Wartość SUV-ów i samochodów terenowych topnieje wolno. Istnieją jednak wyjątki od reguły. Jednym z nich jest koreańskie auto na każdą drogę ze sprawdzonymi silnikami na licencji Mercedesa. Czy warto kupić używanego SsangYonga Musso?
SsangYong Musso trafił na rynek 20 lat temu. Koreańskie koncerny już wtedy głowiły się, jak podebrać klientów gigantom z Europy, Japonii i USA. Przepis na sukces wydawał się prosty. Wystarczyło zbudować auto technicznie zbliżone do tego, co oferuje konkurencja, a jednocześnie wystylizować je tak, by nie zostać posądzonym o plagiat.
Przykład Musso to najlepszy dowód, że wprowadzenie w życie nawet relatywnie prostego scenariusza w praktyce może być trudnym zadaniem. Uroda samochodu, za którą odpowiada designer z Wielkiej Brytanii, budziła wątpliwości już w momencie jego premiery. Krytykowano mało wyrazisty przód, lampy tylne o dużej powierzchni i zwaliste linie nadwozia. Widać nazwa zobowiązuje. W koreańskim języku Musso to nosorożec.
Skomplikowana historia własności i problemy finansowe SsangYonga sprawiły, że w latach 1998-2001 prezentowany SUV był oferowany również pod marką Daewoo. W tym czasie za jego montaż odpowiadała m.in. lubelska fabryka koncernu. Daewoo zdecydowało się na zmianę pasa przedniego Musso. Modyfikacje miały oczywiście na celu upodobnienie samochodu do mniejszych modeli marki.
Za drzwiami Musso czekają drewnopodobne wstawki, masa szarych tworzyw oraz kilka rozwiązań o wątpliwej ergonomii – np. suwakowa regulacja temperatury. Kto zaakceptuje typowe mankamenty koreańskich wyrobów sprzed lat, będzie mógł cieszyć się całkiem przestronnym wnętrzem z niezłymi fotelami, sporą liczbą schowków oraz praktycznymi rozwiązaniami – np. podwójnymi osłonami przeciwsłonecznymi. Miło zaskakuje także jakość tworzyw. Do wnętrza Musso trafiła spora ilość miękkich plastików. Ze spasowaniem i precyzją montażu bywa różnie. Niektóre egzemplarze skrzypią i trzeszczą, inne nie irytują niepożądanymi dźwiękami nawet podczas jazdy po znacznych nierównościach.
Atutem SsangYonga Musso jest dobra widoczność. Obserwację sytuacji przed maską ułatwia poziom, na jakim został osadzony fotel kierowcy. Przy próbach kontroli wydarzeń z boku i tyłu auta pomocne okazują się podcięte linie szyb w drzwiach oraz ogromne lusterka boczne. Podczas szybkiej jazdy ostatnie z wymienionych są źródłem dodatkowych szumów. W kabinie wyraźnie słyszalna jest także praca silników wysokoprężnych.
Poza przestronnym wnętrzem Musso oferuje nieprzeciętnie duży bagażnik, który mieści 780 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy rośnie do 1920 l. Musso jest więc alternatywą dla największych kombi. Ale nie tylko. Koreański SUV świetnie nadaje się również do holowania przyczep. W zależności od wersji silnikowej poradzi sobie z masą 2,3-3,3 t.
W 2002 roku gamę uzupełnił SsangYong Musso w użytkowej wersji... Sport. Przedział pasażerski tego modelu kończy się tuż za oparciami tylnych foteli. Zamiast pojemnego bagażnika mamy do dyspozycji otwartą pakę o długości 1180 mm. Niewiele. Przedziały ładunkowe konkurencyjnych pick-upów są znacznie dłuższe. Nie pomogło nawet wydłużenie nadwozia Musso z 4,6 do 4,9 m.
Na większości rynków sprzedaż 5-drzwiowej wersji Musso oraz pickupa Musso Sport została zakończona w 2005 roku. Model nie zniknął jednak całkowicie z rynku. Rosyjski Tagaz wciąż produkuje samochód pod nazwą Road Partner.
