Volvo XC60 D5 AWD - na każdą okazję

Linię Volvo na każdą drogę i okazję otworzył model V70 XC. Kombi ze zwiększonym prześwitem, plastikowymi osłonami nadwozia oraz napędem na cztery koła zadebiutowało w 1998 roku. Mimo wysokich cen zostało ciepło przyjęte. W 2000 roku ruszyła więc sprzedaż drugiej generacji kombi z terenowymi zapędami – modelu XC70.

W 2002 roku przyszedł czas na pełnoprawnego SUV-a, czyli XC90. Kolejny sukces. Wyjątkowy stopień ochrony kierowcy i pasażerów, szeroka paleta silników oraz standard wykonania przekonały wielu klientów. XC90 przeszło kilka drobnych modernizacji i jest wciąż oferowane.

Kompaktowy SUV Volvo – model XC60 – ujrzał światło dzienne w 2008 roku. Nowość oczarowała klientów. Szybko stała się najczęściej wybieranym produktem z katalogu szwedzkiej marki. Nic dziwnego. Poza wysokim standardem wykonania, świetnymi jednostkami napędowymi oraz najwyższym poziomem bezpieczeństwa wyróżniała się świeżą i lekką linią nadwozia. Nawet najbardziej udany model trzeba odświeżać. Volvo XC60 właśnie przeszło kurację odmładzającą. Najwięcej zmian zaszło w pasie przednim. Atrapa chłodnicy została powiększona, koło grilla nie znajdziemy diodowych świateł pozycyjnych, a w zderzaku pojawiły się LED-owe światła do jazdy dziennej.

Główne reflektory zostały powiększone. Mogą zostać wyposażone w inteligentny system zarządzania światłem Active High Beam II, który nie ogranicza się do prostego przełączania świateł drogowych na mijania. Elektronika analizuje sytuację przed maską. W momencie wykrycia innego pojazdu do gry wchodzi system przesłon. Ich pozycja jest tak dobierana, by inny samochód nie znajdował się w snopie świateł drogowych. Pozostała część drogi jest maksymalnie doświetlona (długie światła pozostają stale włączone), co podnosi bezpieczeństwo - ułatwia dostrzeżenie pieszych lub zwierząt w skrajni drogi.

W zmodernizowanych XC60 górny próg interwencji systemu City Safety został podniesiony z 30 km/h do 50 km/h. Volvo zmodyfikowało także sposób działania systemu BLIS. Do monitorowania pola za samochodem nie służą już kamery ukryte pod lusterkami, tylko czujniki ultradźwiękowe w tylnych zderzakach. Pojawiła się też nowa funkcja. Kierowca jest ostrzegany o możliwości kolizji z nadjeżdżającym pojazdem w momencie wycofywania z miejsca parkingowego. To niezwykle przydatna funkcja.

Kolejną nowością jest panel wskaźników. Volvo zrezygnowało z kombinacji analogowych liczników oraz cyfrowych wyświetlaczy. Teraz wszystko dzieje się w wirtualnej rzeczywistości. Informacje są prezentowane na rozbudowanym wyświetlaczu. Kierowca może wybrać jeden z trzech schematów - elegancki, sportowy oraz ekologiczny. Poza kolorystyką zmianie ulega typ prezentowanych informacji.

Testowane XC60 posiadało system rozpoznawania znaków drogowych oraz aktywny tempomat. Działania obu systemów nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć. Na uwagę zasługuje to, co dzieje się na panelu wskaźników. Komputer nakłada na skalę prędkościomierza informacje o ograniczeniu prędkości (czerwony znacznik), zadanej prędkości jazdy oraz różnicy między prędkością naszego i poprzedzającego pojazdu (dodatkowy pasek na skali prędkościomierza). Różnica prędkości jest prezentowana, gdy samochody dzieli ok. 80 m. Informacja jest bardzo dokładna. Można poczuć się prawie jak w... nieoznakowanym radiowozie. Za zbieranie informacji odpowiada laser, który wspomaga również działanie systemów ograniczających skutki kolizji. Gdy elektronika wykryje, że zderzenie jest nieuniknione, może rozpocząć hamowanie, jak również zoptymalizować sposób działania poduszek powietrznych i napinaczy pasów.

W kabinie XC60 znajdziemy wysokiej klasy materiały wykończeniowe – miękkie plastiki, skórę i – w zależności od życzeń klienta – prawdziwe aluminium bądź naturalne drewno. Modernizacja przyniosła diodowe oświetlenie, trójramienne koło kierownicy, nową dźwignię skrzyni biegów oraz opcjonalny zestaw multimedialny, który bazuje na systemie Android i pozwala na korzystanie z wielu aplikacji.

Od kilku lat znakiem rozpoznawczym samochodów Volvo jest cienka konsola środkowa, za którą znajduje się wolna przestrzeń. Rozwiązanie cieszy oko, ale funkcjonalność skrytki za panelem jest dyskusyjna. Przy przesiadce do XC60 z innego auta segmentu Premium dokucza też brak wielofunkcyjnego pokrętła na tunelu środkowym. Kolejne kilometry za kierownicą szwedzkiego SUV-a zacierają pierwsze, niezbyt korzystne wrażenie. Kiedy oswoimy się z układem i funkcjami przycisków, wszystko okazuje się proste i przyjemne w obsłudze.

