Czy warto kupić: używana Honda CR-V (od 2001 do 2006)
Japoński SUV nie czaruje urodą nadwozia i wystrojem wnętrza. Ma jednak cechę pożądaną przez większość kierowców - jest wybitnie trwały. Pod koniec produkcji otrzymał doskonały silnik wysokoprężny 2.2 i-CTDi. Czy warto kupić używaną Hondę CR-V?
Honda należała do grona firm, które przecierały ścieżki w segmencie SUV. Już w 1996 roku japoński koncern zaprezentował model CR-V. Uroda nadwozia i wnętrza nie były mocnymi stronami wszędobylskiej Hondy. Idealny nie był także napęd Real Time 4WD z nietypowym systemem dołączania tylnej osi. Pod maską zabrakło oszczędnego turbodiesla.
W 2001 roku Honda odsłoniła drugą generację modelu CR-V. Nadwozie pozostało pudełkowate, ale popracowano nad jego liniami. Wydoroślało. Za sprawą nielakierowanych plastików w dolnej części karoserii, koła zapasowego na klapie bagażnika oraz 20-centymetrowego prześwitu CR-V wciąż wygląda jak ucywilizowana terenówka. To jednak pozory. CR-V, w przeciwieństwie do Grand Vitary czy Forestera, nie posiada reduktora. Dołączany napęd Real Time 4WD nie grzeszy prędkością działania, a do tego potrafi nieprzyjemnie „kopnąć” - w takiej sytuacji samochód może zaskoczyć kierowcę nadrzucającym tyłem. Napęd z hydraulicznym sterowaniem (dwie pompy hydrauliczne i sprzęgło wielopłytkowe) został całkowicie zautomatyzowany. Kierowca, nawet gdy spodziewa się problemów z trakcją, nie może ręcznie zblokować systemu. W 2005 roku, w ramach faceliftingu, usprawniono system sterowania napędem Real Time 4WD. Poważne zmiany zaszły dopiero w CR-V czwartej generacji – hydraulikę sterującą sprzężono z elektroniką.
Wróćmy jednak do CR-V drugiej generacji. We wnętrzu samochodu króluje prostota. Nie znajdziemy elementów czy przetłoczeń, które mogłyby cieszyć oko. Dla wielu kierowców nie będzie to jednak stanowiło problemu. W końcu na co dzień przejrzystość i ergonomia kokpitu jest dużo ważniejsza od fajerwerków stylistycznych. Byłoby idealnie, gdyby pokrętła do sterowania wentylacją zostały wyżej osadzone. Wyposażenie jest wystarczające – można liczyć na klimatyzację, poduszki powietrzne czy system audio. Kurtynowe airbagi oraz system stabilizacji toru jazdy zarezerwowano droższych wersji wyposażeniowych.
Znakiem rozpoznawczym Hondy CR-V jest podłoga pozbawiona tunelu środkowego. Precyzyjnie działający lewarek skrzyni biegów ulokowano możliwie blisko deski rozdzielczej, a pionowa dźwignia hamulca ręcznego jest fragmentem... konsoli środkowej. Takie rozwiązania zwiększają przestronność kabiny. Nie tylko wizualnie. Środkowy pasażer tylnej kanapy nie ma problemów z ułożeniem nóg, a między przednimi fotelami można ustawić torbę z podręcznym bagażem. W osi samochodu zabrakło centralnego schowka czy wysokiego podłokietnika. W zamian CR-V otrzymała rozkładany stolik z uchwytami na napoje.
Tylna kanapa jest asymetrycznie dzielona, przesuwana (17 cm) i posiada oparcia z regulacją kąta nachylenia. W zależności od ustawień siedzeń kufer mieści 527-628 l. Po złożeniu foteli rośnie do 1568 l. Pudełkowaty kształt karoserii, otwierane na bok drzwi i nisko położony próg załadunku wydatnie podnoszą funkcjonalność kufra Hondy CR-V. Tym samochodem można przewieźć naprawdę dużo.
Dostępu do bagażnika bronią uchylane w prawą stronę drzwi, co przy prawostronnym ruchu nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem. Mniejsze torby można umieścić wewnątrz auta, korzystając z uchylanej tylnej szyby. Ciekawostką jest podłoga bagażnika. Można ją wyjąć i przekształcić w... piknikowy stolik. W jej dolnej części znajduje się rozkładany stelaż, a w centralnym punkcie nie zabrakło otworu na parasol.
Ile pali Honda CR-V - sprawdź raporty spalania
Niezależne zawieszenie obu osi skutecznie wybiera nierówności i należycie trzyma Hondę CR-V nawet na szybko pokonywanych zakrętach. Nastawy podwozia nie wciągają jednak kierowcy do akcji. To samo można powiedzieć o układzie kierowniczym. Działa dobrze, ale spora siła wspomagania ogranicza poczucie kontaktu z drogą.
Pod koniec 2005 roku Honda CR-V została poddana niewielkiej kuracji odmładzającej. Poprawkom poddano m.in. pas przedni. Dla większości osób znacznie ważniejsze było wprowadzenie do oferty silnika wysokoprężnego. 2.2 i-CTDi (140 KM) jest autorską konstrukcją Hondy.
Mimo że firma nie miała wcześniej doświadczeń w konstruowaniu silników wysokoprężnych, spisała się na medal. Zbudowała oszczędny i – co równie ważne w przypadku używanych aut – trwały motor. Przy większych przebiegach problemem stają się hałasujące turbosprężarki i duże zużycie oleju. Wzrasta też prawdopodobieństwo awarii wtryskiwaczy. Uwaga na samochody ze statusem „do opłat”. CR-V posiada diesla o pojemności przekraczającej dwa litry, która przekłada się na wyższą stawkę podatku akcyzowego.
