Volkswagen Golf VII GTI - w poszukiwaniu perfekcji

Z generacji na generację GTI stawało się coraz lepsze. Teraz do salonów wjeżdża siódma generacja GTI. Czy pierwowzór sportowych hatchbacków trzyma formę?

1,9 miliona klientów nie może się mylić. Tak ogromna rzesza kierowców zdecydowała się na zakup Golfów spod znaku GTI. Poza nudną i nieco za słabą „czwórką” sportowa rodzina zawsze była punktem odniesienia w segmencie sportowych hatchbacków. Nawet jeżeli w poszczególnych dyscyplinach GTI nie były najlepsze, w testach porównawczych okazywały się trudnym orzechem do zgryzienia. Kartą przetargową sportowych Golfów były nie tylko osiągi, ale również wszechstronność, dopracowanie i jakość wykonania. Z tych powodów GTI jest jedną z żelaznych pozycji na liście modeli, które można rekomendować osobom zainteresowanych zakupem auta „do wszystkiego” - dla rodziny, na zakupy, codzienne dojazdy do pracy i weekendowe zabawy na torach wyścigowych.

Siódma generacja modelu jest reklamowana jako najszybsza, najlepsza w prowadzeniu i najbardziej... oszczędna w historii GTI. Pod względem ergonomii, jakości wykonania czy precyzji spasowania elementów sportowy Golf w niczym nie odstaje od słabszych odmian „siódemki”, która przez wielu jest uznawana za wzorzec. Funkcjonalność – bez zastrzeżeń. Miejsca nie brakuje zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie foteli, skrytki w kabinie są liczne i pojemne, a bagażnik mieści 380-1270 litrów.

Sportowa odmiana popularnego modelu otrzymała mięsistą kierownicę ze ściętym wieńcem i czerwonym przeszyciem skóry, dźwignię zmiany biegów z zakończeniem w kształcie piłeczki golfowej (szkoda, że zabrało jej na wybieraku skrzyni DSG), czarną podsufitkę oraz kubełkowe fotele z kultową, szkocką kratą. Tradycja GTI jest pielęgnowana także na zewnątrz. Zmieniono zderzaki, grill o strukturze plastra miodu podkreślono czerwoną listwą, a do pokrywy bagażnika przytwierdzono spojler z czarną podstawą, która kolorystycznie nawiązuje do czarnego lakieru na klapie pierwszego Golfa GTI.

Zawieszenie zostało obniżone o 15 milimetrów względem serii. Niewiele. Dzięki temu Golf VII GTI sprawdzi się nie tylko na gładkich autostradach, ale również bocznych, krętych drogach z pofałdowaną nawierzchnią. Amortyzatory i sprężyny utwardzono. Zespół odpowiedzialny za ich strojenie spisał się na medal. Mimo sztywnych nastawów podwozie potrafi przytłumić wiele nierówności i nie dobija nawet na większych. Oczywiście w samochodzie, który w standardzie stoi na kołach w rozmiarze 225/45 R17, a tym bardziej opcjonalnych 225/40 R18, nie ma co liczyć na wybitny komfort resorowania.

Wszystko rekompensują właściwości jezdne. Golf GTI pozostaje stabilny nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy, a w zakresie granicznym nie zaczyna uciekać przodem. Rezerwy przyczepności są łatwe do wyczucia. Po mocnym dodaniu gazu na kole kierownicy nie odczujemy wpływu przedniego napędu. Całość jest tak perfekcyjnie dopracowana, że aż... nudna. Kierowca, który podczas ostrej jazdy chciałby mieć poczucie walki z samochodem, może przeżyć rozczarowanie. Golf GTI jest bardzo szybki, ale poukładany i niezbyt narowisty.

Od kilku lat Volkswagen wyposaża swoje samochody w system XDS. To elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego - hamowanie wewnętrznego do zakrętu, odciążonego koła ogranicza jego buksowanie i zwiększa moment obrotowy na zewnętrznym, bardziej przyczepnym kole. Najnowsze GTI otrzymało drugą generację systemu. XDS Plus "łapie" również tylnymi hamulcami - przyhamowanie wewnętrznego do łuku koła w jeszcze większym stopniu ogranicza podsterowność. Samochód zaczyna lekko zacieśniać zakręt.

Wrażenia z jazdy potęguje progresywny układ kierowniczy. Skrajne położenia koła dzieli tylko 2,1 obrotu. Specjalna konstrukcja maglownicy sprawia, że w okolicach centralnego położenia układ nie jest nadmiernie bezpośredni, co ułatwia utrzymanie toru jazdy. Im dalej od centrum, tym ruchy dłoni skutkują większymi wychyleniami kół. Kolejną, niewymagającą dopłaty innowacją jest system ESP z funkcją ESC Sport. Domyślnie ESP jest włączone. Kierowca może wyłączyć kontrolę trakcji (ASR) lub, po dłuższym naciśnięciu wyłącznika, aktywować tryb ESC Sport, który przesuwa próg interwencji ESP. Elektronika zezwoli na niewielkie uślizgi, które wprawnym kierowcom mogą przydać się podczas jazdy po torze. Kto dobrze poszuka, w menu komputera pokładowego znajdzie stoper z funkcją mierzenia czasów okrążeń - kolejna zachęta do sportowego użytkowania nowego GTI.

