Z Marek do Janek, czyli motocykl kontra samochód
Motocykl czy samochód? Który z tych pojazdów lepiej sprawdza się w gęstym ruchu ulicznym? Odpowiedź wydaje się oczywista... Czy na pewno? Postanowiliśmy sprawdzić, jak Suzuki Swift Sport oraz Suzuki GSX1300R Hayabusa poradzą sobie z warszawskimi korkami. Oba modele są flagowymi produktami koncernu z Hamamatsu - Swift Sport jest najbardziej drapieżnym z czterokołowych Suzuki, a Hayabusa to legendarny pogromca wysokich prędkości.
Swift w odmianie Sport stał się bazą do zbudowania samochodu rajdowego w specyfikacji S1600. Na papierze cywilna wersja nie wygląda obiecująco. Z silnika o pojemności 1,6 litra wykrzesano 136 KM przy 6900 obr./min oraz 160 Nm przy 4400 obr./min. Czas sprintu od 0 do 100 km/h? 8,7 s. Prędkość maksymalna? 195 km/h. To ma być sport? Przecież rodzinne diesle potrafią więcej...
Tajemnica Swifta Sport tkwi we wrażeniach w jazdy. Samochód został zbudowany według starej, dobrej receptury. Moc pochodzi z obrotów, a nie pracy turbiny, co oznacza spontaniczną reakcję na gaz i brak turbodziury. System zmiennych faz rozrządu został tak ustawiony, by powyżej 4000 obr./min silnik łapał drugi, naprawdę głęboki oddech i kręcił się do 7200 obr./min. Zawieszenie jest sztywne, układ kierowniczy bezpośredni, a skrzynia biegów precyzyjna. ESP interweniuje późno. Nie wkracza do akcji prewencyjnie - w chwili, gdy podwozie zdradza pierwsze oznaki walki o przyczepność. Elektronika Swifta Sport pozwala na lekkie odjechanie osi od założonego kierunku. Dopiero wtedy ESP mówi zdecydowane „nie” i zaczyna korygować tor jazdy. Mimo przedniego napędu, Swift potrafi lekko zamiatać tyłem. Do wywołania zjawiska wystarczy odjęcie gazu na szybko pokonywanym zakręcie. Można też lekko przyhamować. Jak przystało na sportowe auto, środkowy pedał świetnie leży pod lewą i prawą stopą. Aby rajdowych emocji nie było za dużo, inżynierowie zadbali, by jednoczesne wciskanie gazu i hamulca dławiło silnik.
Hayabusy nie trzeba przedstawiać chyba żadnemu miłośnikowi motoryzacji. W 1999 roku pierwsza generacja tego motocykla złamała magiczną barierę 300 km/h. Piekielnie szybka i mocna Hayabusa świetnie sprawdzała się także podczas turystycznej jazdy. To zasługa rozbudowanych owiewek oraz kompromisowej pozycji za kierownicą, która nie męczy nawet na długich trasach. W 2008 roku rozpoczęto produkcję Hayabusy drugiej generacji. Suzuki udała się trudna sztuka poprawiania doskonałego. Bardziej dopracowane zawieszenie, lepsza aerodynamika, nieco większy i mocniejszy silnik... Poprzeczkę zawieszono naprawdę wysoko. W 2013 roku Hayabusa została ponownie udoskonalona. Inżynierowie dopracowali zawieszenie, a w układzie hamulcowym pojawiły się zaciski Brembo oraz system ABS.
