Volkswagen Golf Cabriolet 1.4 TSI - na lato jak znalazł

Pierwszy Golf Cabriolet trafił do salonów w 1979 roku. „Rekreacyjny” samochód starzał się wolniej od brata z zamkniętym nadwoziem, więc producent nie spieszył się z wprowadzaniem kolejnej odsłony. Za czasów Golfa II wciąż sprzedawano „jedynkę” Cabrio. Jego miejsce zajął Golf III Cabriolet, który po zaprezentowaniu Golfa IV został lekko odświeżony. W 2002 roku zawieszono produkcję Golfów z otwieranymi dachami. Powrócono do niej dopiero w 2011 roku, kiedy na rynek trafił Golf VI Cabriolet. Teraz Volkswagen oferuje już siódmą generację kompaktowego hatchbacka, ale tradycja sprzedawania kabrioletów „na zakładkę” jest kontynuowana.

Produkowany od dwóch lat Golf Cabriolet wyróżnia się niezwykle zwartym nadwoziem. Ma 4,25 m długości, a tylną krawędź dachu i pionową płaszczyznę pokrywy bagażnika dzieli tylko kilkanaście centymetrów blachy. Cabrio jest zgrabne, ale sprawia wrażenie mniejszego niż jest w rzeczywistości. Czy bardziej wyrazisty kolor mógłby to zmienić? A może 18-calowe koła byłyby cennym uzupełnieniem? Zbędne dylematy. W autach z otwieranymi dachami najważniejsze są wrażenia z jazdy.

Wsiadamy i... czujemy się jak w domu. Kabina została w całości przeniesiona z Golfa VI. Z jednej strony oznacza to świetne materiały i dbałość o szczegóły – np. miękko wyściełane kieszenie boczne. Upływu czasu zamaskować jednak nie sposób. Kto miał do czynienia Golfem VII, czy nawet nową generacją aut z Korei, nie zostanie rzucony na kolana. Przy dokładnych oględzinach stwierdzimy, że wszystko jest dobre, ale mogłoby być... nieco lepsze. Dotyczy do zarówno tworzyw, jak i systemu multimedialnego z nawigacją, który potrafi irytować powolnością działania. Najmniejszych wątpliwości nie budzi ergonomia, przejrzystość kokpitu czy łatwość obsługi poszczególnych funkcji samochodu. Fotele – świetne, chociaż trzeba podkreślić, że testowany Golf otrzymał opcjonalne, sportowe siedzenia z mocniej wyprofilowanymi boczkami, regulacją podparcia lędźwiowego oraz dwukolorową tapicerką.

Wewnętrzna część dachu została pokryta tkaniną. Nie dostrzeżemy więc metalowego szkieletu lub innych elementów konstrukcyjnych. Nieco zaskoczone mogą być osoby, które przez przypadek lub świadomie dotkną przedniej części dachu. Nie ugnie się ona nawet na milimetr. Jest sztywna z dwóch powodów. Takie rozwiązanie pozwoliło na lepsze wyciszenie kabiny, a twardy element pełni rolę pokrywy dachu po jego złożeniu.

Konieczność wzmocnienia nadwozia oraz ukrycia w nim mechanizmu składania dachu ograniczyły ilość miejsca z tyłu. Zamiast 3-osobowej kanapy mamy dwa siedzenia z mizerną przestrzenią na nogi. Odpowiednio manipulując położeniem przednich foteli uzyskamy miejsce dla czterech osób. Komfortowo jednak nie będzie. Warto też dodać, że drugi rząd sprawdza się wyłącznie podczas jazdy z podniesionym dachem. Kiedy go rozłożymy, nad głowami pasażerów rozpęta się huragan, którego namiastki nie doświadczymy z przodu nawet w trakcie podróży z maksymalną prędkością.

Po założeniu windshota i podniesieniu bocznych szyb ruch powietrza na wysokości głów kierowcy i pasażera praktycznie zamiera. Jeżeli kabriolet został dobrze zaprojektowany, niestraszne będą mu niewielkie opady deszczu – struga powietrza przeniesie krople za samochód. Tak też wygląda sytuacja w Golfie. Ciekawą funkcją są odrębne ustawienia wentylacji dla otwartego i zamkniętego dachu. Jeżeli przy zamkniętym ustawiliśmy 19 stopni, a przy otwartym 25 stopni, elektronika zapamięta parametry i przywróci je po zmianie położenia dachu.

Na złożenie brezentu elektryczny mechanizm potrzebuje tylko dziewięciu sekund. Zamykanie dachu trwa 11 s. Plus dla VW. Konkurenci na taką operację potrzebują nawet dwukrotnie większej ilości czasu. Położenie dachu można zmieniać na postoju oraz podczas jazdy z prędkościami do 30 km/h. To niezbyt wiele i nie zawsze pozwala na sprawne otwarcie lub zamknięcie zadaszenia w ruchu miejskim bez utrudniania życia innym. Lepiej sprawdzają się systemy działające do 50 km/h.

