Volkswagen Golf GTD - sportowiec na ropę

Volkswagen ma ogromy wkład w stworzenie podwalin segmentu sportowych kompaktów. W 1976 roku koncern przedstawił Golfa GTI – bezkonkurencyjnego wówczas hatchbacka ze 110-konnym silnikiem 1.6. W 1982 roku zadebiutował Golf GTD. Pod jego maską krył się turbodiesel o pojemności 1,6 litra, który rozwijał 69 KM i 133 Nm. Dzisiaj 14 sekund do „setki” i prędkość maksymalna na poziomie 160 km/h na nikim nie robią wrażenia, ale trzy dekady temu budziły respekt. Tym bardziej, że taką dynamiką legitymował się samochód spalający średnio 6 l/100km.

Plakietka GTD zdobiła również Golfy II oraz III. Później Volkswagen próbował przyklejać oznaczenie TDI obok wiele znaczącego GT oraz GTI, co wzbudziło sporo kontrowersji. Golf GTD powrócił w 2009 roku. Został zbudowany na bazie „szóstki”. Pod jego maską pracowało popularne 2.0 TDI w odmianie generującej 170 KM i 350 Nm.

Wiosną bieżącego roku ofertę Volkswagena wzmocnił nowy Golf GTD. Najbliższym krewniakiem sportowca na ropę jest odmiana GTI. Oba modele wyróżniają się pakietem aerodynamicznym, kubełkowymi fotelami z kraciastą tapicerką, czarną podsufitką oraz utwardzonym zawieszeniem. Ognisty charakter GTI podkreślają czerwone akcenty w pasie przednim oraz wnętrzu. W GTD postawiono na mniej rzucające się w oczy szarości.

Sercem Golfa GTD jest 2.0 TDI-CR w odmianie rozwijającej 184 KM przy 3500-4000 obr./min oraz 380 Nm w zakresie 1750-3250 obr./min. Mimo znacznego wysilenia turbodiesel pracuje cicho i kulturalne. Chęć do współpracy z kierowcą pojawia się w okolicach 1300 obr./min i trwa do 4500 obr./min. Zakres użytecznych jest więc spory, ale lepsze efekty od kręcenia silnika do ogranicznika przynosi wbicie wyższego biegu przy 4000 obr./min. Sprint do „setki” trwa 7,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza może wychylić się do 230 km/h. Podczas dynamicznej jazdy w trasie Golf GTD spala ok. 6,5-7,5 l/100km. W mieście potrzebuje 8-9 l/100km. Domaga się więc przynajmniej 2 l/100km mniej od wersji GTI. Cena za wyraźne oszczędności jest uczciwa. Na sprint od 0 do 100 km/h GTD potrzebuje tylko sekundę więcej od GTI. Cieszy również zasięg. Na relatywnie małym, 50-litrowym zbiorniku bez trudu pokonamy 600 kilometrów. Kto delikatnie operuje pedałem gazu i często podróżuje w trasie, będzie odwiedzał stacje co 800-900 km.

Opcjonalna skrzynia DSG, mimo funkcji Launch Control, nie skraca czasu przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Zdarzają się jej zmiany biegów z wyraźnym szarpnięciem. Czasami skrzynia irytuje zbyt głębokimi redukcjami. Zamiast zrobić użytek z ogromnego momentu obrotowego, wkręca silnik na wysokie obroty i chwilę później przepina bieg na wyższy. Czy warto dopłacać za przekładnię DSG? Golf GTD z ręczną skrzynią zapewni większą radość z jazdy i pozwoli lepiej zarządzać 380 Nm. W kieszeni zostanie osiem tysięcy złotych, które można spożytkować na inne dodatki.

Nawet w bazowej wersji Golf VII prowadzi się stabilnie i przewidywalnie. GTD, z utwardzonym i obniżonym o 15 mm zawieszeniem oraz kołami 225/45 R17, zawiesza poprzeczkę jeszcze wyżej. Rezerwy przyczepności są ogromne. Samochód posłusznie wykonuje polecenia, do których wydawania wystarczają niewielkie ruchy dłoni. GTD przejął z GTI progresywny układ kierowniczy. Jego cechą szczególną jest zmienne przełożenie – w centralnym położeniu ułatwia utrzymanie kierunku jazdy, a w miarę skręcania kierownicą układ staje się coraz bardziej bezpośredni. Skrajne położenia koła kierownicy dzieli tylko 2,1 obrotu.

