Nissan Primera P11 (1996 - 2002) - mocne i słabe strony modelu

Prace nad opisywaną generacją Nissana Primery, oznaczoną kodem fabrycznym P11, trwały od… 1991 roku. Dokładnie rok po premierze Primery P10 styliści i dział odpowiedzialny za nowe modele Nissana zabrał się do pracy nad kolejną generacją auta.

Badania trwały pięć lat. Pierwszym etapem na drodze projektowania Primery P11 było wysłanie zespołu odpowiedzialnego za monitoring rynku do Europy. Inżynierowie i styliści kompletowali dane na podstawie przeprowadzanych ankiet, zbierali dane na temat wymagań europejskiego klienta, jego preferencji w zakresie stylistyki i wystroju wnętrza, upodobań i fobii. Następnie zespół powrócił do biur projektowych i przystąpił do opracowywania auta. Pierwsza seria produkcyjna przeznaczona została do wyczerpujących testów drogowych prowadzonych niemal na wszystkich kontynentach, w różnych warunkach pogodowych i drogowych: od mroźnych obszarów Skandynawii, po górzyste tereny Nevady. Tysiące pokonanych kilometrów i godziny testów dostarczyły wielu niezbędnych danych, które umożliwiły usunięcie niedoróbek, niedoskonałości i wad „wieku dziecięcego” na etapie przedprodukcyjnym. Tak dopracowana konstrukcja miała zagwarantować bezproblemową eksploatację przyszłemu nabywcy. Jak się okazało po latach, zainwestowane środki i czas zaowocowały dopracowaną konstrukcją.

Auto występuję w trzech wersjach nadwoziowych: klasyczna 4-drzwiowa limuzyna, praktyczny 5-drzwiowy hatchback oraz rodzinne kombi. W kwestii stylistyki auta sprzed i po liftingu prezentują zgoła odmienny charakter. Autom wyprodukowanym przed 1999 rokiem zarzuca się brak stylu i finezji. Restyling przeprowadzony w 1999 roku nadał Primerze polotu – auto urosło i w końcu mogło się podobać. Zmieniono przede wszystkim przód i tył modelu, zaokrąglając go i nadając mu dynamiki. Także standard wyposażania aut sprzed liftingu jest zdecydowanie niższy. Szczególnie dotyczy to egzemplarzy krajowych, kupionych w polskich sieciach dilerskich. Często auto wyposażone jest tylko we wspomaganie układu kierowniczego, centralny zamek, immobilizer i jedną poduszkę powietrzną. Brakuje nawet ABS-u. Auta po modernizacji to zupełnie inny poziom. Niemal wszystkie wyposażone są w cztery poduszki powietrzne, pełną elektrykę, ABS, automatyczną klimatyzację. Bez trudu można trafić na egzemplarz z kontrolą trakcji i ksenonami.

Zawieszenie Nissana Primery P11 okazuje się całkiem wytrzymałe, nawet na polskich drogach. Konstrukcyjnie składa się z dwóch poprzecznych wahaczy (górny wymaga wymiany po ok. 60 tys. km), kolumny MacPhersona i stabilizatora z przodu oraz z belki skrętnej z tyłu. W przypadku odmiany kombi w zawieszeniu tylnym zastosowano układ Scotta – Russela. W obu wersjach auto dobrze się prowadzi i nie wykazuje tendencji do nadmiernego wychylania się w łuku. Zapewnia przy tym dobre tłumienie nierówności.

W zakresie jednostek napędowych oferta Nissana jest typowa dla aut tego segmentu z końcówki lat 90-tych XX wieku. Do dyspozycji były trzy silniki benzynowe oraz jeden diesel. Oferta silnikowa aut sprzed liftingu jest nieco uboższa. Obejmowała dwa silniki benzynowe: 1.6 i 2.0 l oraz diesla o pojemności 2.0 l.

Najmniejszy spośród oferowanych silników ma pojemność 1.6 l i generuje moc 100 KM. Auto przyspiesza od 0 – 100 km/h w niecałe 12 s i osiąga prędkość maksymalną 180 km/h. Primera wyśmienicie sprawuje się w mieście: jest dynamiczna i w miarę ekonomiczna. Jednak podróż poza miastem z bagażem i kompletem pasażerów ujawnia słabość i braki w dynamice silnika. Powyżej 120 km/h elastyczność spada i manewry wyprzedzania trzeba planować z wyprzedzeniem.

