Inni na ten problem przymykają oko, ale nie Mazda

Trochę historii, czyli kiedy powstały ekrany dotykowe

Historia ekranu dotykowego jest dość długa, bo sięga aż 1965 roku, kiedy to Eric Johnson opisał swoje prace nad jego budową i działaniem. W latach '70 XX wieku podjęto pierwsze próby wprowadzenia i upowszechnienia ekranów dotykowych, jednak na szeroką skalę nastąpiło to dopiero w kolejnej dekadzie. Wciąż jednak to rozwiązanie było czymś egzotycznym i dotyczyło marginalnej grupy produktów, tak że nawet ekran dotykowy systemu multimedialnego w Fordzie Explorerze w filmie „Park Jurajski” z 1993 roku robił niesamowite wrażenie i dla większości nadal był czymś z kategorii science-fiction.

Prawdziwy początek rozwoju ekranów dotykowych zaczął się dopiero 17 stycznia 2007 roku, kiedy świat ujrzał telefon LG Prada, czyli pierwszy w historii globu „dotykowiec”. I jak nie trudno się domyśleć, od tego czasu wszystko poszło już jak z górki.

Ekran tu, ekran tam…

Dzisiaj ekran dotykowy możemy spotkać wszędzie, a wyposażone w niego urządzenia są różnej maści i wielkości – obecnie jest on czymś tak naturalnym i oczywistym jak Krzysztof Ibisz w Polsacie. I w sumie nie ma w tym nic dziwnego, bo posługiwanie się ekranem dotykowym to obecnie najefektywniejszy i najwygodniejszy sposób na obsługę czegokolwiek... no prawie, o czym za chwilę.

Kwestią czasu pozostawało więc, kiedy rozwiązanie to trafi do motoryzacji, co w końcu nastąpiło. Czy jednak słusznie? Tak, ale tylko do pewnego stopnia. Tą granicą jest wykorzystanie ekranu dotykowego do obsługi nawigacji satelitarnej, cała reszta jak zawiadywanie wentylacją kabiny, radiem i innymi funkcjami, z których możemy korzystać w trakcie jazdy, to z mojej perspektywy jedno wielkie nieporozumienie.

Kiedy dowiedziałem się o pierwszych ekranach dotykowych w samochodach, których działanie nie ograniczało się wyłącznie do uproszczenia obsługi nawigacji satelitarnej, pomyślałem: „To ślepa uliczka”. Producenci jednak mieli inne zdanie na ten temat i zaczęli „wypełniać"” wnętrza aut tym rozwiązaniem. Jak się z tego tłumaczą? Ogólnie podpierają się tym, że ekrany dotykowe są na tyle rozpowszechnione (choćby w smartfonach i tabletach), że każdy jest zaznajomiony z ich obsługą i przyzwyczajony do niej, więc czemu nie wykorzystać tego w samochodzie. Audi dodatkowo twierdzi, że ekran dotykowy lepiej współpracuje z systemem Android Auto i Apple CarPlay, dlatego zrezygnowali ze swojego fizycznego obrotowego kontrolera. Pierwszy argument mnie rozbawił, ale drugi doprowadził do łez... ze śmiechu.

W czym problem?

Zawsze powtarzam: „Chcesz dowiedzieć się, jakie rozwiązanie sprawdza się najlepiej? Sprawdź, z czego korzystają zawodowcy... czyli w tym przypadku kierowcy autokarów i ciężarówek.” A tam ekrany dotykowe ograniczają się właściwie wyłącznie do nawigacji satelitarnej, wszystko inne sterowane jest za pomocą fizycznych pokręteł, przycisków i przełączników.

A dlaczego uważam, że ekrany dotykowe w samochodzie są chybionym pomysłem? Bo auto to nie ławka w parku czy pluszowy fotel w pokoju, a pojazd którego prowadzenie wymaga od nas skupienia. Niestety, największą wadą ekranu dotykowego jest to, że do obsługi angażuje nasze oczy. To jedna wielka płaska powierzchnia, która w żaden sposób nie komunikuje nam, gdzie w tej chwili trafia nasz palec, dlatego za każdym razem musimy spojrzeć, gdzie go kierujemy. Każdy, kto kiedyś grał np. na smartfonie w grę wymagającą zręczności, wie, że w ferworze walki zdarza się nie trafić w konkretny „przycisk”, a to potrafi skutecznie podnieść ciśnienie tętnicze. Podobnie przy pisaniu jakiegoś tekstu, mając do dyspozycji fizyczną klawiaturę nie musimy na nią zerkać w trakcie pisania, w przypadku klawiatury ekranowej, jeśli nie będziemy wodzić wzrokiem za palcami, to zbawieniem może okazać się tylko autokorekta tekstu, w innym przypadku nasz tekst może miejscami przypominać zbiór przypadkowych liter. Teraz dołóżmy do tego jadący po nierównej drodze samochód – łatwo i przyjemnie nie jest, prawda?

