Volkswagen Golf GTD - rechoczący sportowiec

Większość z nas zna historię Golfa. Pierwsza generacja pokazała całemu światu, jak powinien wyglądać samochód dla mas. Prawdziwy sukces osiągnęła jednak usportowiona wersja GTI, która jak na tamte czasy oferowała mnóstwo emocji za niewiele większą cenę. Tak też powstał pierwszy hot hatch w historii motoryzacji, a przynajmniej pierwszy, który osiągnął masowy sukces. Po wersji GTI pojawiła się napędzana turbo dieslem, ale nadal usportowiona GTD. Wówczas nie osiągnęła większego sukcesu, ale świat nie był chyba jeszcze na to gotowy. Benzyna była tania i nie trzeba było szukać w tym sektorze oszczędności – GTI brzmiało lepiej i było szybsze, a więc wybór był oczywisty. Rechoczący diesel mógł poczuć się zbędny. Golf GTD powrócił do żywych w szóstej generacji, a w najnowszej, siódmej, dalej walczy o uznanie klientów. Tym razem świat jest już na niego przygotowany.

Zacznijmy od tego, co wyróżnia się najbardziej, czyli od silnika. Tradycjonaliści mogą marudzić, że jedyny słuszny sportowy Golf to GTI i pewnie mają rację, ale dajmy szansę wykazać się jego słabszemu bratu. Sercem GTD jest turbodoładowany, czterocylindrowy silnik 2.0 TDI-CR, który generuje 184 KM przy 3500 obr/min. Raczej nisko, ale to w końcu diesel. Silniki wysokoprężne mogą zazwyczaj pochwalić się niemałym momentem obrotowym i tak też jest tutaj, bo ten wynosi 380 Nm, a ujawnia się przy 1750 obr/min. Nie jesteśmy w stanie uniknąć porównań, więc od razu odniosę się do wyników GTI. Moc maksymalna to 220 KM lub 230 KM, jeśli zdecydujemy się na taką wersję. Moc osiąga maksimum nieco później, bo przy 4500 obr/min, ale moment obrotowy wcale nie jest dużo mniejszy – wynosi 350 Nm. Ważną cechą silnika benzynowego jest to, że maksymalny moment przejawia się już przy 1500 obr/min i słabnie dopiero przy 4500 obr/min; GTD notuje szczyt przy 3250 obr/min. Kończąc wyliczankę, w GTI mamy równo dwa razy szerszy zakres maksymalnego momentu obrotowego. Żeby się już nie znęcać – GTD jest wolniejszy i kropka.

Nie oznacza to, że jest wolny w ogóle. Do osiągów Golfa GTD podchodziłem jednak sceptycznie. Cała strona internetowa poświęcona temu modelowi sugerowała, że trzeba zabezpieczać znajdujące się w środku przedmioty przed przesunięciem, że przyspieszenie wciska w fotel, a ja patrzyłem w dane techniczne i widziałem 7,5 sekundy do „setki”. Niby szybko, ale dopiero co jeździłem szybszymi samochodami i pewnie nie zrobi to na mnie większego wrażenia. A jednak! Przyspieszenie naprawdę czuć i daje mnóstwo radości. Zresztą, w naszych pomiarach uzyskaliśmy nawet 7,1 s do „setki” przy wyłączonej kontroli trakcji. Na trasie nie znajdziemy zbyt wiele samochodów, które są w stanie się z nami równać, więc wyprzedzanie to tylko czysta formalność. Prędkość maksymalna, jaką jesteśmy w stanie rozwinąć to według katalogu 228 km/h. Do wyboru mamy skrzynię manualną i automatyczną – testowy samochód wyposażony był właśnie w automatyczne DSG. Pomijając już samą wygodę, naprawdę pasuje do wersji z dieslem. Zabawy też nie psuje, bo za kierownicą mamy łopatki, a kolejne przełożenia zmienia bardzo szybko – w końcu bieg o jeden wyżej i niżej są zawsze gotowe do akcji. Jeśli miałbym mieć do czegoś uwagi, to do redukcji, kiedy za pomocą łopatek hamujemy silnikiem. Nawet poniżej 2,5-2 tysięcy obrotów skrzynia lubi przy tej okazji szarpnąć, nad czym nie mamy żadnej kontroli. Od razu dodam, że skrzynia może pracować nie w jednym z dwóch, a trzech trybów. Standardowo będzie to zwykły D, sportowy S, a na koniec ciekawostka – E, jak ekonomiczny. Cała ekonomika polega na tym, że w takim trybie zawsze jedziemy na najwyższym możliwym biegu, a po puszczeniu gazu wchodzimy w tryb żeglowania, czyli toczymy się na luzie.

