NRDowska piękność
W 1956 roku blok wschodni wyprodukował coś, co wprawiło w zdumienie resztę kapitalistycznego świata. Nie był to jednak ani sputnik ani też atomowy okręt podwodny. Tym czymś był produkowany w NRD przepiękny samochód o dumnie brzmiącej nazwie - Wartburg 311.
W jaki sposób w NRD udało się skonstruować tak wysoce dopracowany pojazd? Cóż, podobnie jak inne, wielkie osiągnięcia socjalizmu, także i Wartburg 311 swoimi korzeniami tkwi daleko poza nim. Samochód jest, bowiem w znacznej części oparty na produkowanym w przedwojennych Niemczech aucie DKW F9 i stanowi jedynie jego rozwinięcie... Tak czy owak, od momentu jego rynkowego debiutu Wartburg robił wielką karierę. Nie ma się jednak, czemu dziwić. Niczym lekkoatleta made by DDR pojazd był duży, potężny i dysponował wielką jak na owe czasy mocą. Na szczęście w odróżnieniu od NRD-owskich sportowców samochód odznaczał się także pięknymi proporcjami i subtelną linią, było więc na co popatrzeć.
Czar krągłości
Faktycznie, gdyby nie znaczek na masce nikt nie powiedziałby, że pojazd, z jakim mamy do czynienia pochodzi z demoludów. Sylwetka auta prezentuje się niezwykle malowniczo. W porównaniu z każdym innym samochodem produkowanym w tych latach w bloku wschodnim Wartburg wypada zdecydowanie najlepiej. Co więcej pojazdy z Eisenach dostępne były w kilku odmianach nadwoziowych a każda z nich jak na owe czasy była majstersztykiem stylistyki. Wybierać można było pomiędzy sedanem, prześlicznymi coupe i sportcoupe, kabrioletem, pickupem… Powstały nawet specjalne wersje Camping, w których można było złożyć tylną część dachu. Wartburgi zachwycały ślicznymi detalami, obfitością chromów czy też dwubarwnym malowaniem. Jednym słowem klasa!
Biorąc pod uwagę ilość miejsca we wnętrzu, rzadko który współczesny pojazd jest w stanie zagrozić Wartburgowi. Całkowicie płaska podłoga pozwoliła wygospodarować ogromną przestrzeń zarówno z przodu jak i z tyłu. Podróżując w drugim rzędzie siedzeń bez trudu możemy np. założyć nogę na nogę nie kopiąc tym samym kierowcy po plecach. Fotele przednie oraz tylna kanapa utrzymane są w klimacie klubowej sofy. Co ciekawe już w 1956 roku Wartburg oferował możliwość ustawienia nie tylko odległości fotela od kierownicy, ale także regulację kąta jego oparcia! Deska rozdzielcza wyposażona została jedynie w podstawowe przyrządy. Mamy tutaj prędkościomierz wyskalowany do astronomicznych 140km/h, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej oraz wskaźnik poziomu paliwa. Zadbano natomiast o komfort. Przewidziano miejsce na radioodbiornik, zamontowano daszki przeciwsłoneczne a przed pasażerem umieszczono pojemny zamykany schowek.
Z perspektywy dnia dzisiejszego….
Kto nigdy w życiu nie miał do czynienia z wytworami dawnej motoryzacji będzie mieć ogromnie problemy, aby uruchomić ten samochód. Chwilę potem, jak zajmiemy miejsce za ogromną białą kierownicą rozpoczną się poszukiwania stacyjki. Gdy w końcu uda się nam ją znaleźć (po lewej stronie na desce rozdzielczej) wciśniemy sprzęgło i… no właśnie, ręka odruchowo skłania się w stronę podłogi, ale gdzie się u licha podział lewarek skrzyni biegów? To proste. Tutaj, jak w prawie każdym starym samochodzie, obsługa skrzyni biegów odbywa się poprzez niewielką dźwigienkę umieszczoną z prawej strony kierownicy. Zgoda,że to proste, ale to dopiero początek naszych problemów. Samo odnalezienie wybieraka nie znaczy jeszcze, że będziemy potrafili się nim sprawnie posługiwać. Rozgryzienie układu przełożeń na pewno zajmie nam dłuższą chwilę. Gdy już jesteśmy pewni, że potrafimy wrzucić pierwszy bieg możemy przystąpić do kolejnych czynności. Na szczęście pozostało nam jedynie otworzyć ssanie, włączyć zasilanie cewek zapłonowych, przekręcić kluczyk i czekać…
Jeśli wyprzedzenie zapłonu i mieszanka są prawidłowo ustawione to po krótkiej chwili do naszych uszu zacznie dobiegać znany nam z dzieciństwa dźwięk. Jedni uważają ten odgłos za prawdziwą symfonię, mi przypomina on raczej łomot setki blaszanych misek okładanych zewsząd aluminiowymi łyżkami. Pewne jest natomiast, że nie da się pomylić tego odgłosu z żadnym innym. Tak, pod maską Wartburga pracuje dwusuw. Trzy cylindry o łącznej pojemności ok.900 ccm ustawione w rzędzie prócz hałasu i kłębów niebieskiego dymu dostarczają także 37 koni mechanicznych mocy. Zważywszy na wiek konstrukcji trzeba przyznać, że to dość dobry wynik. Zresztą o potędze silnika przekonamy się doskonale, gdy tylko zechcemy ruszyć z miejsca. Sprzęgło, przeguby oraz skrzynia biegów nie do końca radzą sobie z przekazywaniem mocy. Nieumiejętne posługiwanie się gazem podczas startu skutkuje wpadaniem samochodu w potężne wibracje. Rzecz ma się podobnie podczas zmian biegów, więc aby uniknąć szarpania należy najpierw puścić do końca sprzęgło, a dopiero potem dodać nieco gazu.
