Wyjątkowy, ale niedoceniony - Fiat Stilo

Nadwozie dla każdego

Efektem pracy włoskich inżynierów był model Stilo, który miał za zadanie zmienić postrzeganie Fiata w oczach motoryzacyjnego świata. Widać było to choćby w zmianie nazwy kompaktowego modelu, który zastępując duet Bravo/Brava, chciał się jednoznacznie od niego odciąć. Pozostawiono tylko jedną wspólną cechę – zróżnicowanie poszczególnych wersji nadwoziowych. Jeszcze do niedawna bowiem hatchbacki 5-drzwiowe różniły się od 3-drzwiowych jedynie dodatkową parą drzwi. Zaś kombi tworzono poprzez nieznaczne wydłużenie części bagażowej hatchbacków. Fiat jednak, jako jedyny wtedy producent, dostrzegał błędy w tym rozumowaniu. Po co kupować odmianę mającą troje drzwi, skoro od pięciodrzwiowej różni się tylko mniejszą praktycznością? Dlatego też Bravo i Brava miały zupełnie zmienioną tylną część nadwozia, aby nadać im różne charaktery. W przypadku Stilo, Fiat poszedł o krok dalej i auta te były zupełnie różne. Odmiana pięciodrzwiowa miała pełnić rolę stonowanego pojazdu dla niewielkiej rodziny, w czym pomagała, między innymi, przesuwana tylna kanapa, pozwalająca na zmianę ilości miejsca na nogi, a tym samym również wielkości bagażnika (w przedziale 335-410 l). Trzydrzwiowe Stilo było z kolei krótsze, niższe, ale szersze i miało znacznie bardziej wyrazistą linię nadwozia, przemawiającą do młodych kierowców (obecnie naśladuje to Opel, Renault czy też Kia). Do osób szukających auta rodzinnego skierowana była odmiana Multi Wagon, czyli kombi (dostępna również w pseudoterenowej odmianie Uproad). Od trzydrzwiówki była dłuższa aż o 33 cm i niemal 10 cm wyższa, oferując dzięki temu bagażnik większy o ponad 200 l (w sumie 510 l) przy rozłożonej tylnej kanapie i niemal 500 l większy (w sumie 1480 l) po jej złożeniu. Słowem, jeden model, ale trzy wersje o mocno zmienionym wyglądzie i jasno sprecyzowanej grupie docelowej.

Fiat Stilo, czyli przewaga dzięki technice

Nie tylko samą dywersyfikacją nadwozia zamierzał Fiat konkurować z Volkswagenem. Włosi postanowili położyć duży nacisk na dostępne wyposażenie i wykończenie wnętrza. W każdej wersji mogliśmy liczyć na ABS, wspomaganie nagłego hamowania, aż 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, komputer pokładowy oraz radio z CD/MP3. Jeśli komuś to nie wystarczało, mógł dokupić jeszcze dodatkowe dwie poduszki, nawigację satelitarną z 7” ekranem dotykowym, zapalanie bezkluczykowe, ksenony, czy też elektrycznie sterowane przednie fotele. Równie imponujące, co wyposażenie, było to jak bardzo Włosi przyłożyli się do jego dopracowania – jeśli coś proponowali, to tylko w najlepszej możliwej formie. Chętni na skórzaną tapicerkę mogli wybierać z wielu wariantów jedno- i dwukolorowych, a przeszklony dach kompletnie różnił się od tego, jaki znamy z obecnych samochodów. Składał się on z pięciu szklanych płyt, z których pierwsza się podnosiła i pełniła rolę owiewki, a pozostałe cofały się i nakładały na siebie. Standardowo szklany dach po otwarciu odsłania maksymalnie 1/3 dachu, ten we Fiacie Stilo odsłaniał 2/3, dając również pasażerom z tyłu posmak otwartego nieba. Równie ciekawym pomysłem było mini centrum sterowania umieszczone z lewej strony kierownicy, nazwane przez Fiata My car. Pozwalało ono na zapamiętanie szeregu ustawień dla kilku kierowców. Było wśród nich ustawienie lusterek, centralnego zamka, a nawet foteli (jeśli miały elektryczną regulację). Z ciekawostek należy jeszcze dodać, że początkowo na niektórych rynkach można było zamówić również… aktywny tempomat z radarem! Niestety, chociaż system potrafił mierzyć odległości nie tylko aut poprzedzających, ale również jadących za nim, nie radził sobie zbyt dobrze i został wycofany z oferty. Tak czy inaczej, Fiat Stilo oferował elementy wyposażenia, których nie miały nawet niektóre limuzyny klasy średniej.

