Małe Ferrari
Jeśli czasami spotkamy się z nim na ulicy, to podziwiajmy go i bezwzględnie nie próbujmy się ścigać, a wpatrując się w tylne światła znikającego Fiata Coupe, pomyślmy, że to wspaniały kawałek historii motoryzacji.
To tylko jeden z prasowych cytatów opiewających fenomen tego samochodu. Samochodu, o którym mówi się, że „za jego kierownicą każdy mężczyzna czuje się, jak David Copperfield, a kobieta u jego boku – jak Claudia Schiffer". Samochodu, który jest ponoć doskonałym panaceum na męskie kompleksy i który nie bez powodu nazywany jest „poezją na czterech kołach".
Kolejne „pełnokrwiste" coupe
Choć dzieje fiatowskich coupe sięgają czasów przedwojennych, dopiero w latach czterdziestych samochody te zaczęły zyskiwać na popularności i prestiżu. Ich cechą charakterystyczną zawsze były fascynujące, opływowe kształty. Co ciekawe, Fiat produkował je w niewielkich seriach. Po krótkim czasie przeważnie sprzedawał licencję na swoje Coupe małym firmom (między innymi: Bertone, Farina, Ghia, Abarth, Vignale czy Monterosa), dzięki którym nabierało ono jeszcze innego wymiaru. Do historii przeszły modele takie, jak: V8, Turbina, Dino, 130 i 2100. Po dłuższej przerwie, kolejne, „pełnokrwiste" coupe pojawiło się na rynku w roku 1993.
Wizja Bangle’a kontra Pininfarina
Cztery lata wcześniej, w ośrodku Fiat Centro Stile rozpoczęły się prace nad nowym sportowym autem. Ich koordynatorem był Chris Bangle, ówczesny szef zespołu projektowego (ten sam, który kilka lat później „maczał palce" w stylistycznych zmianach BMW; nie wszystkim przypadły one do gustu – miłośnicy marki wysyłali do BMW setki petycji, w których... domagali się zwolnienia Bangle’a; akcja przybrała spore rozmiary i nazwano ją nawet „Stop Chris Bangle). Wiosną 1990 roku Bangle sporządził kilka szkiców przyszłego samochodu. Były one na tyle intrygujące, że szefowie Fiata zlecili Pininfarinie stworzenie coupe, które opierałoby się na wizji Amerykanina.
|
|
|
|
Projekty stylistów Pininfariny, które trafiły do Fiata w styczniu 1991 roku rozmijały się z oczekiwaniami szefów koncernu. W przeciwieństwie do wyjątkowej wizji Bangle’a, były one zbyt... zwyczajne. Na szczęście, nie zwolniło to tempa realizowania projektu. Kierownictwo Fiata musiało się jednak szybko zdecydować na dalszą strategię w tworzeniu nowego modelu. Zgodnie z oczekiwaniami, zwyciężyła koncepcja wewnętrznego centrum projektowego. W drugim kwartale 1991 roku podziękowano za współpracę Pininfarinie.
„Chcieliśmy czegoś agresywnego"
Nevio di Giusto, który właśnie na początku roku 1991 objął stanowisko dyrektora Fiat Style Center tłumaczył: „To nie była kwestia dotycząca wybierania najlepiej wyglądającego modelu, albo robienie porównania na czysto estetycznej płaszczyźnie. Proponowany projekt Pininfariny był linearny i bardzo subtelny, dokładnie taki jaka jest tradycja spółki i nadaje się do klasycznych modeli takich, jak Lancia, na przykład. Zamiast tego, my chcieliśmy czegoś odmiennego, trochę agresywnego modelu, który demonstrowałby naszą nową drogę rozwoju. Wyznacznikiem tego jest na przykład przednia część karoserii, jeden z najbardziej znaczących elementów auta w rzeczy samej – jest ona złożona i funkcjonalna zarazem. Spełnia rolę maski samochodu, zawierając w sobie błotniki i przednie światła".
|
|
|
|
Nietypowa przednia maska była jednym z najbardziej zaskakujących elementów projektu Bangle’a. Użycie podwozia modelu Tipo wymusiło niejako pozycję przednich świateł. Musiały one znaleźć się właśnie na masce, gdyż na jej brzegu znajdowałyby się one zdecydowanie za nisko. Początkowo zastanawiano się też nad wysuwanymi reflektorami, jednak kompletnie zaburzyłoby to aerodynamikę całego samochodu. Ostatecznie wygrała idea wybrzuszonych lamp wkomponowanych w maskę auta. Idea najlepsza z możliwych.