I właśnie ta „ułomność” ekranu dotykowego okazuje się największą wadą w przypadku stosowania go samochodzie – nie spojrzysz, nie trafisz, nie ustawisz. Co więcej, nie trzeba chyba nikogo przekonywać do tego, iż każde kontrolne spojrzenie na palec i ekran w trakcie jazdy to czas, kiedy nie patrzymy na drogę, a to akurat do bezpiecznych czynności nie należy. Do tego dochodzi akomodacja oka, czyli czas potrzebny na dostosowanie ostrości widzenia po przeniesieniu wzroku z bliskiego planu (ekran) na daleki (droga).

Producenci zamykają oczy... ale nie Mazda

Właściwie wszyscy udają, że nie ma problemu, a on istnieje. Już w 2017 roku American Automobile Association Foundation for Traffic Safety zbadało temat i zwróciło uwagę na to, że przeładowanie wnętrza ekranami dotykowymi i poziom zaangażowania, jakiego wymaga ich obsługa, mogą zbyt bardzo rozpraszać kierowcę, co może stwarzać potencjalne zagrożenie na drodze.

Ten problem jako jedyny producent dostrzegła wcześniej wspomniana Mazda, która nie popłynęła z „nurtem” i zachowała zdrowy rozsądek. Przygotowując nową „trójkę”, Japończycy ograniczyli ekrany dotykowe do... „zera” – obsługę systemu informacyjno-rozrywkowego skupiono na jednym dużym pokrętle i towarzyszącym mu małym do obsługi radia, zawiadywanie wentylacją kabiny również odbywa się tradycyjnie. Skąd ten być może postrzegany przez niektórych krok „wstecz”? Inżynierowie Mazdy sami postanowili sprawdzić, jak obsługa ekranu dotykowego wpływa na bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Wnioski z badań

Na początku skupiono się na czasie, a dokładnie na tym, ile go potrzeba, by obsłużyć ekran i by oczy kierowcy powtórnie złapały ostrość na drodze przed samochodem. Wyniki nie były zachwycające, dlatego projektanci podjęli decyzję o pracy „u podstaw” z nowym systemem obsługi samochodu. Ale oprócz rozpraszania uwagi kierowcy na dłuższy czas, odkryto też inny „skutek” uboczny stosowania ekranów dotykowych, o których wspomniał Matthew Valbuena, główny inżynier Mazdy w Ameryce Północnej, projektujący systemy informacyjno-rozrywkowe i ich interfejsy:

– Podczas naszych badań okazało się, że kiedy kierowca sięga do ekranu dotykowego, mimo woli skręca delikatnie kierownicę w tę samą stronę, w którą się nachyla, co może doprowadzić do niezamierzonej zmiany pasa ruchu.

Jednak największym „gwoździem do trumny” ekranów dotykowych w Maździe okazało się to, co jest wiadome od początku:

– Oczywiście korzystając z ekranu dotykowego musisz na niego patrzeć kiedy go dotykasz... to powód dla którego bez mrugnięcia okiem pozbyliśmy się ekranów dotykowych – powiedział Matthew Valbuena.

Czy jest coś jeszcze?

Owszem jest, wielkość ekranu, który w niektórych przypadkach rozmiarami mógłby zawstydzić nie jeden mały telewizor – liderem w tej kategorii jest chyba Tesla, choć jak pokazują zdjęcia szpiegowskie, nadchodzący Mercedes Klasy S też nie będzie się miał czego wstydzić. Oczywiście jeśli to komuś nie przeszkadza, to w porządku, ale ilość emitowanego światła w nocy nawet przy maksymalnie ściemnionym ekranie wciąż może być doskwierająca i rozpraszająca. Ratunkiem jest wyłączenie ekranu, ale wtedy każda regulacja czegokolwiek wymagać będzie jego aktywacji, więc wracamy do punktu wyjścia... taka kwadratura koła.