Tylko z dieslem

Nowoczesne auto potrzebuje nowoczesnych silników i takie też znaleźć można było pod maską Stilo. Przynajmniej jeśli chodzi o diesle. Oferowano w nim jednostkę 1.9 JTD w różnych wariantach mocy, rozwijających od 80 do nawet 150 KM. Zasilane wtryskiem Common Rail wyprzedzały rozwiązania konkurencji, zwłaszcza Volkswagena Golfa, który wtedy jeszcze kurczowo trzymał się swoich pompowtryskiwaczy. Mniej ciekawie, niestety, przedstawiała się kwestia jednostek benzynowych. Bez wątpienia interesujący był najsłabszy silnik, o którym dziś mówilibyśmy, że stworzono go w myśl idei downsizeingu. Miał jedynie 1.2 l pojemności, ale aż 80 KM, a do tego, jako jedyny „benzyniak”, łączony był z 6-biegową skrzynią, a efektem tego połączenia było spalanie większe o niecały litr w stosunku do porównywalnego diesla. Niestety, oferował dość przeciętne osiągi. Bardzo ciekawie prezentowała się też topowa odmiana, sygnowana logiem Abarth’a, wyposażona w 5-cylindrową jednostkę o pojemności 2.4 l i mocy 170 KM. Jak każda jednak wersja usportowiona, nie była często wybierana, zwłaszcza, że łączono ją standardowo ze zautomatyzowaną skrzynią 5-biegową, która skutecznie ograniczała temperament silnika. Rozsądnym wyborem wydawała się zatem jednostka 1.6 l o mocy 103 KM, ale była paliwożerna i awaryjna, a zamiana jej na konstrukcję pożyczoną od Opla (moc większa o 2 KM), niewiele zmieniła. Dostępny był jeszcze silnik 1.8 l o mocy 133 KM, ale palił jeszcze więcej od 1.6 l, a zapewniał niezauważalnie lepsze osiągi.

Mityczna cena

Za prawdziwych zabójców popularności Fiata Stilo zwykło się jednak uważać stylistykę oraz wysoką cenę. Pierwszy zarzut jest w pełni uzasadniony – od Włochów oczekujemy budzących emocje linii. Próżno było jednak ich szukać w odmianie 5-drzwiowej, a tym bardziej w kombi, których stonowane przody i brzydkie tyły nie zachęcały do kupna. Jedynie odmiana 3-drzwiowa miała w sobie coś pociągającego, ale był to zimny, typowo niemiecki magnetyzm, a nie włoski płomień, jakiego oczekujemy. Trudno natomiast krytykować politykę cenową Fiata – na początku produkcji Stilo kosztowało w Polsce nieco ponad 52 tys. zł, czyli 4 tys. zł więcej, niż Volkswagen Golf. Problem tylko w tym, że niemiecki kompakt w tej cenie oferował jedynie 2 poduszki, ABS oraz wspomaganie kierownicy – nawet szyby z przodu były na korbkę! Po doposażeniu okazywało się, że Golf jest droższy od Stilo o 6 tys. zł! Wiele jednak osób zwracało uwagę na to, od jakiej kwoty startuje cennik danego modelu i mogły automatycznie odrzucać Fiata, jako niezrozumiale drogiego. Dlatego też bardzo szybko wprowadzono odmianę zubożoną – zabrano jej boczne poduszki oraz kurtyny, radio i wspomaganie hamowania. W efekcie ceny Stilo zaczynały się od 45 600 zł, a więc o 3 tys. zł mniej od najtańszego Golfa i 6 tys. zł mniej od Golfa z porównywalnym wyposażeniem. Gdzie zatem ta przesadzona cena?

Co poszło nie tak?

Największym problemem, jaki Fiat zrobił, było nakreślenie Stilo według niemieckich wzorców. Ludzie nie kupują Golfa dla jego stylistyki, ale dlatego, że są przekonani o jego dopracowaniu i nowoczesnych rozwiązaniach technicznych. Auta włoskie przyciągają klientów swoją stylistyką i pasją, jaka od nich bije. Gdyby Stilo zachwycało stylistyką, nikt by nie zwrócił uwagi na rzekomo wysoką cenę, a dość wysoką awaryjność modelu nazywałby „włoskim charakterem”. Kierowcy mówiliby, że może auto nie było tanie, a do tego czasem coś się zepsuje, ale za to jest praktyczne, świetnie wyposażone no i jakie ładne! Zamiast tego narzekali, że psuje się, jak to Fiat, że upakowali w nim elektroniki, więc jest drogi, a do tego brzydki. Niestety, Włosi nie wyciągnęli z tej lekcji wszystkich wniosków. Następca, model Bravo, zachwycił stylistyką, nowoczesnymi „benzyniakami”, a do tego od początku miał zachęcającą cenę i 3-letnią gwarancję, ale otrzymał tylko jedną wersję nadwoziową i nieobecne w nim były niektóre elementy wyposażenia znane ze Stilo. Fiat wyraźnie obniżył zatem swoje aspiracje, co również nie wychodzi mu na dobre. Choć Bravo nie trudno spotkać na naszych drogach, jakiś czas temu doszły nas słuchy, że jego następca ma być crossoverem. Wygląda więc na to, że pozycja Włochów w klasie kompaktowej wyraźnie się osłabiła, a początkiem takiego stanu rzeczy było wprowadzenie do sprzedaży Stilo.