Ocena kierowcy - Kia Carens III

Samochód niezbyt popularny w Polsce (czyt. nieznany, co ma swoje plusy jeśli chodzi o brak zainteresowania wśród amatorów cudzej własności i minusy przy szybkiej próbie zdobycia części zamiennych, głównie blacharki), co dziwi, zważywszy, że konstrukcyjnie bazuje na innych modelach koncernu Hyundai/KIA. Ceny wyraźnie niższe od znacznie mniejszego Ceed'a, większość samochodów z importu (uwaga na kiepsko poskręcane rozbitki), ponieważ ceny krajowych przeszacowane.

Silnik CRDi to ucieleśnienie wszystkich zalet i wad nowoczesnego diesla, czyli oszczędność, moc i elastyczność (tutaj akurat skutecznie ograniczona przez turbo dziurę poniżej 2000 rpm) w połączeniu z elementami wrażliwymi na tryb użytkowania, złej jakości paliwo, czyli DPF, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek VGT, koło dwumasowe itp. wynalazki. Generalnie samochód nie przepada za jazdą w zakorkowanej rzeczywistości polskich aglomeracji, woli "połykać" kolejne killometry w charakterze rodzinnego minitransatlantyku. Nie lubi też pracy jako "wół roboczy", za jaki niektórzy go uważają, dyskwalifikują go kiepskiej jakości tworzywa, które nawet przy delikatnym traktowaniu stosunkowo łatwo doznają uszkodzeń, rys, pęknięć itp.

Bez szału. Ergonomicznie usytuowany drążek zmiany biegów, 6 przełożeń z przeciętnie długimi drogami prowadzenia, tendencja do haczenia przy przełączaniu z jedynki na dwójkę, raczej typowa dla koreańczyka i odczuwalna "plastikowość" pracy nie powodują jednak ogólnego poczucia dyskomfortu. Po prostu ten typ tak ma.

Solidny średniak. Praca zawieszenie o ponadstandardowo wysokim skoku amortyzatorów ma dość przyjemną charakterystykę, przydatną zwłaszcza podczas tłumienia dziurawych polskich dróg, ale z drugiej strony przy wysokim nadwoziu trzeba uważać na podatność na boczny wiatr oraz skłonność do pochylania się karoserii w szybko pokonywanych zakrętach. Po stronie zalet ponadprzeciętna trwałość gumowych elementów zawieszenia, znośna podsterowność i przede wszystkim uniwersalność (wiejskie i osiedlowe nieutwardzone skróty oraz kontakt z wysokimi krawężnikami o progami zwalniającymi), jaką daje minimalnie większy niż u konkurencji prześwit nadwozia - stąd może podejrzenia niewtajemniczonych "Fajny samochód, co 4x4?"

Nadspodziewanie dużo miejsca w kabinie mimo nie największych gabarytów zewnętrznych. Dobrej jakości fabryczne audio i zaskakująco dobrze wykonana instalacja i jakość membran samych głośników, niestety bez możliwości sterowania z kierownicy, co dziwi, zważywszy że po prawej skonfigurowano obsługę tempomatu (nie w każdej wersji), zaś lewa strona pozostała niezagospodarowana.

Nieprzekombinowana obsługa, minimalna liczba przycisków, bardzo przejrzysty panel klimatyzacji (szkoda, że jednostrefowej) i systemu audio, duże lusterka zewnętrzne i wewnętrzne, łatwość składania tylnej kanapy, szeroko otwierane drzwi, które ułatwiają zajęcie miejsce w kabinie, podwójna podłoga ustawnego, choć nienajwiększego bagażnika, tutaj ocena b. dobra.

Wydajna wentylacja, szybkie nagrzewanie się wnętrza kabiny+dodatkowy nawiew na tył skutkują brakiem "pocących się" szyb, nawet zimą czy podczas deszczu. Dodatkowo mimo 7 prędkości dmuchawy, naprawdę głośno robi się dopiero na 5.