Powróćmy jeszcze na chwilę do sportowych cech Golfa GTD. Najwięcej zabawy da nam bowiem sportowe zawieszenie, które w wersji z DCC może zmieniać swoją charakterystykę. Ustawień jest kilka – Normal, Comfort i Sport. Comfort jest najbardziej miękki, ale wcale nie sprawia, że samochód dużo gorzej się prowadzi. Normal jest już dość twardy na nasze drogi, a jeśli myślimy w tych kategoriach to lepiej już nie wspominać, jak twardy jest Sport. Coś za coś, bo z kolei w tym ustawieniu, przez zakręty przemkniemy jak po szynach. Wchodzimy w kręte sekcje, przyspieszamy i nic - Golf ani trochę się nie przechyla i niesamowicie pewnie przejeżdża każdy łuk. Oczywiście mamy tu napęd na przód i wcale nie taką małą moc – gaz wciśnięty do oporu w zakręcie musi zaowocować lekką podsterownością. Oprócz ustawień charakterystyki zawieszenia, możemy dostosować pracę silnika, układu kierowniczego czy skrzyni biegów. Tego dokonamy oczywiście w trybie Individual, bo predefiniowanych ustawień jest poza tym cztery – Normal, Comfort, Sport i Eco. Różnice zauważymy przeważnie w pracy zawieszenia, ale nie tylko. Chodzi mi oczywiście o tryb Sport, który zmienia dźwięk silnika nie do poznania – jeśli dokupimy pakiet Sport&Sound.

Sztuczne kreowanie brzmień to w ostatnich czasach temat burzliwej dyskusji – poprawiać coś, co jest i tak dobre, czy nie? Według mnie, zależy o jakim samochodzie mowa. Podbijanie dźwięku tak, jak to ma miejsce w BMW M5 to nieporozumienie, ale już możliwość wybrania dźwięku Nissana GT-R w Renault Clio RS to musi być świetna zabawa, a to przecież główne zadanie tego samochodu. W Golfie GTD wydaje mi się, że również nie przekroczono granicy dobrego smaku – zwłaszcza jeśli posłuchamy silnika na biegu jałowym. Rechocze jak rasowy diesel i nie ma znaczenia, czy jesteśmy akurat w trybie sportowym, czy też nie – do takiego dźwięku w samochodzie sportowym jeszcze się trochę musimy przyzwyczaić. Wystarczy jednak tylko musnąć gaz, by zadziała się magia inżynierów Volkswagena, a do naszych uszu dotarło rasowe brzmienie sportowca. To nie tylko kwestia manipulacji dźwiękiem z głośników – na zewnątrz również jest głośniej i bardziej basowo. Oczywiście i tutaj GTI wygra, ale ważne, że nie jest źle, przecież to diesel.

Teraz to, co w Golfie GTD najlepsze. Cecha, którą bije na głowę zarówno GTI, jak i Golfa R – spalanie. To pewnie dlatego wizja GTI z dieslem doczekała się wznowienia produkcji. Ceny benzyny w Europie idą w górę, kierowcy przepłacać nie chcą i coraz częściej decydują się na bardziej oszczędne diesle. Nie zapominajmy jednak o tych ze sportową żyłką – czy faktycznie kierowcy bardzo szybkich samochodów muszą wydawać majątek na benzynę? Widać nie zawsze. Golf GTD spala nawet 4 l/100 km przy prędkości 90 km/h. Zazwyczaj sprawdzam spalanie bardziej praktycznie – po prostu przemierzam trasę nie przejmując się zbytnio ekonomią jazdy. Zdarzały się ostre przyspieszenia, hamowanie, a mimo tego 180-kilometrowy odcinek pokonałem ze średnim spalaniem na poziomie 6.5 l/100km. Taka podróż kosztowała mnie niecałe 70 złotych. W mieście już gorzej – 11-12 l/100km przy kilku szybszych startach spod świateł. Jeżdżąc spokojniej pewnie zeszlibyśmy niżej, jednak mi było raczej ciężko odmówić sobie odrobiny przyjemności.

Uporaliśmy się z sekcją „po co komu GTD, skoro jest GTI”, przyjrzyjmy się więc jeszcze, jak Golf w ogóle wygląda. Muszę przyznać, że testowy egzemplarz całkowicie mnie do siebie przekonał. Szary metalik zwany „Limestone” idealnie komponował się z 18-calowymi felgami Nogaro i czerwonymi zaciskami hamulców. Podstawową różnicą między zwykłym Golfem VII generacji, a Golfem GTD, i siłą rzeczy GTI, jest pakiet aerodynamiczny obejmujący nowe zderzaki i poszerzone progi, które optycznie obniżają samochód. Prześwit jest i tak niższy o 15 mm od wersji standardowej. Z przodu znajdziemy emblemat GTD i chromowaną linię – tę, która w GTI jest czerwona. Na boku znów dostrzeżemy chromowany emblemat, a z tyłu podwójną końcówkę rury wydechowej, spoiler i ciemnoczerwone lampy LED. Niby wszystko to, co mają chłopaki w starych Golfach, a jednak tutaj wygląda to bardziej elegancko.