Pod maską SsangYonga Musso znajdziemy sprawdzone rozwiązania techniczne – produkowane na licencji Mercedesa silniki. Przed laty niemiecki koncern posiadał pakiet udziałów w koreańskiej marce i odpowiadał za dystrybucję modelu w wybranych krajach. Wśród używanych Musso zdecydowanie najpopularniejsze są pięciocylindrowe diesle (2.9; 95, 100 i 120 KM). Trudniej znaleźć rzędowe „szóstki” (3.2; 220 KM) oraz czterocylindrowe „benzyny” (2.3; 140 i 150 KM). Można też trafić na benzynowy 2.0 (126 KM) oraz wysokoprężny 2.3 (74, 80 i 101 KM) - nieco zbyte słabe do sprawnego napędzania ciężkiego auta. Flagowa wersja początkowo występowała tylko z ospałym, 4-biegowym "automatem". Na wybranych rynkach gamę uzupełniono manualnymi, 5-biegowymi skrzyniami. Amatorzy diesli mogli wybierać między dwoma rodzajami przekładni.
Ile pali SsangYong Musso - sprawdź raporty spalania
Niewielkie wysilenie jednostek napędowych to z jednej strony lata bezproblemowej eksploatacji, z drugiej – przeciętne osiągi oraz spore zapotrzebowanie na paliwo. W cyklu mieszanym diesle palą ok. 10 l/100km, natomiast silniki benzynowe potrafią „wypić” nawet 15 l/100km. Dużo, jednak pamiętajmy, że mowa o ciężkim samochodzie (od 1,8 t wzwyż). 100-konne diesle osiągają „setkę” po ok. 20 s od startu, 220-konne Musso na identyczny sprint potrzebuje 10,2 s. Ciężkiego SUV-a trudno „rozbujać”, ale możliwe do osiągnięcia prędkości są już przyzwoite.
SsangYong nie opracował samodzielnie także skrzyń biegów oraz mostów napędowych. Zdecydowano się na rozwiązania stosowane w innych terenówkach. Musso dysponuje napędem na cztery koła. W wersji wysokoprężnej postawiono na pędzony tył z blokadą mechanizmu różnicowego oraz dołączany przód. Napęd można spiąć, jeżeli prędkość nie przekracza 70 km/h. Do sterowania procesem służą przyciski na desce rozdzielczej. Brak centralnego mechanizmu różnicowego nie pozwala na korzystanie z napędu 4x4 na utwardzonych nawierzchniach, o ile nie są pokryte śniegiem bądź lodem. Trafiającą na koła porcję momentu obrotowego można zwiększyć za pomocą reduktora. W Musso 3.2 moment obrotowy permanentnie trafia na wszystkie koła. Gdy zajdzie potrzeba, kierowca może włączyć reduktor.
Póki samochód nie został zmodyfikowany, w poważniejszy teren mimo wszystko lepiej się nie zapuszczać. Seryjne Musso legitymuje się 195-milimetrowym prześwitem oraz możliwością brodzenia do głębokości 0,5 m. Z podobnymi parametrami mamy do czynienia w większości nowoczesnych SUV-ów. Na drodze z dużą liczbą spadków i podjazdów mogą dokuczać długie zwisy nadwozia. Ramowa konstrukcja oraz obecność podzespołów stosowanych w innych terenówkach daje jednak szerokie pole do popisu. Auto można podnieść, wyposażyć w koła znacznie większe od seryjnych, jak również zamontować osłony podwozia i blokady mostów. Podzespoły do modyfikacji znajdziemy w katalogach różnych firm - nawet australijskich, gdzie Musso jest całkiem popularne.
Zawieszenie Musso ma konstrukcję typową dla aut terenowych. Jest kombinacją niezależnego przodu i sztywnej osi ze sprężynami śrubowymi z tyłu. Całość przytwierdzono do solidnej ramy, którą z kolei połączono z nadwoziem. Miękkie nastawy sprężyn i amortyzatorów korzystnie wpływają na komfort, ale ograniczają precyzję prowadzenia, jak również zezwalają na znaczne przechyły nadwozia na zakrętach.
Fabrycznie nowe Musso kusiły cenami. Bazowa wersja kosztowała niecałe 100 tysięcy złotych, co oznaczało, że terenowe Daewoo było jednym z najtańszych SUV-ów na rynku. Więcej trzeba było zapłacić nawet za Scenica RX4. Haczyk tkwił w wyposażeniu. Bazowe Musso otrzymywało tylko elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, wspomaganie układu kierowniczego, kolumnę kierownicy z jednoosiową regulacją, radioodtwarzacz oraz blokadę tylnego mostu. Bogatsze wersje rekordowo niskich cen nie miały, ale opuszczały fabryki z klimatyzacją, alufelgami, przyciemnianymi szybami, drewnianymi inkrustacjami, ABS-em oraz poduszką powietrzną dla kierowcy. Zdarzają się też egzemplarze ze skórzaną tapicerką. Z biegiem czasu wyposażenie najtańszych wersji stawało się coraz bogatsze – presja rynku wymusiła zmiany.
