Używany Volkswagen Golf V (2003-2008). Poradnik kupującego
Volkswagen Golf czwartej generacji zyskał sobie ogromną rzeszę fanów dzięki prostej, niezawodnej i wyjątkowo trwałej konstrukcji. Jednak przyszedł taki czas, że trzeba było wymienić stary model na nowy. Wielu przekonało się, że Golf V nie jest już taki sam. Pojawiły się bowiem rozwiązania, które trzeba było naprawiać częściej i drożej. Podpowiadamy, który wariant Golfa V wybrać, by nie wpaść w spiralę kosztów.
O ile Golf IV jest samochodem jeszcze z poprzedniej epoki, w którym trudno znaleźć jakiekolwiek wady konstrukcyjne czy nietrwałe rozwiązania, o tyle wraz z pojawieniem się kolejnej generacji, przyszło nowe. Nie zawsze złe, ale faktem jest, że kilka rzeczy zmieniło się na gorsze.
Najważniejsze różnice pomiędzy Golfem IV a V to:
- Nowa płyta podłogowa i nowe zawieszenie tylne – wielowahaczowe zamiast belki skrętnej
- Silniki benzynowe z rodziny TSI oraz FSI
- Silniki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami
- Filtr DPF w silniku 1.9 TDI
- Skrzynia automatyczna DSG
Gdyby podejść do tematu konserwatywnie i uczciwie, to jedyną zmianą na plus jest trwałe zawieszenie tylne, które pomimo konstrukcji wielowahaczowej cechuje się niskimi kosztami serwisu. Ale po kolei.
Ładniejszy, nowocześniejszy i pojemniejszy
Zaprezentowany w 2003 r. Golf V jest samochodem znacznie nowocześniejszym od swojego poprzednika. Wnętrze daje też więcej przestrzeni, której z tyłu brakowało w czwartej generacji. Bagażnik w hatchbacku urósł o 20 l i ma 350 l pojemności. Kombi oferuje taki sam kufer jak poprzednik, o objętości 505 l. Nie sposób nie poczuć się w tym samochodzie po prostu dobrze, głównie za sprawą przyjemnych materiałów i wysokiej jakości montażu.
Nowoczesność objawiła się także w konstrukcji zawieszenia, które jako w pełni niezależne jeszcze lepiej prowadzi samochód. Inżynierowie zaczęli się też troszczyć o ekologię, więc ci odpowiedzialni za silniki benzynowe wpadli w wir downsizingu, a dział diesli opracował następcę kultowej, niezniszczalnej jednostki 1.9 TDI.
Silniki to zmiana na… gorsze?
Stare, dobre silniki wolnossące z wielopunktowym wtryskiem paliwa (1.8 i 2.0) zostały zastąpione silnikami z wtryskiem bezpośrednim. Zarówno z doładowaniem – 1.4 TSI oraz 2.0 TSI – jak i bez – 1.4 FSI, 1.6 FSI oraz 2.0 FSI. Na papierze każdy jest mocniejszy i oszczędniejszy, w praktyce po kilku latach okazało się, że są mniej lub bardziej problematyczne.
Za dość bezpieczne można uznać silniki FSI, które pomimo wtrysku bezpośredniego i szybkiego gromadzenia nagaru do dziś sprawują się nieźle. Warto wiedzieć, że 2.0 FSI był bazą dla pierwszego 2.0 TFSI, który też nie jest złym motorem. Dlatego wersje sportowe GTI można polecić. Gorzej spisują się mniejsze 1.4 i 1.6. Z dzisiejszego punktu widzenia problemem jest bardziej fakt, że do FSI nie montuje się instalacji autogazu niż większa awaryjność tych jednostek.
Największe problemy sprawiał benzynowy 1.4 TSI o mocy 122, 140 i 170 KM. Piszę w czasie przeszłym, ponieważ usterki rozrządu czy doładowania pojawiały się wcześnie, a obecnie najmłodsze Golfy V mają ponad 10 lat, więc te, które jeżdżą, są już z reguły poprawione. Jak na ironię, zakup egzemplarza z bardzo niskim przebiegiem to większe ryzyko niż takiego, który przejechał już ok. 200 tys. km. W miarę bezpieczna jest jednostka o mocy 122 KM. Mocniejsze warianty mają podwójne doładowanie (kompresor i turbosprężarka), co w razie awarii znacznie podnosi koszty napraw.