A skoro już jesteśmy przy sterowaniu, to każde uszkodzenie czy awaria ekranu odcina nas od wszystkich dostępnych za jego pośrednictwem ustawień... ot, takie „drobne” utrudnienie. Dlatego fizyczne elementy sterujące są póki co najlepszym rozwiązaniem. Usterka jednego elementu nie „paraliżuje” obsługi samochodu, a ich obsługa jest w pełni intuicyjna – jeśli ktoś zna dobrze swój samochód i regularnie z niego korzysta, to połączenie pamięci mięśniowej ze zmysłem dotyku jest zawsze gwarantem sukcesu.

Jak wiadomo, o gustach się nie dyskutuje, ale trudno pominąć tu kwestię estetyki. I o ile wnętrza wypełnione płaskimi niczym niezmąconymi powierzchniami ekranów mogą kogoś zauroczyć – choć nie mnie – to jednak ślady palców, jakie na nich pozostają, z pewnością nie dodają im urody i nie przysparzają wielkiego grona wielbicieli.

Dlaczego więc ekrany dotykowe?

Czy producenci nie zauważyli, jakie wady ma stosowanie ekranu dotykowego w samochodzie? Czy są nieświadomi tego, jakie może być to niebezpieczne rozwiązanie, podczas gdy sami wyposażają swoje auta w kolejne systemy bezpieczeństwa aktywnego, mające na celu korygować poczynania kierowcy i chronić podróżnych? Co więcej, można by nawet rzec, że są oni zachwyceni ekranami dotykowymi i z dumą mówią o nich oraz prezentują w folderach reklamowych.

Cóż, wytłumaczenie jest prostsze niż mogłoby się wydawać...

Jak mówi stare powiedzenie, „jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o... pieniądze”. W czasach, gdy w samochodach właściwie jedyną sterowaną bezpośrednio i fizycznie rzeczą jest otwieranie maski silnika za pomocą linki, zastąpienie „kilogramów” przycisków i pokręteł jednym ekranem dotykowym jest po prostu tańsze i prostsze. Jednostkowo może nie robi to takiego wrażenia, ale przy założeniu wielotysięcznej produkcji... dział księgowości wie, o co walczy. W końcu żadne przedsiębiorstwo nie oferuje produktów i usług tylko po to, by zaspokoić potrzeby konsumentów, ale wykorzystuje potrzebę ich zaspokojenia, by maksymalizować swoje zyski – co jest podstawą funkcjonowania każdej firmy. Ale to nie wykład z ekonomii, wróćmy więc do tematu...

Dlaczego w ciężarówkach i autobusach nie ma takiej kampanii promowania ekranów dotykowych i „wciskania” ich w każde miejsce? Bo to przede wszystkim narzędzia pracy i specyficzny ograniczony rynek z większym poziomem konkurencyjności niż rynek aut osobowych, które w dzisiejszych czasach są przez wielu postrzegane jako modny, choć użytkowy gadżet, podobnie jak smartfony. Działy marketingu doskonale to wiedzą i wykorzystują, by ciąć koszty, jak tylko mogą, pod przykrywką pseudopostępu i nowoczesności.

Czy istnieje jakiś „złoty środek”?

Jedynym rozsądnym rozwiązaniem wydaje się być to stosowane w transporcie ciężkim i jeszcze do niedawna także w samochodach osobowych, czyli... hybryda – ale nie ta silnikowa, a „sterownicza”. Krótko rzecz biorąc – tu, gdzie można usprawnić i uprościć obsługę bez wpływu na bezpieczeństwo i komfort w trakcie jazdy, należy zastosować ekran dotykowy, cała reszta powinna być zawiadywana w postaci przycisków, pokręteł i przełączników, dodatkowo nie zaszkodzi też sterowanie głosem. Ponadto część funkcji powinna występować we wszystkich rodzajach sterowania – tak, aby to kierowca mógł zdecydować o tym, który sposób jest dla niego w danej chwili najwygodniejszy i najbezpieczniejszy. Proste, prawda?

A jednak wydaje mi się, że księgowi większości firm motoryzacyjnych nie zgodzą się już na takie rozwiązanie. Podobnie jak na odwrócenie procesu zastępowania fizycznych cyferblatów ze wskazówkami ciekłokrystalicznymi ekranami, które bezpowrotnie odbierają wnętrzom aut charakter. No, ale tak jest taniej...