Wnętrze nawiązuje do tapicerki pierwszych Golfów. To kratka zwana „Clark”, na którą kobiety potrafią narzekać już zanim wsiądą i wszelkie tłumaczenia o historii modelu na niewiele się zdają. Faktycznie, ta kratka nie jest najpiękniejsza, ale tworzy lekko nostalgiczny klimat, który codziennie przypomina nam o bogatej tradycji tego modelu. Kubełkowe fotele są naprawdę głębokie i zapewniają odpowiednie trzymanie boczne – niezbędne przy tych możliwościach zawieszenia. Na dłuższych trasach będziemy chcieli co jakiś czas odpocząć, bo "sportowe" równa się "twarde", również w kwestiach siedzeń. Fotel regulujemy ręcznie, podobnie jak wysokość i odległość koła kierownicy. Desce rozdzielczej nie można odmówić praktyczności, bo wszystko jest dokładnie tam, gdzie powinno, a wygląda przy tym dość ładnie. Nie wykonano jej jednak z materiałów przesadnie wysokiej jakości i właściwie w całym samochodzie, to tu, to tam, znajdziemy twarde plastiki. Samoistnie nie skrzypią, ale jeśli już się nimi sami pobawimy, to z pewnością usłyszymy parę nieprzyjemnych dźwięków. Ekran multimedialny jest duży, dotykowy i, co ważne, z interfejsem pasującym do ogólnego wystroju wnętrza. Jeszcze tylko słowo o zestawie audio – „Dynaudio Excite” za 2 230 zł w katalogu. Staram się tego unikać, ale jeśli już miałbym wskazać element, który najbardziej kojarzy mi się ze stereotypowym kierowcą Golfa to właśnie ten system nagłośnienia. Charakteryzuje się on pokaźną mocą, bo jest to aż 400 Watt, a potrafi grać naprawdę dobrze i czysto – to jeden z lepszych samochodowych systemów audio, jakich miałem okazję słuchać, a przy okazji jeden z najtańszych w mojej kolekcji doświadczeń. Jest tylko jedno „ale.” Bas. W domyślnym ustawieniu subwoofera, czyli z suwakiem ustawionym na 0 niskie tony były dla mnie zbyt wyraźne, z kolei ustawienie, które przypadło mi do gustu najbardziej to -2 na tej samej skali. Podziałka wyskalowana jest jednak aż do „9”. Wyobraźcie sobie tylko, jak bardzo ta tuba potrafi dudnić.

Przyszedł czas podsumowania. Volkswagen Golf GTD to bardzo wszechstronny, elastyczny i przede wszystkim szybki samochód. Oczywiście nie tak szybki, jak jego benzynowy brat bliźniak, ale jego osiągi połączone ze sportowym zawieszeniem w zupełności wystarczają do płynnego pokonywania tras, podróżowania z wysokimi prędkościami czy nawet udziału w Track Dayach, KJS-ach i tego typu imprezach. Najważniejsze jednak, że GTD jest niesamowicie oszczędne. Jeśli zastanawiałeś się nad kupnem GTI, to być może diesel nadal Cię odpycha, ale kalkulując koszta – na co dzień znacznie bardziej opłaca się posiadanie Golfa GTD.

Jak wyglądają ceny w salonie? W najtańszej, 3-drzwiowej wersji Golf GTD jest o 6 600 zł droższy od GTI, a więc kosztuje 114 090 zł. Krótsza wersja niewiele różni się od wersji 5-drzwiowej, a według mnie ta druga opcja wygląda nawet lepiej – i zwyczajnie jest bardziej praktyczna, a kosztuje jedynie 1 700 zł więcej. Egzemplarz testowy, który posiadał między innymi automat DSG, system Front Assist, nawigację Discover Pro i pakiet Sport&Sound kosztował niecałe 150 tysięcy złotych. I tu pojawia się już problem, bo za tyle możemy kupić Golfa R, a w nim emocji będzie znacznie więcej.

Golf GTD z pewnością ma sens, jeśli od samochodu oczekujemy sportowego zacięcia, ale też humanitarnego traktowania naszego portfela. Jeśli jednak ekonomia jazdy to sprawa drugorzędna, a chcemy hot hatcha z prawdziwego zdarzenia – GTI pasuje do tej roli idealnie. Od prawie 30 lat.