Samochody, które zmieniły historię: Volkswagen Golf R32

Prace nad układami przeniesienia napędu z dwoma sprzęgłami na dobre rozpoczęły się w latach 80. XX wieku. Po serii eksperymentów z innowacyjnymi przekładniami w rajdowych i wyścigowych pojazdach, słuch o nich zaginął. Sytuacja uległa zmianie w listopadzie 2002 roku. Wówczas Volkswagen przedstawił zautomatyzowaną przekładnię Direkt-Schalt-Getriebe.

Wyróżnikiem skrzyni występującej pod handlowym oznaczeniem DSG było zastosowanie dwóch sprzęgieł. Z technicznego punktu widzenia DSG stanowiła połączenie dwóch skrzyń z pojedynczymi sprzęgłami. Jedna obsługiwała nieparzyste biegi i "wsteczny", druga posiadała wyłącznie parzyste przełożenia. Taka konfiguracja pozwoliła na radykalne skrócenie czasu zmiany biegów. Podczas gdy w użyciu był pierwszy bieg, skrzynia była przygotowana do włączenia "dwójki". W odpowiednim momencie elektro-hydrauliczny system sterujący Mechatronik rozpinał jedno ze sprzęgieł załączając drugie. Przerwa w dostarczaniu momentu obrotowego na koła była śladowa i praktycznie nie towarzyszyło mu szarpnięcie. Volkswagen twierdził, że proces trwał 0,04 s.

Dwa sprzęgła pracowały w kąpieli olejowej. Dlaczego? Producent argumentował, że dzięki temu są bardziej odporne na przegrzanie i mogą przenosić wyższe momenty obrotowe. "Mokre" sprzęgła w DSG są używane do dzisiaj w skrzyniach współpracujących z mocnymi silnikami. Dla jednostek generujących poniżej 250 Nm przygotowano 7-stopniową skrzynię DSG z "suchymi" sprzęgłami.

Uruchomienie produkcji kosztowało Volkswagena 150 milionów euro. Wytwarzanie skrzyń DSG powierzono fabryce w Kassel, która dostarczała tysiąc gotowych podzespołów dziennie.

Pierwszym modelem z innowacyjną przekładnią był Golf IV R32 – auto wyprodukowane w ograniczonej liczbie egzemplarzy i pozycjonowane nad kultowym GTI. Skąd pomysł na taki model? Volkswagen zdawał sobie sprawę, że konwencja GTI zaczęła się powoli wypalać. Z generacji na generację sportowy Golf stawał się coraz cięższy, co nie znajdowało pokrycia w znacznych przyrostach mocy. Golf IV GTI krył pod maską 180-konny silnik 1.8T, który pozwalał na osiągnięcie „setki” w niecałe osiem sekund. Auto było więc tylko o długość zderzaka szybsze od „trójki”.

Volkswagen produkował szybsze Golfy VR6, jednak wyposażenie i zestrojenie układu jezdnego czyniło z nich ekskluzywne odmiany popularnego kompaktu, a nie sportowców z krwi i kości. Zapadła decyzja o połączeniu potężnej jednostki napędowej z dużą ilością sportu. Zadanie przygotowania nad-GTI spoczęło na specjalistach z Volkswagen Racing. Wrzucili oni do "kotła" karoserię Golfa, napęd na cztery koła 4motion, 241-konny silnik 3.2 32V VR6, efektowne felgi Aristo z oponami 225/40 R18, twarde i niższe o 20 milimetrów zawieszenie, pakiet ospojlerowania oraz garść sportowych dodatków do wnętrza. Z połączenia właściwie dobranych składników otrzymano Golfa R32.

Jeden z elementów zapewnił Golfowi R32 miejsce w historii motoryzacji. Za dopłatą samochód mógł zostać wyposażony w innowacyjną skrzynię DSG. Przekładnia mogła pracować w trybach D oraz S. W programie sportowym zmiany biegów następują przy wyższych obrotach, a elektronika, wykorzystując sygnały z czujników ABS dba, by niezamierzona zmiana biegu nie nastąpiła podczas pokonywania zakrętu. Oczywiście nie zapomniano o funkcji ręcznego wybierania przełożeń manetkami umieszczonymi za kierownicą.

Amatorów motorsportu ucieszyła też obecność funkcji Launch-Control. Aby ją aktywować, należało wyłączyć kontrolę trakcji, wybrać sportowy tryb pracy skrzyni oraz jednocześnie wcisnąć gaz i hamulec. Do czasu zdjęcia nogi z pedału hamulca elektronika utrzymywała ok. 3000 obr./min, by zapewnić najbardziej efektywny start.

Producent podawał, że wyposażony w zautomatyzowaną przekładnię DSG Golf R32 potrzebuje na sprint od 0 do 100 km/h 6,4 sekundy oraz zużywa 10,2 l/100km. Według danych technicznych wariant z manualną "szóstką" powinien osiągać 100 km/h po 6,6 s i spalać 11,5 l/100km. Prędkość maksymalna obu R32 jest identyczna i wynosi 247 km/h.

Wiadomość o zaletach skrzyni DSG lotem błyskawicy obiegła świat. Volkswagen AG systematycznie wprowadzał przekładnię do kolejnych modeli. Obecnie można ją spotkać w większości modeli koncernu, w których stanowi opcję lub wyposażenie standardowe. Skrzynie o podobnej zasadzie działania zaczęły pojawiać się także w ofertach konkurencyjnych marek.