Alternatywę stanowi benzynowy 2.0 i-VTEC o mocy 150 KM. Wolnossąca konstrukcja z systemem zmiennych faz rozrządu „jedzie” już od niskich obrotów. Oczywiście pełnej dynamiki trzeba szukać na wysokich obrotach - maksymalne 192 Nm są do dyspozycji przy 4200 obr./min. Jeżeli kierowca nie nadużywa górnych rejestrów obrotomierza, CR-V potrafi zaskoczyć rozsądnym spalaniem. Poza miastem można zejść do 7-8 l/100km. Dynamiczna jazda w obszarze zabudowanym kosztuje 12-14 l/100km. Żeby nie przeżyć przykrego rozczarowania, warto z góry przygotować się na średnią 10 l/100km w cyklu mieszanym. Spory odsetek aut otrzymał instalacje gazowe. Obniżają koszty eksploatacji, chociaż trzeba pamiętać, że w silnikach zasilanych LPG może dojść do wypalenia gniazd zaworowych. Obecność łańcucha rozrządu ogranicza liczbę czynności eksploatacyjnych. Rzadko spotykaną alternatywą jest silnik 2.4 i-VTEC (163 KM), który trafiał pod maski CR-V przeznaczonych na amerykański rynek.
Użytkownicy rzadko narzekają na Hondę CR-V. Eksploatacja zwykle ogranicza się do tankowania i kolejnych przeglądów. Za podzespoły podwyższonego ryzyka uchodzą katalizatory, tylne oświetlenie, zawiasy drzwi oraz amortyzatory. Korozja w pierwszej kolejności atakuje podwozie i tylny most, który również jest newralgicznym elementem układu przeniesienia napędu. Przepisem na jego długowieczność jest regularna wymiana oleju – wskazane, był to olej z ASO. Zaniedbania prowadzą do nieodwracalnych uszkodzeń. Problem można zdiagnozować nie tylko na śliskiej drodze. Usterkę zdradzają hałasy posiadające się podczas manewrowania na mocno skręconych kołach.
W samochodach noszących ślady jazdy w terenie w kość mogło dostać sprzęgło. Podobnie jak w innych Hondach, „pancerne” nie są również synchronizatory skrzyni biegów. W zawieszeniu najszybciej kapitulują łączniki stabilizatorów. Możliwe są też awarie osprzętu – alternatora, systemu recyrkulacji spalin, czujnika położenia przepustnicy, pompy wody oraz kompresora klimatyzacji.
Solidność samochodu potwierdzają raporty usterkowości. W tabelach TUV Hondy CR-V trzeba szukać w pierwszej połowie stawki. Przegrywa z Toyotą RAV4, ale dystansuje Nissana X-Trail. W raportach Dekra Honda CR-V okazuje się średniakiem, co oczywiście nie jest powodem do wstydu. Ocena oznacza, że awaryjność samochodu jest zbliżona do średniej dla klasy terenówek. Na uwagę zasługuje też fakt, że przy przebiegach 100-150 tys. km. większość podzespołów okazała się nieznacznie mniej usterkowa od średniej. Specjaliści Dekra najczęściej wykrywali usterki układu hamulcowego i oświetlenia. Za problematyczne uznano także gumowe osłony przegubów i elektronikę sterującą silnikiem. Najdroższe komponenty – jednostki napędowe, zawieszenia i układy kierownicze sporadycznie budziły zastrzeżenia.
Mimo japońskiego rodowodu Honda CR-V nie jest przesadnie droga w utrzymaniu. Procentują podobieństwa techniczne z modelem Civic oraz produkcja auta w Wielkiej Brytanii. Wielu poddostawców, a co za tym idzie – producentów zamienników, znajduje się na terenie Starego Kontynentu. Na rynku nie brakuje też części używanych.
Wady i typowe usterki Hondy CR-V - AutoRentgen
Używana Honda CR-V drugiej generacji jest samochodem, który zasługuje na rekomendację. Niewielka awaryjność, praktyczność oraz ograniczona utrata wartości to tylko niektóre pozycje z długiej listy zalet japońskiego SUV-a. Nawet bardzo wysoki przebieg nie dyskwalifikuje danego egzemplarza, o ile nie brał on udziału w poważnym wypadku, a napęd tylnej osi działa poprawnie.
Polecane silniki
Benzynowy 2.0 16V (150 KM): „Dwulitrówka” jest udaną konstrukcją – trwałą i wystarczająco dynamiczną. Niestety w cyklu mieszanym zużywa ok. 10 l/100km. Znaczy odsetek samochodów został wyposażony w instalacje LPG. Zasilanie gazem może prowadzić do wypalania zaworów. Turbodiesel o pojemności 2,2 litra pojawił się pod koniec produkcji modelu, co przekłada się na ograniczoną podaż używanych egzemplarzy i ich wysokie ceny. Atutem turbodiesla Hondy jest trwałość.
Zalety:
+ Ponadprzeciętna trwałość
+ Przestronne i funkcjonalne wnętrze
+ Nieźle zestrojony układ jezdny
Wady:
- Mało wyszukana stylizacja wnętrza
- Wysokie ceny używanych egzemplarzy
- Silnik wysokoprężny dopiero pod koniec produkcji
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód, dolny): 200-350 zł
Tarcze i klocki (przód): 200-500 zł
Sprzęgło (komplet): 500-900 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
2.0 i-VTEC, 2002 r., 177000 km, 23 tys. zł
2.0 i-VTEC, 2004 r., 151000 km, 28 tys. zł
2.2 i-CTDi, 2006 r., 220000 km, 35 tys. zł
2.0 i-VTEC, 2006 r., 87000 km, 37 tys. zł