Saab 900 NG / 9-3 - nie taki straszny

Mimo zmiany nazewnictwa, Saab 900 NG (1994-1998)  i 9-3 (1998-2002) to pojazdy bliźniacze pod względem konstrukcyjnym, odróżniające się od siebie detalami karoserii, wnętrza i zmodernizowaną paletą silnikową. Oczywiście, Saab w momencie premiery modelu 9-3 wyliczył setki poprawek i modyfikacji, jednak różnica między samochodami nie jest tak duża, by móc rozpatrywać je jako osobne modele.

Saab 900 NG powstał już w czasach gdy szwedzką marką rządziło General Motors. Szwedzi mieli pole do manewru w wielu kwestiach, ale niektórych korporacyjnych wytycznych nie można było przeskoczyć.

Styliści i konstruktorzy chcieli przemycić jak najwięcej stylu klasycznego dziś krokodyla (pierwsza generacja Saaba 900) i rozwiązań charakterystycznych dla marki. Mimo związku z GM, udało się zachować m.in. kształt deski rozdzielczej, stacyjkę między fotelami czy Night Panel, będący nawiązaniem do lotniczej historii firmy. Nie oszczędzano również na bezpieczeństwie. Nadwozie wyróżnia się wytrzymałością, czego dowodzą np. zdjęcia samochodów po dachowaniu, w których słupki nie uległy odkształceniu. Oczywiście nie możemy się czarować – Saab nie spełnia współczesnych norm EuroNCAP na tyle, by otrzymać komplet gwiazdek. Już w momencie premiery modelu 900 NG, samochód nie wykazywał się ponadprzeciętną odpornością przy zderzeniu czołowym.

Silniki – nie wszystkie warte uwagi

W Saabach 900 NG i 9-3 wyróżniamy dwie główne rodziny silników (B204 i B205 / B235). Jednostki B204 były montowane w Saabie 900 NG oraz krótko po modernizacji wprowadzającej model 9-3.

Podstawowy motor benzynowy o pojemności 2-litrów osiągał 133 KM lub 185 KM w wersji z turbodoładowaniem. W 900 NG montowano również wolnossące V6 produkcji Opla, które z 2,5-litra pojemności generowało 170 KM oraz silnik 2.3 o mocy 150 KM.

Od roku modelowego 2000 w Saabach 9-3 stosowano jednostki napędowe z nowej rodziny (B205 i B235). Silniki były oparte na starej linii, ale wprowadzono wiele zmian, mających na celu zmniejszenie masy i poprawę zużycia paliwa. Odświeżona paleta jest powszechnie uznawana za gorszą. Szczególną uwagę należy poświęcić inspekcji panewek oraz odmie. Jednostki z nowej linii uchodzą również za mniej wytrzymałe w przypadku tuningu. Między innymi z tego względu wśród miłośników marki są popularne tzw. hybrydy, czyli modyfikacje jednostki, łączące elementy silnika z obu rodzin.

W odświeżonej gamie silnikowej pojawił się turbodoładowany wariant 156 KM oraz diesel 2,2-litra pochodzący z Opla (115-125 KM). Smaczkiem była doładowana wersja jednostki 2.3, montowana jedynie w limitowanej edycji Viggen. Silnik generował 228 KM i zapewniał świetne osiągi: przyspieszenie do 100 km/h zajmowało 6,8 sekundy, a auto mogło rozpędzić się do 250 km/h. Poza wersją Viggen, na uwagę zasługuje również 205-konne Aero, potrzebujące 7,3 s, by na liczniku pojawiło się 100 km/h. Poza tym ten samochód mógł rozpędzić się do 235 km/h.

Osiągi Saabów należy uznać za zadowalające w wersjach wolnossących (około 10-11 s. do 100 km/h, prędkość maksymalna 200 km/h) oraz bardzo dobre w przypadku doładowanych wariantów, z których najsłabszy radził sobie z osiągnięciem 100 km/h poniżej 9 sekund.

Turbodoładowane jednostki Saaba są bardzo podatne na modyfikacje i osiągnięcie 270 KM nie jest ani kosztowne, ani trudne. Najbardziej zmotywowani użytkownicy są w stanie wykrzesać nawet ponad 500 KM z dwulitrowego motoru.

Silniki benzynowe należy uznać za paliwożerne w cyklu miejskim, ale przy jeździe poza terenem zabudowanym charakteryzują się znośnym zużyciem paliwa. Przeciętna jest za to manualna skrzynia biegów, pochodzącą od Opla. Jej głównym problemem jest synchronizator wstecznego biegu. Czterobiegowy automat starego typu nie będzie jej dobrą alternatywą. Jest wyraźnie wolniejszy od manuala.

Ciekawostką jest skrzynia Sensonic montowana w niewielkiej liczbie Saabów 900 NG z turbodoładowaniem, która wyróżniała się brakiem sprzęgła. Kierowca mógł zmieniać biegi jak w standardowym manualu, ale bez konieczności wciskania sprzęgła. Sprawę załatwiał (szybciej niż mógłby to zrobić kierowca) elektroniczny układ. Dziś auto w tej wersji to ciekawy okaz, raczej nadający się do kolekcji niż codziennego użytkowania.