Samochód w początkowym okresie produkcji wyposażony był w trzybiegową przekładnię. Wkrótce potem jej miejsce zastąpiła znacznie wygodniejsza skrzynia czterobiegowa. Sam mechanizm zmiany przełożeń działa zadziwiająco płynnie i lekko. Jeżeli wszystko jest odpowiednio wyregulowane to biegi możemy zmieniać jednym palcem. Dobór przełożeń sprawia, że nawet w dzisiejszym ruchu samochód sprawuje się dzielnie. Na plus zaliczyć należy również to, że wszystkie biegi (oczywiście za wyjątkiem jedynki i wstecznego) posiadają synchronizację, a napęd przekazywany jest na koła przednie.
Wspomnień czar…
Już po pierwszych minutach spędzonych za kierownicą Wartburga zrozumiałem jak wielkim wyzwaniem musiał być w latach sześćdziesiątych wyjazd w trasę. Zawsze z niedowierzaniem i lekką ironią przyjmowałem opowiadania rodziców o licznych przydrożnych piknikach zakrapianych krzepiącą herbatą z termosu. Teraz wiem, że żadna z tych relacji nie była przesadzona. Kierowca takiej maszyny musiał się bowiem wykazywać niezwykłą wytrzymałością fizyczną i psychiczną. Operowanie wielkim i cienkim niczym sznurówka kołem kierownicy wymaga sporej siły. Krzepa przyda się także, gdy będziemy chcieli się zatrzymać. Cóż, po prostu hamowanie nie jest tym, co Wartburgi lubią najbardziej. Nie ma się jednak, czemu dziwić. Na obu osiach pracują hamulce bębnowe, a o czymś takim jak serwo prawie nikt w tamtych czasach nie słyszał. Komfort jazdy, patrząc z perspektywy lat sześćdziesiątych był naprawdę duży. Konstrukcja podwozia jak w większości pojazdów z tego okresu oparta jest na solidnej ramie. Samo zawieszenie w większości składało się z resorów piórowych. Pomimo to, auto w miarę dobrze radzi sobie z atakującymi nas dziurami, głównie za sprawą zastosowania wysokich kół.
Sposób na oldtimera
Rzadko, który człowiek mijając tę sylwetkę na ulicy, rozpozna w niej Wartburga. Większości z nas marka ta kojarzy się z kanciastym i często wyszydzanym modelem 353. Tylko nieliczni pamiętają piękne kształty trzysta jedynastki. Niegdysiejsze marzenie tysięcy osób, dziś już coraz trudniej spotkać na drodze. Na szczęście sporo egzemplarzy dając przykład swej solidności dzielnie stawiło czoła duchowi czasu.
Powoli większość z nich trafia w ręce kolekcjonerów. Istnieje jednak jeszcze spora szansa, aby wejść w posiadanie takiego pojazdu. Już 2 tys. zł. powinno wystarczyć na solidną bazę do odbudowy. Kolejny tysiąc pochłonie zakup innego, mniej solidnego egzemplarza, który posłuży jako magazyn części zamiennych. Teraz czekają nas już tylko godziny wytężonej pracy, tygodnie czyszczenia, piaskowania i spawania. Na koniec stanowiąca ok. 70% kosztów wizyta u lakiernika, i już. Oldtimer gotowy! Przepiękny, pełnowartościowy klasyk, za mniej niż 10 tys. zł.
Prawda, że warto?