Czy podstawowa wersja ma sens: segment A

W salonie okazuje się, że niemal wszystkie marki przyjęły zbliżone strategie. W materiałach reklamowych kuszą cenami bazowych wersji. Szkoda, że atrakcyjne ceny oznaczają też ubogie wyposażenie. Co gorsza, do najtańszej odmiany często nie można zamówić jakichkolwiek opcji. By cieszyć się dodatkami (seryjnymi i odpłatnymi), zazwyczaj trzeba wybrać droższy wariant.

Czy w obliczu powyższego bazowa wersja ma sens? Sprawdzamy na przykładzie pięciu najpopularniejszych samochodów segmentu A.

Skoda Citigo

Strategia czeskiego koncernu ewoluuje. Kiedy Citigo ruszało na podbój rynku, w ofercie znajdowały się cztery wersje wyposażeniowe – Easy, Active, Ambition i Elegance. Pierwsze dwie stworzono, by w materiałach reklamowych Skoda mogła pochwalić się atrakcyjną ceną Citigo (odpowiednio – od 28 990 zł, od 30 290 zł). Kiedy przychodziło do konfigurowania auta, klient stwierdzał, że sensowym wyborem są dopiero warianty Ambition (od 34 590 zł) oraz Elegance (od 38 590 zł). Aktualna oferta została do nich okrojona.

Kompletacje wersji Ambition oraz Elegance są zbliżone. Obie odmiany otrzymują w standardzie m.in. manualną klimatyzację, cztery poduszki powietrzne, ABS i ESP, komputer pokładowy, regulowaną kierownicę, elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 ze złączem Aux. Za dodatkowe 4000 zł otrzymujemy obszytą skórą kierownicę, przednie światła przeciwmgielne, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, tylne czujniki parkowania oraz 14-calowe alufelgi.

Można zrezygnować z droższej wersji, gdyż niemal wszystkie przypisane do wersji Elegance dodatki występują jako opcje dla odmiany Ambition. W mieście światła przeciwmgielne wydają się zbędne, a niewielkie rozmiary i regularna bryła nadwozia pozwalają na sprawne parkowanie bez czujników parkowania. Różnicę w cenie lepiej spożytkować na podgrzewane fotele (800 zł), gwarancję wydłużoną do czterech lat lub 60 tys. km (600 zł), bądź system Move&Fun (1370 zł), który jest nawigacją, zestawem głośnomówiącym Bluetooth oraz odtwarzaczem plików audio z kart Micro SD.

Standardowym źródłem mocy jest trzycylindrowy silnik 1.0 MPI, który produkuje 60 KM i 95 Nm. Dopłacając 1500 zł otrzymamy 75-konny motor 1.0 MPI. Wyższa moc jest zasługą inaczej ustawionej elektroniki. Moment obrotowy nie uległ zmianie. Dodatkowe 15 KM skraca czas sprintu od 0 do 100 km/h z 14,4 do 13,2 s. Z kolei prędkość maksymalna rośnie ze 160 do 171 km/h. Różnice nie są kolosalne – tym bardziej, że ujawniają się dopiero przy wysokich obrotach. Czy warto dopłacić? Każdy musi zdecydować we własnym zakresie. Zdecydowanie odradzamy inwestowanie 2625 zł w zautomatyzowaną przekładnię ASG. Jednosprzęgłowa skrzynia irytująco długo zmienia biegi i zmusza kierowcę do współpracy. Jeżeli podczas zmiany przełożenia nie odejmiemy na ułamek sekundy gazu, doświadczymy nieprzyjemnej przerwy w rozpędzaniu.

Fiat Panda

Włoski maluch jest ważnym graczem w segmencie A. Wyróżnia się ciekawą stylizacją i szeroką paletą dodatków. Występuje wyłącznie w 5-drzwiowej wersji, która świetnie sprawdza się w mieście. Nie tylko ze względu na ułatwione zajmowanie miejsca na tylnej kanapie. Pamiętajmy, że w 3-drzwiowych modelach drzwi boczne są relatywnie długie, co dokucza na ciasnych miejscach parkingowych.