Złożenie dachu nie ogranicza ilości miejsca na bagaż. Brezent chowa się za tylnymi zagłówkami i jest oddzielony od kufra metalową grodzią. Bagażnik ma 250 litrów pojemności. Sam wynik jest akceptowalny (wiele aut segmentu A i B legitymuje się podobnymi wartościami), ale trzeba pamiętać, że w Cabrio do dyspozycji mamy niską i niezbyt regularną przestrzeń. Jak by tego było mało, klapa ma skąpe rozmiary. Z pełnym wykorzystaniem przestrzeni bagażowej problemów nie będą mieli chyba tylko amatorzy trójwymiarowego Tetrisa... Golf bez trudu poradzi sobie natomiast z dłuższymi przedmiotami. Albo złożymy tylne oparcia (dzielone indywidualnie), albo otworzymy dach i przewieziemy bagaż w kabinie...

Testowany Golf Cabriolet przemierzył po polskich drogach kilka tysięcy kilometrów. Niewiele, jednak hałasy towarzyszące pokonywaniu większych nierówności z zamkniętym dachem to znak, że wyboje nieco dały się we znaki karoserii. Po rozłożeniu dachu dźwięki ustają, jednak na większych nierównościach nadwozie specyficznie drży. Podobnych zjawisk nie obserwowaliśmy w testowanym niedawno Oplu Cascada z dwukrotnie większym przebiegiem. Coś za coś. Golf Cabriolet waży 1,4-1,6 tony, kabrio spod znaku błyskawicy aż 1,7-1,8 t! Taka różnica ma oczywiście znaczący wpływ na prowadzenie, spalanie i osiągi. Golf w testowanej, 160-konnej wersji przyspiesza znacznie żwawiej od najmocniejszej, 195-konnej Cascady. Zawieszenie testowanego auta miało charakterystykę typową dla produktów Volkswagena – zdecydowano się na dosyć sztywne nastawy, które nie wadzą w skutecznych wybieraniu nierówności. Wyraźnie odczuwalne są tylko największe z nich. Prowadzenie na zakrętach? Precyzyjne i bez zbędnych niespodzianek. Nie obrazilibyśmy się, gdyby tak jeździły wszystkie kompakty – także te z blaszanym dachem.

Prezentowany samochód został wyposażony w podwójnie doładowany silnik 1.4 TSI. 160 KM, 240 Nm oraz 7-stopniowa przekładnia DSG czynią jazdę niezwykle przyjemną. Jeżeli zajdzie potrzeba, motor sprawnie „wygrzebie” się nawet z 1600 obr./min. Kiedy kierowca postanowi kręcić silnik aż do czerwonego pola na obrotomierzu, sprint od 0 do 100 km/h potrwa 8,4 s. To więcej niż wystarczający wynik w kabriolecie - wiele z nich i tak krąży w spacerowym tempie po nadmorskich bulwarach. Co ważne, osiągi nie są okupione wysokim spalaniem. W trasie, w zależności od warunków i stylu jazdy, motor 1.4 TSI pobiera 5-7 l/100km, natomiast w mieście zadowala się 8-10 l/100km. Szkoda, że motor brzmi przeciętnie - także pod obciążeniem.

Podstawowy Golf Cabriolet posiada 105-konny silnik 1.2 TSI. Taka wersja kosztuje nie mniej niż 88 290 zł, ale nie czaruje dynamiką. Złotym środkiem wydaje się 122-konne 1.4 TSI (od 90 990 zł). Podwójnie doładowane 1.4 TSI o mocy 160 KM jest propozycją dla kierowców, którzy lubią jeździć dynamicznie i mogą pozwolić sobie na wyłożenie przynajmniej 96 090 zł. W standardzie auto otrzymuje m.in. dwustrefową klimatyzację, radioodtwarzacz, obszytą skórą kierownicę, komputer pokładowy i 16-calowe alufelgi. Podczas konfigurowania samochodu warto poważnie zastanowić się nad sensem inwestowania w duże koła (zwiększą wibracje nadwozia na nierównościach), wolno działający system multimedialny, czy mocniejsze wersje silnikowe – kabrioletem najprzyjemniej podróżuje się do 100-120 km/h. Zaoszczędzone środki można przeznaczyć na "biksenony", sportowe fotele czy inne dodatki podnoszące komfort.

Volkswagen Golf Cabriolet dowodzi, że nawet najbardziej poukładany samochód można przekształcić w auto dające radość (prawie) każdego dnia. Czy warto zdecydować się na model z otwieranym dachem? Przekonywanie bądź odradzanie zakupu mija się z celem. Takie konstrukcje mają tyle samo zwolenników co antagonistów.