Silnik bez zmian, co oznacza cztery cylindry, 1340 ccm, 197 KM przy 9500 obr./min oraz 155 Nm przy 7200 obr./min. Aby ukrócić dyskusje i próby bicia rekordów prędkości, Suzuki nie umieściło na liczniku Hayabusy "magicznej" liczby 300 (jest tylko znacznik bez wartości liczbowej), a ogranicznik interweniuje nim motocykl osiągnie taką prędkość. To jednak nie maksymalne prędkości, a atomowe przyspieszenia robią największe wrażenie. Hayabusa gra w lidze wciąż niedostępnej dla supersamochodów. Jeżeli nawierzchnia będzie dobra, a opony uda się odpowiednio rozgrzać, sprint do „setki” zajmie niecałe trzy sekundy. Kolejna „setka” może pojawić się na liczniku po kolejnych... czterech sekundach. To nie pomyłka. Hayabusa rozpędza się od 0 do 200 km/h w zaledwie 7,2 s. Pełne odkręcenie gazu na drugim biegu jest jednym z najbardziej wyjątkowych doznań w świecie motoryzacji. Motocykl zdaje się łamać prawa fizyki, a narządy kierującego zaczynają przemieszczać się w stronę jego kręgosłupa.
Kiedy ekscytacja prędkością ustanie, można delektować się wyjątkową elastycznością. Hayabusa nie protestuje, jeżeli przy 60-70 km/h wrzucimy ostatni, szósty bieg. Podczas takiej jazdy 200-konny silnik o pojemności 1,3 litra potrafi zaskoczyć oszczędnością. Turystycznie używana Hayabusa pali 6-7 l/100km.
Wróćmy do zapowiadanego „wyścigu”. Postanowiliśmy sprawdzić, który z pojazdów lepiej sprawdzi się w wielkomiejskim ruchu. Wynik porównania na identycznej trasie jest oczywisty. Nawet gdyby oba pojazdy utrzymywały identyczne prędkości, motocykl zyskiwałby cenny czas pod światłami, bez trudu przedostając się na „pole position”. Podczas każdego postoju Swift bezpowrotnie traciłby przynajmniej kilkadziesiąt metrów.
Nasz „wyścig” odbył się na trasie z Marek do Janek, czyli z miejscowości leżącej na północnym wschodzie Warszawy do miejscowości na południowym zachodzie stolicy Polski. Założyliśmy, że Swift zrobi użytek ze sporego odcinka drogi ekspresowej S8, a później przeciśnie się przez miasto głównymi arteriami. Taką trasę zalecały też mapy Google.
Hayabusa stanęła przed trudniejszym zadaniem. Musiała przebić się z punktu C do punktu B najkrótszą możliwą drogą. Wiedzie ona przez centrum Warszawy, co oznacza liczne postoje pod światłami i duże natężenie ruchu. Założyliśmy również, że kierowcy obu pojazdów będą przestrzegali wszystkich ograniczeń prędkości z tolerancją do 10 km/h – za takie odstępstwo nie grozi nawet jeden punkt karny.
3, 2, 1, start! Swift niemal od razu wjechał na drogę S8 i kolejne 12,6 km, czyli prawie połowę trasy wyścigu pokonał w iście ekspresowym tempie. Hayabusa stanęła pod światłami. Kilkaset metrów i kolejny postój... Rozpędzanie do przepisowych 50 km/h było kwestią dwóch sekund. Później pozostawało obserwowanie w lusterkach, jak zostawione z tyłu pojazdy zaczynają się zbliżać. Polscy kierowcy po raz kolejny potwierdzili, że znaki z tablicami ograniczającymi prędkość traktują ze sporym przymrużeniem oka. Jazda w tempie 50-60 km/h oznaczała, że Hayabusę wyprzedzały nie tylko samochody osobowe, ale również autobusy, ciężarówki i „podkręcone” motorowery. Szybszy okazał się nawet... tramwaj. Zasady to zasady. Trzeba było trzymać na wodzy 197 KM, chociaż łatwość, z jaką Hayabusa nabiera prędkości permanentnie kusiła, by zrobić użytek chociaż z 20% jej możliwości...
Swift opuścił trasę S8 i wjechał w gęstszy ruch. Kierowca szczelnie opakowany nadwoziem mógł cieszyć się chłodem z klimatyzacji oraz dźwiękiem seryjnego audio z MP3 i funkcją Bluetooth. Zaczął jednak powoli tracić dystans zaoszczędzony na drodze ekspresowej. Czy jazda z prędkością 100-120 km/h dała na tyle duży zapas czasu, by pozwolił on na utrzymanie przewagi do mety?