Układ jezdny sprawnie przenosi wysoki moment obrotowy i pozostaje niewrażliwy na nagłe zmiany obciążenia. O problemy trakcyjne trzeba się naprawdę postarać. Aby ograniczyć buksowanie koła wewnętrznego do zakrętu, Volkswagen zastosował XDS Plus – elektroniczną „blokadę” mechanizmu różnicowego, która hamuje odciążone koło. Plus w nazwie oznacza, że mamy do czynienia z systemem nowej generacji, który „łapie” również tylnymi hamulcami, prowokując samochód do lekkiego zacieśniania zakrętów. Tylna oś ucieka szczególnie chętnie, jeżeli ruch kierownicą połączymy z energicznym odjęciem gazu. Zjawisko jest efektowne i przyjemne, ale ani przez moment niebezpieczne. ESP w Golfie GTD pozostaje stale włączony. Aktywacja tryby ESC Sport pozwala jedynie na przesunięcie progu interwencji elektroniki.

Podwozie zaskakująco dobrze tłumi mankamenty nawierzchni. Nawet na bardzo zniszczonych drogach nie doświadczymy dobijania bądź nerwowości. Wysoki komfort jest zachowany nawet na opcjonalnych felgach o średnicy 18 cali. Jest też druga strona medalu. Podwozie GTD ma nieco bardziej miękkie nastawy od zawieszenia GTI, więc sportowiec na ropę w mniejszym stopniu wciąga kierowcę do akcji.

To oczywiście celowy zabieg producenta. Samochody z elastycznymi i oszczędnymi silnikami są najczęściej wybierane przez osoby, które często pokonują duże odległości i oczekują komfortu. Wygodzie jazdy sprzyja przestronność wnętrza. Kompaktem z Wolfsburga mogą podróżować cztery wysokie osoby. Miejsca na nogi i głowy jest pod dostatkiem. Pasażerowie nie będą musieli starannie selekcjonować bagażu. Kufer mieści 380 litrów, co jest jednym z lepszych wyników w segmencie.

Arcypoprawne wnętrze Golfa VII ma tylu zwolenników co przeciwników. Nawet osoby kompletnie nieakceptujące niemieckiej motoryzacji muszą przyznać, że kabina kompaktowego Volkswagena jest świetnie wykonana i wyjątkowo ergonomiczna. Materiały są przyjemne w dotyku, a wszystkie przełączniki osadzono tam, gdzie będziemy ich odruchowo szukali. Kierowcę i pasażera otacza masa schowków i wnęk. Kieszenie w drzwiach oraz skrytka w desce rozdzielczej zostały wyściełane materiałem, więc przewożone w nich przedmioty nie będą brzęczały podczas jazdy po nierównych drogach. Takiego przywiązania do detali Golfowi może pozazdrościć wiele samochodów klasy średniej.

Golf GTD otrzymuje bardzo poręczną kierownicę z mięsistym i ściętym u dołu wieńcem. W pierwszej chwili liczba przycisków na niej może przytłaczać. Po kilkunastu minutach odkrywamy, że zostały logicznie rozmieszczone, a obsługiwane nimi funkcje nie zostały niepotrzebnie skomplikowane. Menu komputera pokładowego przypomina o sportowych aspiracjach GTD. Laptimer pozwala na mierzenie czasów okrążeń oraz międzyczasów, natomiast wskaźnik temperatury oleju ułatwia stwierdzenie, kiedy można bezpiecznie „docisnąć” i ułatwia schłodzenie silnika po dynamicznej jeździe. Smaczkiem w sportowym stylu jest też zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa.

3-drzwiowego Golfa GTD można kupić za 113 tysięcy złotych. Za mniej urodziwy, ale bardziej funkcjonalny wariant z dodatkową parą drzwi trzeba zapłacić 1660 zł więcej. Standard wyposażenia jest bardzo przyzwoity. Nie trzeba dopłacać m.in. za biksenonowe reflektory, automatyczną klimatyzację, rozbudowany komputer pokładowy, czujnik deszczu, tempomat oraz system multimedialny z 5-calowym, dotykowym wyświetlaczem. Ceny wielu opcji są zaskakująco przystępne. Przyciemnione tylne szyby kosztują 420 zł, system bezkluczykowego dostępu otrzymamy za 480 zł, a kamerę cofania wyceniono na 910 zł.

Volkswagen Golf GTD jest niezwykle wszechstronnym samochodem - szybkim, oszczędnym, komfortowym i dającym radość z jazdy. Mimo wielu zalet pozostaje produktem dla wąskiego grona odbiorców. Sportowiec z turbodieslem? Wielu kierowców za nic w świecie nie zaakceptuje takiej kombinacji. Nie ten dźwięk, nie ten zakres obrotów użytecznych, nie ta zwinność... Czynnikiem hamującym jest też cena – GTD kosztuje więcej od kultowego GTI, nawet w fabrycznie udoskonalonej wersji Performance.