Stratopolonez – na wariackich papierach

Początek Stratopoloneza – trzy rozbite Lancie

W czasach Gierka, mimo lansowanej polityki budowy „Drugiej Polski”, szansa na spotkanie tak ekskluzywnego samochodu na drodze była niemal zerowa. Nie znaczy to jednak, że w po PRL-owskich drogach żadna Stratoska nie jeździła. W latach siedemdziesiątych, polscy kierowcy dobrze radzili sobie w rajdach samochodowych, a jednym z najważniejszych zawodników był Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera, co z pewnością pomogło zorganizować zakup trzech Lancii Stratos przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych. W 1976 roku do Polski trafił pierwszy, seryjny egzemplarz. Później dołączyły do niego dwie rajdówki Grupy 4, które biały udział w rajdach w Polsce i zagranicą. Były to wówczas samochody wyczynowe najwyższej klasy. Dość napisać, że Lancia trzy razy pod rząd (1974 – 1976) zdobywała laur w klasyfikacji konstruktorów WRC. Polscy kierowcy dostali więc prawdziwą bestię, znacznie szybszą od rodzimych rajdowych Fiatów 125p.

Jaroszewicz nie ucieszył się długo Stratosem – pierwszy rajd, w którym oficjalnie wystąpił w nowym samochodzie, odbył się w maju 1976 roku (Rajd Francji), a już w październiku doszło do wypadku, po którym pierwszy Stratos wyzionął ducha. Na rajdzie Hiszpanii, Lancia wyleciała z łuku. Kierowca i pilot (Ryszard Żyszkowski) wyszli cało z wypadku. Stratos w odmianie cywilnej (Stradale) został rozbity przed Rajdem Polski 1977, a druga rajdówka Grupy 4 została uszkodzona na tych zawodach, po kolizji z drzewem.

Budowa Stratopoloneza – na wariackich papierach

Właśnie z tej rozbitej w Polsce Lancii, wyciągnięto podzespoły, które posłużyły do zbudowania Stratopoloneza. W tamtym czasie FSO wprowadzało do produkcji Poloneza – kolejną nadzieję na hit eksportowy do krajów kapitalistycznych. Stworzenie rajdowego samochodu z nadwoziem auta cywilnego, jak zawsze, pomagało w promocji. Rajdowe Polonezy oczywiście powstały (homologacja w 1979 r.), ale były to samochody z 2-litrowymi silnikami DOHC o mocy ok. 170 KM. Części Stratosa pozwalały na stworzenie prawdziwej bestii.

Wyczynowa Lancia Stratos miała około 270-konny silnik V6 o pojemności 2,4-litra, który pochodził z Ferrari Dino/Fiata Dino. Konstruktorzy OBRSO, który podjęli się zadania stworzenia hybrydy Lancii Stratos z Polonezem, musieli znaleźć miejsce na ten spory silnik. Jedyną lokalizacją była tylna kanapa. Stratopolonez, podobnie jak Lancia, posiadał silnik umiejscowiony centralnie. By zapewnić odpowiednie chłodzenie i dociążyć przód, pod maską umieszczono chłodnicę od Stara. Ze względu na konieczność montażu jednostki w nowym otoczeniu, inżynierowie przemodelowali nieco silnik, a jego moc wzrosła podobno do około 285 KM.

Jako, że Polonez był projektowany na podwoziu Fiata 125p, nie była to idealna płyta podłogowa do tworzenia szybkiego samochodu. Zawieszenie Stratopoloneza zostało zaadaptowane z rozbitej Lancii. Konieczne było poszerzenie nadkoli, by z trudem pomieścić ogromne opony o szerokości 350 mm! Takiego ogumienia na tylnej osi nie ma nawet Ferrari Enzo (są 5 mm węższe). Lancia Stratos miała opony o szerokości zaledwie 205 mm. Konieczność zastosowania takich „butów” była podyktowana kłopotami z przyczepnością prototypu – Stratopolonez powstawał jako hybryda przeciętnego samochodu osobowego i ekstremalnej wyczynówki, która nie była prosta w prowadzeniu. Dodając do tego realia PRL-u, możemy sobie wyobrazić ile problemów stało przed inżynierami.

Stratopolonez był tworzony na wariackich papierach – po kilkutygodniowej budowie, samochód został uznany za gotowy, ale nie przeprowadzono dokładnych testów (poza przejażdżkami mechaników i inżynierów), a od razu wysłano go na zawody. Nie znamy dokładnych osiągów – wiemy, że auto osiągało z pewnością około 200 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h mogło zajmować 5 – 6 sekund, w zależności od ustawień skrzyni biegów. Najwyższa prędkość maksymalna jaka jest podawana w przypadku Poloneza 2500 Racing to około 250 km/h, ale wówczas przyspieszenie było gorsze. Stratopoloneza, jak każdy samochód wyczynowy, można było ustawić w zależności od potrzeb: albo na osiąganie dużej prędkości, albo na szybkie przyspieszanie.

Debiut Poloneza 2500 Racing miał miejsce na Torze Kielce podczas ostatnich eliminacji Mistrzostw Polski w 1978 roku. Auto nie posiadało homologacji, więc wystartowało jedynie w biegu o Castrol Trophy. Mimo, że prototyp powstawał jako rajdówka, w swoim krótkim życiu startował w wyścigach samochodowych.

Już Lancia Stratos była samochodem wymagającym w prowadzeniu – krótki rozstaw osi, niewielka masa, mocny silnik – to wszystko powodowało, że wykorzystanie pełnego potencjału tej maszyny, wiązało się z jazdą na krawędzi wypadku. Mariaż Poloneza i Stratosa spowodował, że Polonez 2500 Racing był jeszcze bardziej niebezpiecznym samochodem. O „bączka” było ponoć niezwykle prosto, a samochód miał niebywałą tendencję do jazdy bokiem. Ponoć doświadczył tego kilkukrotnie Andrzej Jaroszewicz podczas zawodów w Kielcach.

Później Stratopolonez trafił już w ręce Adama Polaka, który startował w 1979 roku co najmniej w trzech eliminacjach Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski. W 1981 roku auto wróciło do korzeni i pojawiło się na Rajdzie Barbórki. Informacje dotyczące losów samochodu nie są do końca znane, ale wiemy, że autem jeździł m.in. Marian Bublewicz i Maciej Stawowiak. To właśnie Bublewicz jest kierowcą, z którym najbardziej kojarzy się Stratopolonez. Nic dziwnego – w latach 1982 – 1984 samochód był w jego rękach. W 1985 roku, Polonez 2500 Racing został wysłany do Muzeum Techniki i jest tam do dziś, jako eksponat.