Aktualnie Fiat prowadzi wyprzedaż Pand z rocznika modelowego 2013. Za 31 590 zł można kupić Pandę Easy z 69-konnym silnikiem 1.2. Nie ma to jednak większego sensu, gdyż 33 900 zł kosztuje odmiana Easy z pakietem zawierającym klimatyzację i radioodtwarzacz.

Stopień wyżej w cenniku znajduje się wariant Lounge. Kosztuje 35 800 zł. Za dodatkowe 1900 zł otrzymujemy obudowy lusterek i klamki w kolorze nadwozia, boczne listwy ochronne, dwa dodatkowe kolory tapicerki do wyboru oraz dzieloną tylną kanapę z trzema miejscami.

Jeżeli potrzebujemy samochodu z 5-osobową homologacją, warto zainwestować w wersję Lounge. W wersji Easy za zmienioną kanapę i dodatkowy pas trzeba dopłacić 1500 zł. Warto przy tym pamiętać, że Panda, podobnie jak pozostałe samochody segmentu A, ma wąskie wnętrze, więc możliwość przewiezienia z tyłu trzech osób przyda się raczej w sytuacjach awaryjnych. Jeżeli nie przewidujemy takiej konieczności, korzystniejsze będzie wybranie wersji Easy oraz uzupełnienie wyposażenia np. przyciemnianymi szybami z tyłu (500 zł), regulacją wysokości fotela kierowcy (500 zł), kierowcą obszytą skórą (600 zł), systemem ESP (1500 zł), bocznymi poduszkami powietrznymi z przodu (1200 zł) czy 15-calowymi alufelgami (2000 zł). Za wymienione dodatki trzeba dopłacić także w wersji Lounge.

Kto parkuje samochód pod chmurką, doceni ogrzewanie przedniej szyby – praktyczny dodatek kosztuje 500 zł i wydatnie ułatwia oczyszczanie szklanej tafli z zamarzniętego śniegu, szronu czy lodu. Fiat oferuje także system multimedialny Blue&Me, który poza sterowaniem systemem audio w kierownicy może zostać zintegrowany z przenośną nawigacją TomTom.

Najtańszym silnikiem Pandy jest 69-konny motor 1.2, który w zupełności wystarcza do jazdy po mieście. Dwucylindrowy 0.9 TwinAir (85 KM) występuje w bogatszej wersji Lounge - startuje z poziomu 46,1 tys. zł. Fiat Panda jest jednym z nielicznych samochodów segmentu A z silnikiem wysokoprężnym. Wersja 1.3 Multijet Easy (75 KM) została wyceniona na 43 800 zł.

Czy warto dopłacać za mocniejszy silnik? Turbodoładowane motory są żwawsze i bardziej elastyczne od wolnossącego, 69-konnego 1.2. Jednostka 0.9 TwinAir ma specyficzny odgłos pracy, a podczas dynamicznej jazdy potrafi zużyć spore ilości paliwa. Z kolei turbodiesel posiada filtr cząstek stałych, więc jazda wyłącznie w cyklu miejskim nie będzie mu służyła. Dokucza również wąski zakres użytecznych obrotów.

Chevrolet Spark

Marka Chevrolet wypracowała sobie renomę producenta dobrych samochodów za bardzo rozsądne pieniądze. Spark wpisuje się w ten schemat. Podstawową wersję LS 1.0 (68 KM) kupimy za 29 990 złotych. Aktualnie prowadzona wyprzedaż rocznika 2013 może pozwolić na urwanie z wyjściowej ceny nawet 4000 zł.

Bazowy wariant LS nie jest typowym "golasem". Posiada sześć poduszek powietrznych, ESP, fotel kierownicy z regulacją wysokości, dzieloną tylną kanapę oraz 5-osobową homologację. Podstawowe wersje konkurencyjnych przedstawicieli segmentu A mają uboższe wyposażenie.

