Mały, tani i dla wszystkich
Najpierw był A, potem B. Po nim C, później D, E i tak dalej. Między rokiem 1903, a 1908 Ford wyprodukował 19 różnych modeli samochodów nazwanych kolejnymi literami alfabetu od A do S. Z różnym skutkiem. Pod koniec 1908 roku przyszedł czas na model T.
Gdy motoryzacyjne abecadło Henry’ego Forda dotarło do litery „T”, jego marzenie o stworzeniu auta taniego, solidnego i dostępnego dla wszystkich zaczęło się spełniać. Ogromna popularność pojazdu wyrażona chociażby w liczbie piętnastu milionów sprzedanych egzemplarzy zaskoczyła cały świat. Cały, oprócz samego Forda. On przeczuwał, że jego samochód, nazwany potem pieszczotliwie „Blaszaną Elżbietką” odmieni losy motoryzacji.
Henry przejmuje interes
Przełom roku 1905 i 1906. Drogi Ford K okazał się klapą i jedyne co przyniósł swoim producentom to straty. W firmie zawrzało. Sam Henry Ford postanowił wziąć sprawy w swoje ręce i po wykupieniu udziałów kilku wspólników, objął pełną władzę w koncernie. Henry miał plan i zamierzał realizować go krok po kroku.
|
|
|
|
Przez kilka miesięcy praktycznie nie wychodził z warsztatu założonego na tyłach swojej fabryki. Razem z węgierskim emigrantem Josephem Galambem i brygadzistą Charliem Sorensonem, pracował nad projektem modelu T. Jego prototyp był gotowy w 1907 roku. Auto wyróżniało się wysokim i elastycznym zawieszeniem, niewielką wagą, wąskim nadwoziem i silnikiem o dużej jak na owe czasy mocy 20 KM. Dziś powiedzielibyśmy, że Ford T to bardziej samochód terenowy, niż osobowy. Nic dziwnego, wszak ówczesne błotniste i wyboiste drogi w Stanach Zjednoczonych były nie lada wyzwaniem dla kierowców i ich pojazdów.
Walka o „lokomotywę drogową”
Premiera modelu T odbyła się w listopadzie 1908 roku, podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu i Londynie. Niewiele ponad miesiąc później auto zaprezentowano w Stanach Zjednoczonych. Jego cena wahała się pomiędzy 850, a 1100 dolarów, podczas gdy konkurencyjne auta o podobnej klasie kosztowały wówczas około 2,5 tysiąca „zielonych”. Dodajmy, że średnia roczna pensja amerykańskiego robotnika wynosiła w tamtych czasach zaledwie... 500 dolarów.
|
|
|
|
Niewiele brakowało, a sukces Forda T przekreśliłby niejaki George Selden, sprytny wynalazca i prawnik specjalizujący się w kwestiach patentowych. W 1895 roku zastrzegł on sobie bardzo ogólnikowo sformułowane prawo do pomysłu na „lokomotywę drogową”, czyli po prostu pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Gdy na początku dwudziestego wieku w Ameryce zaczęły powstawać kolejne firmy motoryzacyjne, Selden (wspierany zresztą przez licznych wtedy producentów pojazdów elektrycznych) zaczął pobierać od nich opłaty patentowe. Ford płacić nie zamierzał, choć nawet został do tego przymuszony sądowym wyrokiem. Zachęcony powodzeniem modelu T, wypowiedział Seldenowi walkę i po złożonej apelacji sprawę ostatecznie wygrał. Dzięki niemu zniesione zostały wszystkie opłaty licencyjne. Każda firma w Stanach Zjednoczonych mogła już bez problemów produkować samochody.
Samochód co 30 sekund
Popyt na Forda T osiągnął niezwykły poziom zaledwie kilka tygodni po jego premierze. Nie sprostała mu nawet cała fabryka firmy, w której powstać mogło „zaledwie” osiemnaście tysięcy samochodów rocznie. Nie pomogło otwarcie kilku nowych zakładów montażowych. Na nic zdały się również próby zastosowania lepszych narzędzi. Tradycyjne metody produkcji automobili przechodziły do lamusa. Jak głosi legenda, pracę w fabryce Forda zrewolucjonizował Clarence Avery, naukowiec wynajęty przez sir Henry’ego.
