Silnik 1.5 TSI evo2 - przewodnik po popularnej jednostce koncernu Volkswagena

Od 2012 roku jednostki TSI z rodziny EA 211 stanowią fundament globalnej sprzedaży Volkswagena. Skala ich produkcji jest imponująca – każdego roku z 11 fabryk zlokalizowanych na trzech kontynentach wyjeżdża ponad 4 miliony egzemplarzy. Już w momencie debiutu silniki te wyznaczały standardy dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technicznym. Co więcej, szerokie zastosowanie lekkich stopów pozwoliło inżynierom zredukować masę jednostki o 21 kg w stosunku do jej poprzedników. 

  

Zapewne większość z Was kojarzy owiany złą sławą silnik 1.4 TSI z łańcuchem rozrządu, który potrafił przedwcześnie się rozciągać, sprawiając nieprzyjemną niespodziankę wielu kierowcom. Zadebiutował w 2005 roku i zdobył nawet tytuł Silnika Roku przez kilka lat z rzędu. W 2012 roku zastąpiono go nową wersją EA211, w której to kluczową zmianą było zastąpienie łańcucha rozrządu paskiem. Wprowadzono też system odłączania cylindrów przy niewielkim obciążeniu ACT. W 2017 roku zastąpiła go jednostka 1.5 TSI EA211 evo - większą pojemność uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka o niecałe 6 mm. Pojawiły się też warianty z CNG oraz miękką hybrydą. W połowie 2022 roku zaprezentowano nową generację 1.5 TSI evo2, sukcesywnie wprowadzając ją do kolejnych modeli niemieckiego koncernu.

Jednostka 1.5 TSI EA211 evo2 - najważniejsze zmiany i cechy

Jednostka 1.5 TSI EA211 evo2 w pierwszej kolejności trafiła do Volkswagena T-Roca I po liftingu, a następnie do innych modeli i marek koncernu, w tym do Škody Scali i Kamiq po liftingu. Silnik przygotowano pod normę Euro 7, a największą nowością jest zmodyfikowany system ACT+, w którym to zoptymalizowano proces spalania przy pracy na dwóch cylindrach - podczas działania ACT+ drugi i trzeci cylinder nie są uruchamiane, gdy silnik pracuje na niskim i średnim obciążeniu, a czas otwarcia 1. i 4. cylindra jest regulowany  między wydajnym cyklem Millera a tradycyjnym cyklem Otto. Dzięki temu jednostka może pracować w trybie 2-cylindrowym w szerszym zakresie warunków. Oprócz turbosprężarki o zmiennej geometrii, w 1.5 TSI evo2 znajdziemy również inne zaawansowane technologicznie podzespoły: układ wtryskowy wytwarzający ciśnienie dochodzące do 350 barów, ściany cylindrów z powłoką zmniejszającą tarcie, a tłoki z kanałami chłodzącymi umożliwiają optymalizację spalania i zwiększenie wydajności.

Silniki TSI evo2 zostały zaprojektowane z myślą o pracy z paliwami z dodatkiem biokomponentów – to również zapewnia gotowość do spełnienia przyszłych wymagań. Ponadto są odpowiednie dla różnych poziomów hybrydyzacji: na przykład w koncepcji plug-in moc systemu może dochodzić do 272 KM. Co równie istotne, inżynierowie przenieśli trójdrożny katalizator oraz filtr cząstek stałych do jednego modułu kontroli emisji umieszczonego blisko silnika, co poprawiło jego wydajność. Jednostka ma wysoki stopień sprężania 12:1, przepustnicę umieszczoną za chłodnicą powietrza doładowującego, dwumasowe koło zamachowe, wtrysk paliwa o ciśnieniu 350 barów oraz elektrycznie napędzany aktywny separator oleju, co ma zmniejszać zużycie oleju i osadzanie się nagaru. 

Blisko 1000 samochodów koncernu Volkswagena dostępnych od ręki: Sprawdź ofertę

W wariantach mHEV silnika 1.5 TSI evo2 zastosowano zintegrowany rozrusznik-alternator napędzany paskiem. Układ ten pełni podwójną funkcję: podczas zwalniania rekuperuje energię kinetyczną, a w momentach mniejszej sprawności silnika spalinowego zapewnia mu dodatkowe wsparcie elektryczne, optymalizując jego pracę.

Poniżej prezentuję największe zmiany względem jednostki 1.5 TSI EA 211 evo w skrócie:

• System ACT+ z regulacją między cyklem Millera a Otto
• Przygotowanie pod Euro 7
• Turbosprężarka VTG zamiast standardowej
• Zintegrowany moduł kontroli emisji
• Aktywny separator oleju
• Pełna gotowość do hybrydyzacji (mHEV i PHEV)
• Zintegrowany rozrusznik-alternator w mHEV

Elementy zachowane:

• Ciśnienie wtrysku 350 barów
• Stopień sprężania 12:1
• Powłoka zmniejszająca tarcie na cylindrach
• Tłoki z kanałami chłodzącymi

Volkswagen 1.5 TSI EA211 evo2 - Jak często wymieniać olej i rozrząd? Jaki olej stosować?