Światła jak od Enzo
Jedyne zastrzeżenia w projekcie Bangle’a dotyczyły dość chaotycznego tyłu nadwozia. W dalszej fazie prac styliści gruntownie go przeprojektowali dodając mu znacznie agresywniejszego charakteru. Wygląd i kształt tylnich świateł zostały zaś zainspirowane Ferrari F 512 M. Przez pewien czas projektanci Fiata zastanawiali się również nad trapezoidalnymi reflektorami, które zajmowałyby całą powierzchnię po bokach klapy bagażnika.
|
|
|
|
Pierwsze prototypy oznaczone symbolami TC1, TC2 i TC3 zostały zbudowane już pod koniec roku 1990. W następnej fazie zaczęto je modelować. Na błotnikach pojawiły się charakterystyczne, wtedy jeszcze delikatne przetłoczenia znakomicie dynamizujące sylwetkę pojazdu. Projekt zmieniał się niemal z dnia na dzień. Wbrew pozorom, nawet prototyp z początku 1993 roku, na pierwszy rzut oka identyczny ze znaną nam finalną wersją Fiata Coupe, różnił się od niej wieloma szczegółami.
Analogia z Warholem
Styliści przywiązywali ogromną wagę do detali. Przykładem tego była klamka drzwi, którą umieszczono na słupku, by rujnowała gładkich linii sylwetki auta. Di Giusto wyjaśniał: „To elementy reprezentujące pamiątkę przeszłości. Przednie i tylne oświetlenie, a nawet korek wlewu paliwa są wyróżniające i łatwo rozpoznawalne w kontekście kształtu całego samochodu. Zależało nam na podkreśleniu niezwykłego charakteru tego modelu".
|
|
|
|
Projektów wnętrza Coupe nie było wiele. Panowie z Fiat Design Center mieli w zanadrzu kilka propozycji, jednak ostatecznie wybrano koncepcję studia Pininfariny. Projekt z metalowym pasem w poprzek tablicy rozdzielczej przechodzącym dalej na drzwi był bardzo estetyczny i harmonijny.
|
|
|
|
Nadwozie samochodu było w większym stopniu budowane ręcznie w zakładach Industrie Pininfarina Factory (z tego powodu na bokach pojazdu widnieje napis Pininfarina). Karoserię w całości wykonano ze stali, choć początkowo brano pod uwagę wykorzystania do jej konstrukcji takich materiałów, jak termoplastyczne żywice, czy aluminium. Gdy Coupe było gotowe do wejścia na rynek, Peter Davis, nowy dyrektor biura projektowego Fiata oświadczył: „To wiadomość do projektantów na całym świecie. Wiadomość, która wywołuje dyskusje, ale przede wszystkim wzbudza podziw. Powiem tak: jest wiele technik fotograficznych, ale są też fotografie Andy’ego Warhola. Podobna analogia zachodzi w przypadku Fiata Coupe".
Szesnastozaworowy Pavarotti
Po premierze modelu, która odbyła się w Turynie w 1993 roku, gazety motoryzacyjne rozpływały się w zachwytach. Podziwiano wspaniałe przetłoczenia na masce, które porównywano nawet do słynnych cięć w obrazach Lucio Fontany. Prasa ochrzciła Coupe mianem „małego Ferrari" i nie dotyczyło to jedynie pięknej sylwetki. Prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie do „setki" w 6,6 sekundy, dwulitrowy silnik o mocy 220 KM – to robi wrażenie. Magazyn Auto International pisał o Coupe: „Zwiększając liczbę obrotów, mrukliwy dźwięk silnika przechodzi wysoko do tonowego trąbienia, charakterystycznego dla słynnej rajdówki Lanci Delty HF Integrale. To właśnie z tego powodu o mknącym na wysokich obrotach Fiacie mówi się szesnastozaworowy Pavarotti".