Przed modernizacją drugi z oferowanych silników benzynowych miał pojemność 2.0 l i dysponował mocą 131 KM. Jednostka zapewnia bardzo dobre osiągi: przyspieszenie 0 – 100 km/h w 9,5 s oraz prędkość maksymalna ponad 200 km/h. Maksymalny moment obrotowy o wartości 173 Nm uzyskiwany jest przy 4,8 tys. obr./min. Dzięki stosunkowo niewielkiej masie i odpowiedniej mocy samochód jest dynamiczny i przyjemnie się prowadzi. Zarówno w mieście jak i w trasie przy pełnym obciążeniu. Mankamentem silnika jest niemałe zużycie paliwa – średnio około 8 litrów.

Primera P11 oferowana była również w wersji GT z silnikiem o pojemności 2.0 l. Moc 150 KM i maksymalny moment obrotowy 181 Nm gwarantowały sprawne przemieszczanie się: 8.5 s wystarczało by mknąć 100 km/h, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się tuż przed wartością 220 km/h. Niestety, zużycie paliwa nie imponowało – producent podaje spalanie w mieście poniżej 11 l. Jednak praktyka pokazuje, że jest to rezultat bardzo trudny do osiągnięcia.

Jedyny diesel oferowany w Primerze P11 przed modernizacją dysponował mocą 90 KM. Dwulitrowa doładowana jednostka z komorą wstępną nie zapewnia dobrych osiągów: 14 s jakie mija od startu do prędkości 100 km/h i szybkość maksymalna nieco ponad 170 km/h to zdecydowanie za mało. Dość niski maksymalny moment obrotowy o wartości 174 Nm osiągany przy 2.4 tys. obr./min. także nie imponuje. Spalanie w mieście wynosi niemal 8,5 litra, zatem do niskich nie należy. Kultura pracy silnika także nie pozwala zapomnieć, że ma się do czynienia z silnikiem wysokoprężnym. Dobrze przynajmniej, że jednostka wykazuje się dużą trwałością i nie cierpi na powtarzające się niedomagania.

Przy okazji modernizacji przeprowadzonej w 1999 roku oferta jednostek napędowych została wzbogacona. Oprócz dobrze znanego silnika 1.6 sprzyjającego oszczędzaniu pojawił się motor o pojemności 1.8 l i mocy 114 KM. Zapewnia on zdecydowanie lepsze osiągi od jednostki podstawowej, a pali niewiele więcej paliwa. Zmodernizowana Primera „przytyła” o kilkadziesiąt kilogramów i jednostka 1.6 stała się dla niej zbyt słaba. Dlatego warto rozejrzeć się za silnikiem 1.8 l. Dysponuje on mocą 114 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 158 Nm dostępnym już przy 2,8 tys. obr./min. Gwarantuje to świetną elastyczność i przyzwoite osiągi: 0 – 100 km/h w 11 s i prędkość maksymalną niemal 200 km/h. I to wszystko przy zużyciu paliwa na poziomie jednostki 1.6 (niecałe 10 litrów w mieście). Niestety, silnik 1.8 l 114 KM znany jest z zamiłowania do spalania sporych ilości oleju.

Silnik dwulitrowy po modernizacji zyskał dodatkowych 9 KM i dysponował 140 KM. Wysoka moc oraz maksymalny moment obrotowy 181 Nm dostępny od 4,8 tys. obr/min. gwarantują niemal sportowe osiągi: 9.1 s do „setki” i prędkość maksymalna 210 km/h. Jednak dynamika okupiona jest wysokim zużyciem paliwa: ponad 11.5 litra na każde przejechane 100 km w mieście to zdecydowanie za dużo.

Silniki benzynowe napędzane są łańcuchem rozrządu. Pozwala to obniżyć koszty eksploatacji i ograniczyć czynności serwisowe. Jednak i ten element wymaga czasami wymiany, o czym świadczą metaliczne odgłosy dobiegające spod maski (zwykle pojawiają się przy przebiegu ok. 200 tys. km).

Jeśli chodzi o wady modelu to nazbyt wielu nie sposób wymienić. Paliwożerność silnika 2.0 l 140 KM, duże zużycie oleju w motorze 1.8 l 114 KM oraz ospałość i kultura pracy diesla to w zasadzie wszystkie mankamenty jednostek napędowych. Poza tym pewne uwagi zgłaszane są do trwałości zawieszenia i osprzętu silnika. Wśród najczęstszych usterek wymieniane są: nietrwałe górne wahacze oraz elementy gumowo – metalowe przedniego zawieszenia, awarie rozrusznika, awarie synchronizatorów biegu piątego i wstecznego w skrzyniach biegów, zacinanie się zamka centralnego, awarie mechanizmu wycieraczek. Jednak większość użytkowników wyraża opinie, że na ogólną trwałość samochodu największy wpływ ma jego użytkownik. Regularnie serwisowane egzemplarze nie sprawiają problemów i nigdy nie zawodzą na drodze.