Wyścigowy zamachowiec

Tym razem jednak postanowiono wziąć się za elektryfikację sportowego coupe 911. Wybór tego modelu stawia już pierwszy problem – gdzie w zwartym coupe upakować jeszcze silniki elektryczne, a co gorsze także akumulatory. Te ostatnie są wszak od lat uznawane za największe ograniczenie w rozwoju elektrycznych samochodów. Są duże i ciężkie, a do tego mało wydajne – żeby zapewnić elektrycznym silnikom większy zapas prądu muszą być bardzo duże i bardzo ciężkie. A Porsche nie zamierza rezygnować ze swojej wizytówki, czyli benzynowego, sześciocylindrowego silnika typu bokser zapełniającego przestrzeń za kabiną. W Porsche 911 GT3 R Hybrid ma on pojemność 4 litrów i mocy 480 KM. W zasadzie więc zostaje niewielka przestrzeń bagażnika. Teoretycznie akumulatory chowa się także w podwyższonej podłodze, ale w wypadku niskiego, sportowego coupe to nie najciekawsze rozwiązanie.

Porsche postanowiło więc zrezygnować z akumulatorów. Dwa silniki elektryczne o mocy 60 kW każdy, napędzające przednie koła biorą prąd ze specjalnego urządzenia, które Porsche nazwało zamachowym zasobnikiem energii. Najważniejszym elementem umieszczonego w kabinie, obok kierowcy urządzenia jest koło zamachowe, które służy jako chwilowa przechowalnia energii. Kiedy samochód hamuje silniki elektryczne zmieniają się w prądnice i napędzają koło zamachowe urządzenia, rozpędzając je do 40 000 obrotów na minutę i zmieniając w magazyn energii rotacyjnej. Kiedy samochód przyspiesza, silniki elektryczne napędzają przednie koła, a zamachowy zasobnik zmienia się w napędzaną kołem zamachowym prądnicę, która przez 6 do 8 sekund daje silnikom 120 kW mocy. Elektryczny napęd Porsche nie ma więc szans na zastąpienie silnika spalinowego, ale wspomaga go kiedy potrzeba większej mocy, zmniejszając tym samym zapotrzebowanie na paliwo. Porsche wykorzystało to na dwa sposoby. Z jednej strony można było zmniejszyć bak, a więc i wagę samochodu, z drugiej zaś nawet ten zmniejszony bak zapewnia dłuższy przebieg i pozwala rzadziej zjeżdżać do boksu.

Porsche postanowiło wypróbować swoją nową technologię na torach wyścigowych. Tam zresztą taki sposób najlepiej się sprawdza, bo samochody co chwilę się hamują przed zakrętami i zaraz rozpędzają się, aby chwilę potem hamować przed kolejnym skrętem.

Po debiucie w Genewie samochód trafi na Nurburgring. Kolejne starty, wraz z 24-godzinnym wyścigiem w połowie maja, mają być poligonem doświadczalnym, pozwalającym sprawdzić i dopracować technologię, która ma z czasem trafić także do aut wykorzystywanych w normalnym ruchu drogowym.