W porównaniu z najnowszymi samochodami szczególnie blado wypada „pakiet bezpieczeństwa”. Amatorowi Musso pozostaje założyć, że w przypadku poważniejszego zdarzenia na drodze sprawdzi się sztywna, ramowa konstrukcja i duża masa pojazdu. Pamiętajmy, że wiele testów zderzeniowych symuluje kolizje pojazdów o podobnych masach. W przypadku rzeczywistego zderzenia ciężkiego auta z lekkim rozwój wydarzeń może być różny od laboratoryjnych prognoz.
Podczas oględzin Musso trzeba zwrócić uwagę przede wszystkim na stan ramy. Jeżeli stwierdzimy ślady napraw bądź poważne ogniska korozji, lepiej szukać innego egzemplarza. Poważniejszym problemem nie jest natomiast rdza na karoserii. Niewielkie ogniska pojawiają się na tylnej klapie oraz dolnych krawędziach drzwi.
Prosta konstrukcja przekłada się na ograniczoną liczbę poważnych awarii. Nie oznacza to jednak, że Musso nigdy się nie psuje. Przerwy w instalacji elektrycznej prowadzą do problemów z działaniem wybranych elementów wyposażenia - np. elektrycznych szyb i centralnych zamków. Od czasu do czasu warto rzucić okiem na kondycję mechanizmu przednich wycieraczek i wysuwanej anteny - ruchome elementy zatarły się w wielu Musso. Przy większych przebiegach zwykle do wymiany kwalifikują się amortyzatory, końcówki drążków, tuleje zawieszenia oraz łączniki stabilizatorów. Tłumiki szybko korodują. W wielu autach pojawiły się już pierwsze wycieki oleju z siników, skrzyń i mostów.
W miarę upływu kilometrów skrzynie biegów, które już w nowych Musso działały opornie, zmuszają do przykładania coraz większej siły. Pomóc może wymiana elementów odpowiadających za wybieranie przełożeń. Użytkownicy Musso zalecają też regularne smarowanie linek lewarka. Podciśnieniowe sprzęgiełka napędu potrafią zastrajkować. Niektórzy próbują je naprawiać, inni od razu wstawiają mechanicznie sterowane zamienniki. Problemy z działaniem napędu na wszystkie koła mogą też wynikać z uszkodzenia silnika sterującego skrzynią rozdzielczą.
Ograniczona popularność modelu nie ma większego wpływu na dostęp do części zamiennych. Podstawowe elementy eksploatacyjne bez trudu znajdziemy w większych hurtowniach lub kupimy przez internet. Co ważne, ich ceny są przystępne. Do naprawy silników można stosować części przeznaczone dla Mercedesów. Informacje o tym, co pasuje, a co nie znajdziemy na forach dyskusyjnych użytkowników modelu.
Wady i typowe usterki SsangYonga Musso - AutoRentgen
SsangYong Musso nie zrobi wrażenia na osobach, które kupują samochody oczyma. Kto potrzebuje prostego, a zarazem solidnego i przestronnego pojazdu do zmagań z trudnymi zadaniami, trafił dobrze. Używane Musso trudno uznać za ideał, ale bezkonkurencyjny stosunek ceny do jakości rekompensuje wiele niedociągnięć.
Polecane wersje silnikowe
Wysokoprężna 2.9 TD: Turbodiesel na licencji Mercedesa to optymalne źródło momentu obrotowego - jest solidne i w cyklu mieszanym zużywa 10 l/100km. Dużo? Benzynowa jednostka 3.2 potrzebuje średnio 5 l/100km więcej! Diesel o pojemności 2,9 litra występował też w wersji wolnossącej. Pali niecałe 9 l/100km, jeździ wolniej, ale nie ma turbosprężarki - odpada więc jeden element, który prędzej czy później trzeba będzie naprawić.
Zalety:
+ Bardzo korzystny stosunek ceny do jakości
+ Sprawdzone i solidne rozwiązania techniczne
+ Umiarkowane koszty utrzymania
Wady:
- Specyficzna stylizacja
- Przeciętne osiągi i właściwości jezdne
- Ubogie wyposażenie wielu egzemplarzy
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 100-200 zł
Tarcze i klocki (przód): 330-700 zł
Sprzęgło (komplet): 350-800 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
2.9 TD, 1999 r., 240000 km, 6,4 tys. zł
3.2, 1997 r., 180000 km, 6,9 tys. zł
2.9 TD, 1998 r., 236000 km, 9,3 tys. zł
2.9 TD, 2006 r., 130000 km, 15,3 tys. zł
Autorem zdjęć jest Giluspiotr, użytkownik SsangYonga Musso
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.