Zespół badania wypadków Volvo Cars obchodzi półwiecze istnienia. A ich niesamowite tunele – dwudziestolecie

Przeprowadzane w specjalnych ośrodkach testy zderzeniowe odbywają się w przewidywalnych warunkach. Wiele prób zderzeniowych ma swoje określone standardy. W testach Euro NCAP przeprowadza się m.in. uderzenie pojazdu szerokością 40% przodu w częściowo deformowalną przeszkodę z prędkością 64 km/h. Większość współczesnych aut doskonale radzi sobie z tą próbą, choć w przeszłości niektóre marki miewały problem z jej zaliczeniem. Niestety wypadki w realnych warunkach drogowych odbywają się według zupełnie innego scenariusza, który często nie śni się laborantom. I wtedy na scenę wkraczają ludzie z zespołu badawczego.

Warunki pracy bywają średnie. Goeteborg nie jest wcale najzimniejszą częścią Szwecji, za to niemal cały czas pada tam deszcz. Wypadki drogowe odbywają się o różnych porach, niekoniecznie w godzinach pracy. Gdy przychodzi powiadomienie o wypadku, ekipa pakuje się, jedzie na miejsce i jak najdokładniej dokumentuje całe zdarzenie. Prędkość i energia uderzenia, kąty, ślady hamowania, prędkość zadziałania systemów bezpieczeństwa, uszkodzenia pojazdu, stan znaków drogowych i nawierzchni… Specjaliści Volvo Cars często proszą poszkodowanych w wypadku o udostępnienie dokumentacji medycznej z procesu leczenia po wypadku. To pozwala im lepiej zrozumieć, jakie obrażenia powstały podczas kolizji. Zanonimizowane dane zostają odpowiednio zakodowane i stanowią cenny wkład w rozwój konstrukcji i systemów bezpieczeństwa kolejnych aut.

Accident Research Team nie są jedyny źródłem informacji, jakimi dysponujemy. Ale ich praca pozwala nam zrozumieć wiele detali. Wypadki ciągle mają miejsce, ale dzięki postępowi technologii, dziś wypadki mają łagodniejsze konsekwencje niż kiedyś, a ich uczestnicy rzadziej mają poważne obrażenia – powiedziała Malin Ekhom, kierująca działem Volvo Cars Safety Centre.

Centrum zderzeniowe kończy 20 lat

Ekipa Volvo Cars Accident Research bada co roku od 30 do 50 wypadków. Zdarza im się również odkupowanie wraku do celów badawczych lub poszczególnych elementów zniszczonego auta – np. foteli. Niektóre najbardziej interesujące zdarzenia drogowe były odtwarzane w warunkach laboratoryjnych z zachowaniem kątów i prędkości oryginalnego zdarzenia. Nasza firma jest jedną z nielicznych na świecie, która dysponuje centrum zderzeniowym z dwoma tunelami, których kąt względem siebie można zmieniać. Choć ten obiekt zbudowano 20 lat temu, nadal należy do najnowocześniejszych na świecie. Dłuższy z tuneli ma 154 metry i można w nim rozpędzić pojazd testowy do prędkości 120 km/h. Drugi tunel mierzy 108 metrów i jest przesuwany względem tego pierwszego w zakresie od 0 do 90 stopni. W nim można rozpędzić pojazd do 80 km/h. Co ważne, da się za pomocą tych tuneli prowadzić symulacje badań czołowych i bocznych dwóch pojazdów, a precyzja punktu zetknięcia się rozpędzonych aut wynosi 2,5 cm, co przekłada się na dwie tysięczne sekundy. Mrugnięcie oka zajmuje 60 tysięcznych sekundy. Podłoga w miejscu zderzania aut wykonana jest z grubej warstwy pleksiglasu. Pod nią znajduje się głęboka na 6 metrów komora, w której zainstalowane są kamery. Niektóre wykonują nawet 200 000 klatek na sekundę. Naturalnie oprócz tuneli, centrum bezpieczeństwa dysponuje także innymi stanowiskami, na zewnątrz, gdzie można symulować rolowanie samochodu, jego wpadnięcie do rowu, czy dowolny inny scenariusz drogowy.

Wśród tysięcy testów zderzeniowych wykonanych w tym miejscu, które też niedawno miało swoją okrągłą, dwudziestą rocznicę powstania, odtworzono także zderzenia, do których wzywano ekipę badającą wypadki Volvo. Może właśnie z tego powodu, gdy amerykańska organizacja IIHS przeprowadziła testy według innych kryteriów niż Euro NCAP, stosując uderzenie tzw. small-ovelap, samochody Volvo zniosły to dzielnie, podczas gdy wiele aut się po prostu rozpadło?