Pierwszy eksperyment odbył się w październiku 1913 roku. W zakładach w Highland Park grupa robotników ciągnęła na linie podwozie Forda T z założonymi kołami. „Po drodze” inni robotnicy przykręcali do podwozia kolejne części. W taki sposób narodziła się produkcja samochodów na taśmie montażowej, podobnej do tej, którą wykorzystywano wcześniej w przemyśle spożywczym.
Każdy pracownik był wyspecjalizowany tylko w jednym zadaniu, na przykład przytwierdzaniu silnika. Robotnicy stali jeden obok drugiego i po kolei wykonywali swoje zadania. Samochody schodziły z taśmy co trzydzieści sekund! Linia produkcyjna zredukowała czas montażu samochodu z 12,5 do 1,5 godziny!
|
|
|
|
Oprócz tego, w fabrykach można było zatrudniać tanią siłę roboczą – emigrantów masowo napływających wówczas do portów nad Wielkimi Jeziorami. Ludzie ci najczęściej nie znali angielskiego, w związku z czym wyszkolenie ich do wykonywania jednej tylko czynności było znacznie łatwiejsze i szybsze, niż pełna edukacja techniczna.
Czarne barwy, większa produkcja, niższa cena
Na efekty tych działań nie trzeba było długo czekać. W 1912 roku, jeszcze przed zastosowaniem taśmy montażowej, wyprodukowano prawie 90 tysięcy modeli T. Dwa lata później, gdy działały już nowe metody produkcji, z fabryki Forda wyjechało ponad 230 tysięcy samochodów! To nie koniec niesamowitej progresji. W roku 1916 powstało prawie 600 tysięcy egzemplarzy Forda T! Taki wzrost umożliwił systematyczną obniżkę ceny auta, na początku do 600, a potem nawet do 290 dolarów. Co ciekawe, używanego Forda można było już dostać za... 50 „zielonych”.
|
|
|
|
Pod koniec drugiej dekady XX wieku słynne było powiedzenie, że „Forda T można kupić w każdym kolorze, pod warunkiem, iż będzie to kolor czarny”. Do 1917 roku po amerykańskich ulicach roiło się od czerwonych, szarych, zielonych, niebieskich i żółtych „T”. Wyłącznie czarne modele pojawiły się dopiero wtedy, gdy w fabrykach Forda zaczęto stosować nowy, szybkoschnący lakier o barwie japońskiej laki, opracowany w laboratoriach Du Pont. Dodajmy, że wcześniej używane, tradycyjne farby schły od kilku dób do dwóch tygodni. Dzięki zastosowaniu nowego barwnika, dodatkowo skrócił się czas produkcji samochodu. Skutkiem tego była jego jeszcze niższa cena.
T-Rekord świata
Co ciekawe, przed pojawieniem się Forda T, na całym świecie produkowano samochody z kierownicą umieszczoną zarówno po prawej, jak i lewej stronie. W modelu T zainstalowaną ją po stronie lewej, co, według wielu ekspertów upowszechniło taką konstrukcję w światowej motoryzacji.
|
|
|
|
Choć „T” był pojazdem łatwym w obsłudze dla niewykwalifikowanego kierowcy, dziś mało kto poradziłby sobie z prowadzeniem go bez odpowiedniego przeszkolenia. Samochód posiadał trzy pedały, z których żaden nie odpowiadał za działanie sprzęgła. Prawy pedał uruchamiał tylne hamulce, środkowy uaktywniał bieg wsteczny. Popychając lewy pedał do góry, włączało się bieg wysoki, popychając do boku – bieg niski. Przy lewej ręce kierowca miał do dyspozycję dźwignię hamulca ręcznego i sprzęgła. Na kole kierownicy znajdowały się dźwignie sterujące pracą świec zapłonowych i przepustnicy. Prawda, że proste?
31 maja 1927 roku Henry Ford wyjechał z fabryki ostatnim modelem „T”. Oznaczono go numerem 15 007 033. Na pobicie tego niezwykłego rekordu czekaliśmy aż 45 lat. Od roku 1972 dzierży go Volkswagen „Garbus”.