne, bo zostały stworzone z myślą o zapewnieniu jak najlepszych warunków dla kręgosłupa – mają więc też masaż, regulację odcinka lędźwiowego i tak dalej. Opcjonalnie, te siedzenia mogą być obszyte skórą Nappa w kolorze szarym Mistral lub Raven.

Jeśli już jednak siedzimy w tym fotelu, to przyjrzyjmy się pozycji za kierownicą. To bardziej sportowy Volkswagen, więc linia dachu poprowadzona jest dość nisko. Mając więcej niż 1,8 m wzrostu, trzeba zatrzymywać się trochę wcześniej na światłach, żeby nie stracić ich z pola widzenia. Od tego typu samochodu być może oczekiwałbym też większego zakresu regulacji wysokości fotela – nawet w najniższej pozycji miałem wrażenie, że siedzę trochę zbyt wysoko.

Na plus zasługuje jednak kierownica z dużym zakresem regulacji w dwóch płaszczyznach. Naprawdę można tu znaleźć prawie idealną pozycję za kierownicą – jest trochę wysoko, ale tylko jeśli patrzymy na Arteona przez pryzmat bardziej sportowego samochodu.

Zamiast analogowych zegarów, mamy tutaj Active Info Display, a więc duży wyświetlacz ze wszystkimi potrzebnymi informacjami. Można go nie lubić ze względów estetycznych, ale nie można mu odmówić przydatności.

Z przodu nikt nie będzie narzekał na brak miejsca, ale z tyłu już jest trochę gorzej. Ilość miejsca na nogi jest wystarczająca, ale nad głową może być jej już trochę za mało – oczywiście z uwagi na dach. Dla piątej osoby przeszkodą będzie też dość wysoki tunel środkowy.

Bagażnik mieści solidne 583 litry, ale trzeba wziąć poprawkę na to, że jest dość płytki. Gdy będziemy potrzebowali więcej miejsca bagażowego, po złożeniu foteli otrzymamy powierzchnię 1557 litrów.

Jeździ całkiem sportowo!

Z V6 Volkswagena Passata CC nic już nie zostało – Arteon ma tylko czterocylindrowe silniki. Do wyboru mamy 1.5 TSI 150 KM, 2.0 TSI 190 KM, 2.0 TSI 280 KM, 2.0 TDI 150 KM, 2.0 TDI 190 KM oraz 2.0 TDI 240 KM.

Testowany Arteon to 2.0 TDI 190 KM z 7- biegową automatyczną skrzynią biegów DSG. Maksymalny moment obrotowy to 400 Nm przy 1750-3000 obr./min. Prędkość maksymalna to 233 km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 7,8 sekundy.

Producent deklaruje zużycie paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 4,6 l/100 km. Z 66-litrowym zbiornikiem paliwa dystans 1000 km na jednym tankowaniu powinien być realny.

Tyle teorii, ale jak jeździ Arteon? Naprawdę dobrze. Większy rozstaw osi i kół daje mu nieco więcej stabilności, ale czuć, że całe podwozie zostało dostrojone do jego bardziej sportowego charakteru.

Dobrze sprawdza się tu zawieszenie DCC, którego pracę – chyba po raz pierwszy – można regulować w bardzo szerokim zakresie. W trybie indywidualnym zamiast tradycyjnych ustawień typu Normal, Comfort i Sport, mamy suwak, który może zabrać nas gdziekolwiek pomiędzy komfortem a sportem. Pomiędzy najmniejszymi skokami suwaka różnice są praktycznie niewyczuwalne, ale pomiędzy ustawieniami Comfort a Sport zmienia się cały charakter prowadzenia.

190-konny diesel zapewnia odpowiednią dynamikę. Szczególnie w połączeniu z 7-biegowym DSG, bo dzięki temu prawie nie poczujemy węższego zakresu użytecznych obrotów w dieslu.

W samochodach z bezramkowymi drzwiami z reguły przeszkadza hałas powietrza przy wyższych prędkościach, ale nie w Arteonie. Kabina jest naprawdę dobrze odizolowana od zewnętrznych dźwięków, ale mogła to być też zasługa opcjonalnego wyciszenia okien.

Jeśli jednak nie chodziłoby nam o sport i prędkości, a komfort, to warto wybrać aktywny tempomat. Arteon może bowiem dostosowywać prędkość nie tylko do poprzedzającego samochodu, ale też do ukształtowania terenu i znaków. Jeśli na przykład dojeżdżamy do ronda, samochód sam zwolni, pozwoli nam przejechać przez rondo (pod warunkiem, że nie musimy ustępować pierwszeństwa) i przyspieszy do zadanej prędkości za rondem. To samo robi na zakrętach, przed skrzyżowaniami i tak dalej. Bardzo fajny gadżet.

System utrzymywania pasa ruchu Lane Assist działa dobrze (powyżej 70 km/h) i jest wyposażony w układ Emergency Assist. Oznacza to mniej więcej, że jeśli nie przejmiemy kierownicy po kilku prośbach samochodu, zacznie gwałtownie hamować, żeby nas wybudzić, jeśli zasnęliśmy. Jeśli i na to nie zareagujemy, powinien zjechać na pobocze, odryglować zamki i włączyć światła awaryjne.

Przeprowadziliśmy parę testów i nie udało nam się przejść poza poziom gwałtownego hamowania. Samochód zatrzymuje się i włącza światła awaryjne, ale jakoś nie chce zmienić pasa. Być może muszą ku temu wystąpić jakieś specjalne warunki.

Ile kosztuje?

Do wyboru mamy trzy wersje wyposażenia – Essence, Elegance i R-Line. Chociaż w momencie premiery ceny zaczynały się od 127 690 zł z wersją Essence, teraz trzeba za nią zapłacić już 140 690 zł. Tylko, że już na wejściu dostajemy rabat 22 tys. zł, więc finalnie za bazowego Arteona zapłacimy… 118 tys. zł.

Najdroższa jest R-Line za minimum 174 690 zł. Nasz testowy Arteon był tą wersją pośrednią, Elegance. Cena podstawowa wynosi tu 152 190 zł.

Elegance w standardzie oferuje tylko jeden kolor – Szary „Urano”, za inne trzeba dopłacić od 610 zł do 5 690 zł. Spośród obręczy kół w standardzie mamy do wyboru trzy opcje, a najdroższe, 20-calowe felgi będą nas kosztować 4 680 zł. Tapicerka standardowa to połączenie skóry i alcantary.

Lista opcji jest całkiem długa. Najdroższa z opcji to pakiet kół zimowych z felgami ze stopu metali lekkich za 11 196 zł. Ceny pozostałych są już bardziej „normalne” – np. zawieszenie DCC kosztuje 3090 zł.

Sportowa elegancja

Chociaż Volkswagen Arteon jest aż o 36 tysięcy złotych droższy od Passata, to jednak nie dziwię się osobom, które wybierają właśnie ten model. Lepiej wygląda, lepiej jeździ, ale jest też po prostu większy. Nie powinniśmy więc patrzeć na niego jak na „wersję Passata”, a raczej jak na kompletnie inny model.

I być może to też ten model, który przyciągnie do marki osoby, które z niej już zrezygnowały. To chyba najciekawszy Volkswagen dostępny w ofercie, który jednocześnie nadal pozostaje Volkswagenem – dobrym, dopracowanym samochodem na co dzień.