Dla większości klientów zakup bazowego Sparka LS będzie pozbawiony sensu, gdyż klimatyzacji nie można otrzymać nawet za dopłatą. Aby cieszyć się przyjemnym chłodem w upalne dni, trzeba wybrać wariant LS+ i wyłożyć 33 990 zł. Standardem będą też elektrycznie otwierane szyby z przodu, centralny zamek, półka bagażnika i system audio z gniazdami Aux oraz USB.

Kolejnym stopniem "wtajemniczenia" jest Spark LT. Kosztuje 35 490 zł. Różnica względem wersji LS+ wynosi 1500 zł. W zamian otrzymujemy centralny zamek z pilotem, kierownicę z regulacją wysokości, światła przeciwmgielne, oświetlenie bagażnika, zegarek, zapalniczkę, popielniczkę, 14-calowe koła oraz spojler, lusterka i klamki w kolorze nadwozia.

Na tym nie koniec. Spark LT kryje pod maską 82-konny silnik 1.2. Dla wariantów LS i LS+ przewidziano 68-konną jednostkę 1.0. Mniejszy motor również posiada cztery cylindry, więc pracuje równie kulturalnie co 1.2. Wyraźna jest natomiast dysproporcja w osiągach. Spark 1.0 przyspiesza do „setki” w 15,3 s i rozpędza się do 152 km/h. Wersja 1.2 uzyskuje 100 km/h w 12,7 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się przy 164 km/h.

Większy zapas mocy i momentu obrotowego oznacza również lepszą elastyczność oraz konieczność rzadszego korzystania z wysokich obrotów w wersji 1.2. Ma to korzystny wpływ na spalanie – warianty 1.0 oraz 1.2 potrzebują identycznych porcji paliwa. W przypadku Sparka bazowa wersja nie będzie najlepszym wyborem. Za nieznacznie większą kwotę otrzymamy przyjemniejszy w prowadzeniu, a do tego znacznie lepiej wyposażony samochód.

Hyundai i10

Do walki o klienta ruszył nowy Hyundai i10. Na pierwszy rzut oka cena podstawowej wersji 1.0 MPI Access - 35 900 złotych - nie wygląda najlepiej. Bazowe wersje najpoważniejszych konkurentów są kosztują nawet kilka tysięcy złotych mniej. W segmencie A taka różnica ma kolosalne znaczenie.

Za co więc płacimy? Nowy maluch Hyundaia jest znacznie bardziej atrakcyjny od schodzącego ze sceny i10 pierwszej generacji (od 30 190 zł). Dużo bardziej przestronne wnętrze, efektowna stylizacja w koncepcji Fluidic Sculpture i lepiej dopracowany układ jezdny to poważne atuty drugiej odsłony i10. Zalety nowego modelu powinny też przełożyć się na niższą utratę wartości i łatwiejszą odsprzedaż. Aktualnie wyprzedawany i10 pierwszej generacji kusi ceną, jednak za kilka lat zacznie sprawiać wrażenie dość archaicznego samochodu.

Nowy Hyundai i10 otrzymuje w standardzie sześć poduszek powietrznych, ESP, wspomaganie układu kierowniczego, kierownicę regulowaną na wysokość, centralny zamek, lusterka i klamki w kolorze nadwozia oraz komputer pokładowy. Za klimatyzację i radioodtwarzacz dla wersji Access trzeba dopłacić 4500 zł. Jej zakup byłby pozbawiony sensu, gdyż za 39 900 zł otrzymamy i10 Comfort. W tej wersji "klima" i radio są wyposażeniem standardowym. Można też liczyć na inne udogodnienia.

Producent poszedł jednak klientom na rękę i objął wspomniany pakiet promocją. Klimatyzację i system audio dla wersji Access można otrzymać bez jakiejkolwiek dopłaty. Zakup bazowej wersji automatycznie nabrał sensu. W kieszeni zostaną okrągłe cztery tysiące złotych - zapas środków, który w wielu przypadkach wystarczy na pokrycie wydatków związanych z roczną eksploatacją Hyundaia i10.