Pod maską Golfa VII GTI pracuje silnik 2.0 TSI. Stary znajomy? Owszem, ale tylko z nazwy. Samochód otrzymał jednostkę nowej generacji - trzecią odsłonę EA888. Jej konstruktorzy mieli dwa priorytety. Dążyli do spełnienia surowych wymagań norm emisji Euro 6 oraz wykrzesania jak najlepszych parametrów w szerokim zakresie obrotów. W głowicy znajduje się osiem wtryskiwaczy paliwa - cztery pośrednie i tyleż samo bezpośrednich. Obiegiem cieczy chłodzącej zawiaduje elektronika, zawory mają regulowane fazy i wznios, a kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą. Dość nudnych faktów. Jak to jeździ?

Silnik 2.0 TSI niebywale równomiernie wkręca się na obroty. Turbodziura, nagłe przyrosty czy spadki mocy są zjawiskiem nieznanym. Chcemy przyspieszyć - dodajemy gazu. 220 KM w przedziale 4500-6200 obr./min oraz 350 Nm w zakresie 1500-4400 obr./min gwarantują świetną elastyczność i wysoką dynamikę. Sprint do "setki", bez względu na to, czy wybierzemy Golfa z ręczną czy skrzynią DSG, trwa 6,5 s.

Zautomatyzowana, 6-biegowa przekładnia DSG wymaga dopłacenia 8000 zł. Dla osób święcie przekonanych o wyższości ręcznej skrzyni nad „automatem” nie mamy dobrych wiadomości. DSG jest diabelnie dobrym rozwiązaniem, które nawet w sportowym samochodzie ma rację bytu. Dwusprzęgłowa skrzynia w tempie karabinu maszynowego przepina biegi, świetnie interpretuje zamiary kierowcy i posiada funkcję Launch Control, pozwalającą na błyskawiczny start z optymalnym buksowaniem kół.

W GTI ze skrzynią DSG naturalną koleją rzeczy wydaje się podział obowiązków. Prawej nodze powierzamy operowanie pedałem gazu, lewą delegujemy do obsługi hamulca. To z kolei staje się przepustką do balansowania masą samochodu (częściowo, gdyż jednoczesne wciskanie gazu i hamulca dławi silnik) i pełnego wykorzystania charakterystyki zawieszenia, które w zakresie granicznym dopuszcza lekką nadsterowność.

Dla najbardziej ambitnych kierowców przygotowano pakiet Performance. Jego składową jest tuning silnika. 2.0 TSI zostaje wzmocniony do 230 KM przy 4700-6200 obr./min. Maksymalna wysokość momentu obrotowego nie ulega zmianie, ale jego krzywa zaczyna opadać przy 4600 obr./min. Dodatkowe konie skracają czas sprintu od 0 do 100 km/h do 6,4 sekundy. W GTI Performance z manualnymi przekładniami nabieranie prędkości ustaje przy 250 km/h. Auto z DSG kapituluje 2 km/h wcześniej.

Zwiększona moc to detal. Pakiet Performance zawiera także wzmocnione hamulce i blokadę mechanizmu różnicowego z elektromechanicznym sterowaniem. W miejscu przednich tarcz o średnicy 314 mm GTI Performance ma 340-milimetrowe dyski. Tylne, niewentylowane o średnicy 300 mm zostają zastąpione wentylowanymi tarczami z dodatkowymi 10 mm średnicy. Większe hamulce są nie tylko bardziej odporne na przegrzanie. Zapewniają większą siłę hamowania i "biorą" ostrzej, co w sportowym samochodzie jest bardzo pożądane.

Wspomniana blokada mechanizmu różnicowego z elektromechanicznym sterowaniem (VAQ) jest nowością w sportowych hatchbackach. Kiedy przyczepność jest dobra, układ pozostaje "rozpięty". Na kole kierownicy nie odczujemy nieprzyjemnych sił, a samochód nie będzie myszkował po drodze. Elektronika nieustannie analizuje trakcję, prędkość i poczynania kierującego. W razie potrzeby mechanizm różnicowy jest blokowany. W skrajnej sytuacji możliwe jest nawet 100% spięcie "dyfra", co poprawia trakcję i sprzyja zacieśnianiu zakrętów, nawet gdy pedał gazu jest przyparty do podłogi.

Podstawowa wersja Golfa GTI została wyceniona na 107 390 zł. To bardzo rozsądna oferta. Tym bardziej, że Volkswagen nie skąpił wyposażenia. Standardem są m.in. biksenonowe reflektory, dwustrefowa klimatyzacja, tempomat, metalowe nakładki na pedały oraz system audio z 5-calowym, dotykowym ekranem.

Obowiązkową pozycją z listy wyposażenia opcjonalnego wydaje się pakiet Performance. Został wyceniony na okrągłe 4000 zł. To naprawdę uczciwa stawka za dodatkowe 10 KM, mechaniczną blokadę „dyfra” i wzmocnione hamulce. Wielu klientów z pewnością zdecyduje się także na przekładnię DSG (8000 zł) oraz zawieszenie DCC z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia (4200 zł).

Golf GTI należy do grona samochodów, które nie wymagają reklamy. Są powszechnie rozpoznawalne i pożądane przez amatorów mocniejszych wrażeń. Wielu z nich, także w Polsce, zadatkowało auto „w ciemno” - bez możliwości odbycia jazdy próbnej czy chociażby przymierzenia się do GTI w salonie. Nie będą żałowali swojej decyzji. Prezentowany samochód został dopracowany w każdym calu. Niedosyt poczują jedynie koneserzy rzucających się w oczy karoserii. W tym wyścigu Golf GTI nigdy jednak nie brał udziału...