Pod maskami SUV-ów królują elastyczne i oszczędne turbodiesle. XC60 otrzymuje wyłącznie 5-cylindrowe "ropniaki". Podstawowy 2.0 D3 produkuje 136 KM i 350 Nm. We flagowym 2.4 D5 - znajdującym się pod maską testowanego XC60 - kierowca ma do dyspozycji 215 KM przy 4000 obr./min oraz 440 Nm w przedziale 1500-3000 obr./min. Taka porcja sił napędowych zapewnia dobre osiągi nawet w aucie o masie 1,9 t. XC60 przyspiesza do "setki" w 8,3 sekundy i może przekroczyć 200 km/h. Wciąż zbyt wolno? Można zainwestować w Polestar Performance, czyli elektroniczny tuning, który wyciśnie z silnika dodatkowe 15 KM i 30 Nm. Skok parametrów nie jest potężny, ale zmodyfikowana jednostka pozostaje objęta pełną gwarancją producenta.

Silnik D5 nie został przesadnie wyciszony - po dociśnięciu gazu do kabiny przenika stłumiony warkot. Brzmienie pięciu cylindrów jest niepowtarzalne i przyjemne dla ucha. Aż kusi, by od czasu do czasu mocniej podkręcić obroty... Wówczas odkryjemy, że styl jazdy ma duży wpływ na tempo opróżniania zbiornika paliwa. Na drogach krajowych XC60 pobiera 6,5 l/100km. Po wjechaniu na trasy ekspresowe i autostrady daje o sobie znać duża powierzchnia czołowa. Spalanie rośnie do poziomu 8 l/100km. W cyklu miejskim komputer mówi o 9-10 l/100km. Kto lubi podróżować dynamicznie, powinien do wymienionych wartości dodać przynajmniej 1,5 l/100km.

Wszystkie diesle są oferowane z ręcznymi oraz automatycznymi skrzyniami biegów. We flagowej wersji D5 optymalnym wyborem wydaje się 6-biegowy „automat”. Geartronic świetnie dogaduje się z mocnym D5. Pod jednym warunkiem. Kierowca nie będzie podejmował prób wyciskania wszystkich soków z zespołu napędowego. W takich sytuacjach okazuje się, że skrzynia nie grzeszy prędkością zmiany biegów nawet w trybie ręcznym.

Najmocniejsze wersje silnikowe XC60 standardowo otrzymują napęd AWD ze sprzęgłem Haldex piątej generacji. Po 15 latach ewolucji szwedzki patent jest już bliski perfekcji. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś przestało być uzależnione od uślizgu przedniej. W celu zapewnienia optymalnej trakcji elektroniczny sterownik może spiąć napęd po mocnym otwarciu przepustnicy bądź na czas dynamicznej jazdy po zakrętach. Elektronika może również dowolnie sterować rozkładem niutonometrów. W razie potrzeby na przednią bądź tylną oś trafi większość sił napędowych. Do 90 km/h kierowca jest też wspierany przez Corner Traction Control. System CTC przyhamowuje wewnętrzne do zakrętu koła, co ogranicza prawdopodobieństwo ich buksowania oraz ogranicza płużenie przodem. Oczywiście przy wysokim nadwoziu oraz ciężkim silniku pod maską lekka podsterowność jest nieunikniona.

XC60 sportowcem nie jest. Przypadnie natomiast do gustu tym, którzy cenią komfort. Nawet na 20-calowych kołach i bez aktywnego zawieszenia Four-C Volvo skutecznie wybiera nierówności. Coś za coś. Miękkie nastawy zawieszenia oznaczają również znaczne przechyły nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach oraz relatywnie wczesne interwencje systemu ESP. We wszystkich sytuacjach na drodze auto pozostaje jednak przewidywalne i posłuszne kierowcy.

Podstawowe XC60 – 136-konna wersja D3 - kosztuje 133 tysiące złotych. Na wariant D5 trzeba przygotować blisko 167 tys. zł. Napęd na cztery koła otrzymamy w standardzie, natomiast za automatyczną skrzynię biegów trzeba już dopłacić. W szerokim katalogu opcji każdy znajdzie przynajmniej kilka interesujących dodatków. Chociażby metalizowany lakier, podgrzewane fotele, ozdobne inkrustacje, sportowe fotele, ksenonowe reflektory czy kamerę cofania. Aby móc w miarę swobodnie konfigurować Volvo XC60 D5, na jego zakup trzeba przeznaczyć ok. 200-210 tysięcy złotych. Ewentualnie od razu wybrać topowy wariant Summum za 198 tys. zł. Kwota jest znaczna, ale gdy przyjrzymy się ofertom konkurencji - Audi, BMW i Mercedesa - okazuje się, że za podobne pieniądze inne marki zaoferują SUV-a z uboższym wyposażeniem oraz słabszymi silnikami.