W jednostce 1.5 TSI należy wymieniać pasek rozrządu co 10 lat lub 200 000 km. Olej najlepiej wymieniać do 10-15 tys. km lub co rok i stosować oleje spełniające normę VW 508 00 509 00 lub starszą VW 504 00 507 00, o parametrach 0W30 lub 5W30.

Silnik 1.5 TSI EA211 - usterki

Jednostka 1.5 TSI EA211 uchodzi za trwałą, co nie znaczy, że jest całkowicie wolna od usterek. Najczęściej to jednak drobne defekty jak awarie czujników, wariatorów faz rozrządu, drobne wycieki oleju czy płynu chłodzącego. Niektórzy użytkownicy informowali też o problemach z płynnym ruszaniem na zimnym silniku, co częściowo udało się poprawić aktualizacją oprogramowania w 2020 roku, jednak niektórzy właściciele wciąż sygnalizują problem. W silniku 1.5 TSI zdarzają się też problemy z turbosprężarką, objawiające się utratą mocy, charakterystycznym świstem z komory silnika oraz słabym przyspieszaniem pod obciążeniem. Zwykle usterka związana jest z nieprawidłowo działającym systemem sterowania, lecz niekiedy potrzebna jest wymiana całego siłownika. Niektóre egzemplarze mają problem z nadmiernym zużyciem oleju, stąd też zapewne zmiany konstrukcyjne w jednostce 1.5 TSI evo2 mające na celu obniżenie zużycia oleju. Powinniśmy też zwracać uwagę na jakość paliwa, gdyż paliwo słabej jakości odbija się na kondycji wtryskiwaczy, a po przejechaniu 80-120 tys. km konieczne może okazać się czyszczenie zaworów.

Auta koncernu Volkswagena z silnikiem 1.5 TSI z rabatami do 25%: Poznaj ofertę

Do największych atutów jednostki 1.5 TSI należą dobra dynamika, elastyczność oraz niskie spalanie, które oscyluje zazwyczaj w granicach 6-7 l/100 km. 

1.5 TSI EA211 evo2 - Warianty mocy, w jakich modelach występuje?

Jednostka 1.5 TSI evo2 występuje najczęściej w wariantach o mocy 116 i 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 220 i 250 Nm. Jednostki 1.5 eTSI z instalacją 48V oraz układem mHEV występują z 7-stopniową przekładnią DSG, warianty czysto spalinowe 1.5 TSI z 6-biegową skrzynią manualną, natomiast odmiany PHEV z 6-stopniową przekładnią DSG.

Silnik 1.5 TSI evo2 znajdziemy w wielu modelach Volkswagena, Škody, Audi, Cupry i Seata, takich jak:

• Volkswagen T-Roc
• Volkswagen Golf
• Volkswagen Tiguan
• Volkswagen Tayron
• Volkswagen Passat
• Škoda Octavia
• Škoda Kamiq
• Śkoda Scala
• Škoda Superb
• Škoda Kodiaq
• Seat Leon
• Cupra Formentor
• Cupra Terramar
• Cupra Leon
• Audi A3
• Audi Q3

Silnik 1.5 TSI EA211 evo2 - opinie użytkowników 

Jakimi opiniami cieszy się silnik 1.5 wśród użytkowników Autocentrum.pl? Analizując raporty najpopularniejszych modeli, takich jak Volkswageny Golf i T-Roc, Škoda Octavia czy Cupra Formentor, można dojść do wniosku, że silnik jest wysoko oceniany przez użytkowników. Cenią oni w nim niskie zużycie paliwa, osiągi i elastyczność, a główne zarzuty kierują do pracy manualnej skrzyni biegów (wspomniany już problem z płynnym ruszaniem na zimnym silniku), zdarzają się też wzmianki o nadmiernym zużyciu oleju, jednak nie są onne nagminne i dotyczą głównie starszej jednostki 1.5 TSI evo.

Podsumowanie

Podsumowując jednostka 1.5 TSI EA211 evo2 przeszła szereg istotnych zmian konstrukcyjnych względem starszej generacji evo. Za ich sprawą jest jeszcze oszczędniejsza, a dzięki standardowej turbosprężarce o zmiennej geometrii zapewnia lepsze osiągi i ma szerszy zakres użytecznych obrotów. Najważniejszą w moim odczuciu zmianą in plus jest jednak elektrycznie napędzany aktywny separator oleju mający ograniczać jego zużycie. Wszystkie te zmiany sprawiły jednak, że jednostka 1.5 TSI jest jeszcze bardziej skomplikowana, co może budzić pewne obawy, jak te modyfikacje odbiją się na jej trwałości. Póki co trudno cokolwiek powiedzieć, bowiem jest ona na rynku zbyt krótko, jednak już w niedalekiej przyszłości (z racji na jej popularność rok lub 2 lata) powinno się to zmienić.