Hayabusa sporo nadrobiła na przeprawie przez Most Śląsko-Dąbrowski. To jedno z nielicznych przyjaznych motocyklom miejsc w stolicy. Z powodu utrudnień związanych z budową drugiej linii metra w godzinach szczytu prawo przejazdu przez most mają wyłącznie pojazdy komunikacji publicznej, taksówki oraz jednoślady. Z klasycznych bus-pasów mogą korzystać już tylko autobusy oraz taksówki.
Po przedostaniu się na lewą stronę Wisły motocykl w dosyć jednostajnym tempie brnął do celu. Mimo znacznych rozmiarów i 266 kg sprzęt okazał się zaskakująco zwinny. Poręczność Hayabusy nie odstaje od znanej z turystycznych motocykli z silnikami o pojemności 750-1000 ccm. Nisko położona kanapa (805 mm) ułatwia podpieranie się nogami. Zwykle nie jest to koniecznie, gdyż sprzęt jest na tyle zwarty, że bez trudu jedzie między samochodami stojącymi w korku. Nie bez znaczenia jest również fakt, że kierowcy aut coraz częściej starają się ułatwić życie motocyklistom. Nie dojeżdżają do środkowej linii, a kiedy widzą najeżdżający jednoślad, wielu z nich próbuje zrobić mu miejsce.
Swift pokonał 30 kilometrów w czasie 45 minut. Hayabusa musiała uporać się z 26-kilometrowym odcinkiem. Odległość mniejsza, ale droga dużo bardziej zatłoczona. W efekcie motocykl zameldował się na mecie... pięć minut po Swifcie. Zaskoczenie? Owszem. Przy okazji najlepszy dowód, jak polskim miastom potrzebne są obwodnice, z których tym razem mógł skorzystać samochód. Gwoli ścisłości dodajmy, że kierowca Swifta miał sporo szczęścia. Wyścig odbywał się w wakacje po godzinie 9.30. W dobie komunikacyjnego szczytu przed okresem urlopów kolejność na mecie niemal na pewno byłaby inna.
Zaraz, zaraz... Tak mimo wszystko być nie może. Czas na dogrywkę. Tym razem zarządzamy przejazd z przedmieść Warszawy do centrum. 15 kilometrów bardzo gęstego ruchu, robót przy węźle południowej obwodnicy Warszawy, skrzyżowań i niezliczonych sygnalizatorów. W takich warunkach motocykl powinien odkryć swój potencjał. Ruszamy.
W zasadzie ruszyła tylko Hayabusa. Swift szybko stanął w korkach i zmagał się z nimi aż do samego Pałacu Kultury i Nauki. Motocykl nie jechał szybko. Większa część trasy upłynęła pod znakiem przeciskania się między stojącymi autami. Mimo tego sukcesywnie budował przewagę nad Sportem. Po 23 minutach dotarł do celu. Tym razem Swift przegrał z kretesem. Na mecie stawił się 10 minut po jednośladzie.
Kto chciały mieć dylematy, czy przez miasto przedzierać się Swiftem czy Hayabusą, musi przygotować 128 800 zł, chociaż niewykluczone, że przy wiązanym zakupie dealer nieco zszedłby z ceny. Suzuki Swift Sport kosztuje 68 900 zł. Dużo, ale na cenę wpłynęła bogata kompletacja samochodu. W standardzie otrzymuje m.in. automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele oraz reflektory biksenonowe. Hayabusa jest o 9000 zł tańsza. Producent przewidział dla niej system ABS oraz elektronikę silnika z trybami A, B i C, które pozwalają na stopniowe ograniczanie mocy, co przydaje się na mokrej nawierzchni.
Zwycięzcy porównania wskazać nie sposób. Wynik 1:1 ma dosyć symboliczne znaczenie. Wybieranie między samochodem i motocyklem mija się z celem. Każdy z tych pojazdów jest świetny w określonych sytuacjach, w innych staje się uciążliwy. Optymalna byłaby sytuacja, w której po wejściu do garażu moglibyśmy dokonywać wyboru...