A co z dieslami? Tu jeszcze zostawiono kultową jednostkę 1.9 TDI, ale też nie wszystkie są dobre. Oznaczenie BXE (105 KM) oznacza problemy ze słabymi panewkami. Niestety trudno tu oczekiwać pełnej niezawodności i liczyć na to, że ktoś to już naprawił. Co więcej, silnik ten ma ogólne problemy ze smarowaniem, więc zdarzają się również wytarte wałki rozrządu.
Odmiana BLS, generalnie uznana za wadliwą, miała przede wszystkim problemy z układem DPF. Tu już z reguły można liczyć na rozwiązanie problemu – niestety najskuteczniejszą metodą jest wycięcie filtra i zmiana programu silnika. Polecić można natomiast bez mrugnięcia okiem jednostkę 90-konną w każdej wersji oraz 105-konny motor o oznaczeniu BJB.
Gorzej sprawa wygląda z dieslami 2.0 TDI, które wyposażono w układ wtryskowy podobny do 1.9 TDI, co okazało się niejedynym błędem. Problemy dotyczą również układu smarowania. Pocieszeniem jest fakt, że te silniki, które miały się rozpaść lub pozacierać, już zostały wymienione lub naprawione. Dziś zakup Golfa V z silnikiem 2.0 TDI nie jest już tak ryzykowny jak mogłoby to być 10 lat temu. Trzeba się jednak liczyć z awariami delikatnego układu wtryskowego.
W gąszczu nowoczesnych i unowocześnionych konstrukcji pozostaje bardzo ceniony silnik benzynowy 1.6 MPI/8V. Ta 102-konna jednostka ma prostą konstrukcję i świetnie współpracuje z instalacją gazową, a jej osiągi można uznać za wystarczające. Miewa kłopoty z falowaniem obrotów, przepustnicą czy cewkami, ale to drobiazgi na tle problemów silników TSI czy FSI. Trzeba tylko pamiętać o wymianie napędu rozrządu co 90 tys. km. I co ważne, z silników oferowanych w Europie, tylko ten oraz 1.6 FSI i 2.0 FSI były parowane w opcji z klasycznym automatem.
Poza nielicznymi wyjątkami, w Golfach V montowano albo 6-biegowe skrzynie manualne, albo automaty dwusprzęgłowe DSG. O ile pierwsze nie są kłopotliwe, o tyle dla drugich limitem niezawodnej jazdy jest 250 tys. km. Natomiast wiele takich skrzyń wymagało remontu już po 100-150 tys. km. Najdelikatniejsza jest skrzynia 7-biegowa stosowana z silnikiem 1.4 TSI o mocy 122 KM. Naprawy takiej przekładni to z reguły wydatek ok. 4000-6000 zł.
Uwaga, to… koniec problemów!
I w tym miejscu należałoby zakończyć opis używanego Volkswagena Golfa, który poza samymi silnikami jest samochodem wyjątkowo udanym i niezawodnym. Praktycznie żaden inny obszar się nie psuje, nie sprawia kłopotów, nie wymaga dużych wydatków. Koszty eksploatacji są niskie za sprawą dobrze rozwiniętego rynku zamienników. Wszystko złe, co może się wydarzyć, jest pod maską. Korozja dotyczy tylko samochodów powypadkowych, a elektryka to mocna strona tego auta. Zawieszenie, układ kierowniczy czy hamulcowy cechują się wysoką trwałością.
Jeśli wybierzecie 90-konnego diesla 1.9 TDI lub benzyniaka 1.6 8V, to na pewno będziecie zadowoleni. Osobom chcącym podjąć niewielkie ryzyko, można polecić mocniejsze warianty, takie jak diesel 2.0 TDI o mocy 140 KM lub benzynowe 2.0 FSI o mocy 150 KM. Dobrym wyborem jest też Golf GTI. Moc od 200 do 240 KM, zależnie od wersji. Natomiast odmianę R32 polecam tylko bardzo świadomym użytkownikom.