Wygodne fotele w obu rzędach, na tylnej kanapie możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia oraz regulacji wzdłużnej siedziska dają naprawdę godziwe warunki jazdy piątce dorosłych pasażerów nawet na 1000 km trasach. Mnogość schowków, wygodny podłokietnik, gruby i wygodny wieniec kierownicy oraz duża powierzchnia szyb powodują, że każdy będzie się dobrze czuł w tym samochodzie, mimo miękkiego zawieszenia mało kto skarży się na chorobę lokomocyjną podróżując z tyłu. Trzeci rząd siedzeń w wersji 7-osobowych właściwie tylko dla dzieci poniżej 160 cm wzrostu).

Nie jest źle, choć jeździłem bardziej komfortowymi akustycznie vanami. Głównym źródłem hałasu jest oczywiście silnik, który ani przez chwilę nie daje złudzeń, na jakim paliwie pracuje, ale gwoli rzetelności dodam, że jest to praca o przyjemnym natężeniu, znacznie przyjemniejsza od chociażby jednostek TDI. Zresztą im szybciej się podróżuje, tym udział silnika zmniejsza się na rzecz szumów opływającego powietrza na wysokości przednich słupków i przede wszystkim lusterek zewnętrznych, które powyżej 140 km/h nie tylko zaczynają delikatnie drżeć, ale również przenoszą wibracje na lustra w obudowach (elektrycznie składanych, co przydaje się na zatłoczonych parkingach) i ewentualnie ogumienia, jeśli jest słabej jakości. Po kilku latach użytkowania w naszych warunkach dają o sobie znać twardsze plastiki, użyte do wykończenia samochodu, które trzeszczą, głównie w okolicach podszybia, konstrukcja mocowania deski rozdzielczej jeśli nie wyklucza to jednak mocno utrudnia jej demontaż w celu pozbycia się owych "świerszczy". Zdarzają się przypadki puszczania spoin klejowych i wówczas - zwłaszcza po postoju na mocno nasłonecznionych miejscach - inne efekty dźwiękowe przypominające wdepnięcie butem w gumę do żucia. Da się przeżyć, zwłaszcza, że konkurencja wcale nie jest lepsza pod tym względem.

Duża dostępność części zamiennych, także elementów nadwozia, dzięki popularności tego modelu zwłaszcza w Niemczech i Francji, możliwość stosowania zamienników (oryginalne części z tzw. newralgicznych obszarów nawet poza ASO dość drogie), przyzwoite zużycie paliwa każą zaklasyfikować ten model do całkiem ekonomicznych w swojej klasie.

Lepiej być nie może. Mało popularny, a całkiem atrakcyjny stylistycznie (czyli ujmujący wyglądem, innym od całej masy konkurentów dopiero po dłuższym przyjrzeniu) samochód do kupienia w cenach znacznie niższych od Ceed'a, który jest często w znacznie gorszej kondycji, a do tego wyraźnie mniejszy. Dodatkowym atutem okazuje się stosunkowo mała podaż na rynku, nie wynikająca bynajmniej z niskiego popytu, co raczej rzeszy zadowolonych użytkowników nie planujących szybkiego rozbratu z Carensem.

Na tle marki powyżej przeciętnej, na tle konkurencji zbliżona do czołówki. Jak już napisałem, najbardziej podatnymi na awarie podzespołami są elementy silnika, przeklinane przez każdego przeciętnego użytkownika nowoczesnego silnika wysokoprężnego, czyli dwumasa, DPF i wrażliwy EGR.

W moim przypadku okresowo przepalające się żarówki świateł mijania w przednich reflektorach (za dostęp, a właściwie jego brak wysłałbym południowokoreańskiego konstruktora na 10-letni pobyt w jednym z obozów Korei Północnej!) oraz blokujący się zawór EGR, wymieniony przeze mnie po ok. 105 tysiącach przebiegu.