Aby cieszyć się oszczędnościami, trzeba pogodzić się z brakiem fotela kierowcy z regulacją wysokości, oświetlenia przedziału bagażowego oraz elektrycznie sterowanych szyb i lusterek. Bazowy Hyundai i10 otrzymuje beżowo-czarną tapicerkę. Wnętrza droższych wariantów uatrakcyjniają niebiesko-czarne oraz pomarańczowo-czarne materiały. Kto szuka samochodu wyróżniającego się korzystnym stosunkiem jakości do ceny, zwykle jest w stanie zaakceptować takie uproszczenia.

Hyundai oferuje dwie wersje silnikowe - 66-konną 1.0 Kappa MPI oraz 87-konną 1.25 Kappa MPI. Słabsza odnajduje się w cyklu miejskim, ale poza nim zaczyna irytować mizernymi osiągami. Rozpędzanie od 0 do 100 km/h trwa 14,9 s, a prędkość maksymalna sięga 155 km/h. Kto sporo podróżuje, powinien poważnie zastanowić się nad mocniejszą odmianą, która osiąga 175 km/h i przyspiesza do "setki" w 12,3 s. Co ważne, oba silniki domagają się niemal identycznych porcji benzyny, a dopłata do mocniejszego motoru to rozsądne 2000 zł.

Zamówienie i10 z automatyczną skrzynią warto dwa razy przemyśleć. Przekładnia (dostępna dla obu wersji silnikowych) jest droga - podnosi cenę samochodu o 4000 zł. Posiada zaledwie cztery biegi, więc zauważalnie pogarsza osiągi, a jednocześnie podnosi zużycie paliwa. Producent deklaruje, że spalanie w cyklu miejskim rośnie aż o 1,5 l/100km. To naprawdę dużo. Homologowane 8 l/100km w wersji 1.25 Kappa MPI może rozczarować wielu kierowców.

Kia Picanto

Najmniejszy model Kia jest bliźniakiem Hyundaia i10. Skoro Picanto można kupić za 30 990 zł, czy warto przepłacać? Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest prosta. Trzeba pamiętać, że i10 występuje tylko w 5-drzwiowej wersji. Na takie Picanto trzeba przygotować 32 490 zł. Jeżeli porównamy wyposażenie, okaże się, że miejska Kia nie posiada ESP oraz kontroli trakcji - za systemy trzeba dopłacić 1900-2200 zł. Kolejne 3000 zł pochłonie manualna klimatyzacja. Kwota na fakturze rośnie, ale w zamian otrzymujemy atrakcyjnie stylizowany, przestronny i przyjemny w prowadzeniu samochód.

Kia proponuje trzy poziomy wyposażenia - M, L oraz XL. Różnica między ceną wersji M oraz L wynosi 2500-3000 zł (w zależności od typu nadwozia). Co otrzymamy w droższym Picanto L? Elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowane szyby, dodatkowy schowek pod siedzeniem pasażera oraz kieszenie w oparciach przednich foteli. Jest też radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdami AUX i USB, który przesądza o zasadności dopłacenia za droższą wersję L. Fabryczny system audio został naprawdę estetycznie wkomponowany w deskę rozdzielczą. Szkoda, że standard Picanto L nie obejmuje klimatyzacji oraz ESP.

Różnica między odmianą L z "klimą" oraz najwyższym poziomem XL to 2500 zł. Sporo, biorąc pod uwagę, że wyposażenie zostaje wzbogacone przez diodowe światła do jazdy dziennej, tylne lampy w technologii LED, automatycznie sterowane oświetlenie, chromowane klamki oraz wielofunkcyjną kierownicę ze skórzanym obszyciem.

W wielu przypadkach sensowniejsze będzie zainwestowanie tych środków w mocniejszy motor 1.2 MPI (85 KM), który jeździ sprawniej od podstawowego 1.0 MPI (69 KM). Większy silnik jest bardziej elastyczny od trzycylindrowego 1.0 MPI. Dodatkowy cylinder oznacza również wyższą kulturę oraz mniej metaliczny odgłos pracy.

Kia Picanto 1.2 może otrzymać automatyczną skrzynię biegów. 4-stopniowa przekładnia kosztuje 4000 zł. Wyższy komfort jazdy jest okupiony pogorszeniem osiągów oraz zwiększeniem spalania.