Na duży plus należy zaliczyć jakość wykończenia wnętrza. Welurowa tapicerka nie nosi śladów zużycia nawet po przebiegu rzędu 300 tys. km. Jakość wykończenia kierownicy czy plastików również nie budzi zastrzeżeń, co cieszy, szczególnie gdy mamy do czynienia z pełnoletnim samochodem. Mankamentem są za to wyświetlacze komputera pokładowego oraz automatycznej klimatyzacji, które mają tendencję do wypalania pikseli. Naprawa wyświetlacza SID nie będzie jednak droga – może kosztować około 100-200 zł.

Wiele Saabów, nawet modele 900 NG, jest dobrze wyposażonych. Poza standardem bezpieczeństwa (poduszki i ABS), znajdziemy nawet automatyczną klimatyzację, niezły system audio czy podgrzewanie foteli.

Samochód był dostępny w trzech wersjach nadwoziowych: coupe, hatchback oraz cabrio. To oficjalne nazewnictwo, tymczasem coupe jest w rzeczywistości trzydrzwiowym hatchbackiem. Wersja coupe, o wyraźnie niższej linii dachu, nigdy nie wyszła z fazy prototypu. Największym kąskiem na rynku wtórnym są właśnie modele z miękkim dachem oraz trzydrzwiowe warianty, szczególnie w wersjach Aero i Viggen.

Za sprawą wysoko poprowadzonej linii bocznej Saab w wersji coupe posiada ogromny bagażnik. Przestrzeń na tylnej kanapie jest wystarczająca dla dwóch dorosłych osób – nie jest to typowe auto 2+2, choć o komforcie jak w Saabie 9-5 oczywiście nie możemy mówić. Nie mniej, poza utrudnionym wsiadaniem, podróżowanie na tylnej kanapie nie powinno być problemem dla osób, które nie mają ponadprzeciętnego wzrostu. Choć faktem jest, że Zachar w teście dwumetrowca mógłby narzekać.

Czy Saab 900 NG lub jego zmodernizowana odmiana 9-3 pierwszej generacji to propozycja warta uwagi? Bez wątpienia jest to auto wyróżniające się spośród innych, dostępnych w podobnym budżecie. Mimo kilku mankamentów, to konstrukcja niezwykle solidna, dająca frajdę z jazdy i gwarantująca zadowalający komfort.

Nie warto polegać na stereotypach, które mówią, że części do Saaba są drogie i trudno dostępne. Ceny, w porównaniu do Volvo, BMW czy Mercedesa, nie będą wyższe. Do najdroższych elementów należy zaliczyć kasetę zapłonową występującą w turbodoładowanych wersjach benzynowych. W przypadku jej awarii należy liczyć się z wydatkiem rzędu 800-1500 zł, w zależności od decyzji czy montujemy oryginalną czy zamiennik (choć ten jest raczej niepolecany przez fachowców).  

Naprawa Saaba 900 / 9-3 nie jest również tak skomplikowana, jak można byłoby się spodziewać po postach na forach. Mechanik naprawiający europejskie samochody z tamtych lat powinien poradzić sobie również z opisywanym Szwedem, choć jest oczywiście grono użytkowników decydujące się jedynie na serwis w miejscach wyspecjalizowanych w marce.

Standardowe elementy eksploatacyjne i części zawieszenia nie będą horrendalnie drogie, choć między bajki należy włożyć informacje, że skoro Saab bazuje na płycie podłogowej Vectry, to cały układ zawieszenia będzie zamienny.

Nie ma również problemów z dostępnością części. A jeśli jakiegoś elementu nie będzie w ofercie sklepów motoryzacyjnych, na ratunek przychodzą sklepy dedykowane marce, w których dostępne jest praktycznie wszystko. 

Gorzej z elementami nadwozia, szczególnie w mniej popularnych wersjach – zderzaki czy spoilery od Saaba w wersji Aero, Viggen czy Talladega nie są dostępne od ręki i trzeba polować na nie na forach, grupach społecznościowych poświęconych marce lub na aukcjach internetowych. Na plus należy zaliczyć społeczność użytkowników Saaba, która nie tylko pozdrawia się na drodze, ale również wyciągnie pomocną dłoń w przypadku awarii.

Warto spojrzeć na ofertę rynku wtórnego, która mimo że jest dość uboga, to można znaleźć świetne, dopieszczone egzemplarze od fanów marki, którzy wkładają sporo serca w swoje samochody. Przy poszukiwaniu egzemplarza dla siebie warto uzbroić się w cierpliwość i zalogować na najpopularniejszych forach miłośników Saaba. Cierpliwość może się opłacać.

Ceny Saabów 900 NG startują od około 3 000 zł i kończą się na 12 000 - 13 000 zł w przypadku topowych wersji i kabrioletów. Saaby 9-3 pierwszej generacji można kupić już za około 6 000 zł. A wydając kwotę do 10 000 zł można wejść w posiadanie mocnego, charakternego samochodu, zapewniającego komfort i przyjemność z jazdy. Najdroższe są edycje Aero i Viggen. Ten ostatni to już wydatek rzędu 30 000 zł, a liczba egzemplarzy jest bardzo niewielka – wyprodukowano zaledwie 3000 egzemplarzy tego samochodu.