Ariel Atom, Triumph Daytona 675, Volvo S60 T6 - sztuka wyboru

Do Poznania zostaliśmy zaproszeni przez Volvo. Przedstawiciele szwedzkiej marki uznali, że tor wyścigowy będzie najlepszym miejscem do zaprezentowania potencjału S60 we flagowej wersji T6. Emocje były gwarantowane. W końcu mowa o samochodzie, który kryje pod maską 306 KM i 400 Nm, przyspiesza do „setki” w 5,9 sekundy, a za sprawą opcjonalnego pakietu R-Desing dysponuje utwardzonymi amortyzatorami i tulejami zawieszenia, skróconymi o 15 mm sprężynami, rozpórką przednich kielichów oraz kołami w rozmiarze 235/40 R19. Na pokładzie jest też Corner Traction Control, czyli elektroniczna „szpera”, która poprzez hamowanie wewnętrznego do łuku koła przekazuje większy moment obrotowy na zewnętrzną, bardziej przyczepną oponę. Rozwiązanie poprawia trakcję oraz ogranicza tendencję do podsterowności.

Poza S60 na tor dostarczono Ariela Atoma i Triumpha Daytonę 675. Fanom motoryzacji Ariela Atoma przedstawiać nie trzeba. Ważąca nieco ponad 500 kilogramów konstrukcja potrafi porozstawiać po kątach większość supersamochodów. Brytyjski Triumph może poszczycić się ponad wiekową historią. Nie brakowało w niej wzlotów i upadków. Ostatnie lata, które upłynęły pod znakiem systematycznego powiększania gamy modelowej, okazały się wyjątkowo dobre dla marki. Sezon 2014, w którym sprzedano blisko 55 tysięcy jednośladów, był rekordowy. Najostrzejszym z dostępnych Triumphów jest Daytona 675.

Czy konfrontowanie niemal wyczynowych maszyn z limuzyną ze sportowym pazurem ma sens? Można by długo dyskutować, gdyby nie... pogoda. W sprzyjających warunkach Ariel i Triumph poruszałyby się po Torze Poznań znacznie szybciej od Volvo. Przelotne opady deszczu istotnie zmieniły układ sił.

Podczas pierwszych przejazdów – jeszcze po mokrym torze – górą było S60. Największa stabilność i bogaty arsenał systemów wspierających kierowcę pozwalały na głębokie wciskanie gazu na już okrążeniach rozgrzewkowych, zarówno pełnej pętli toru, jak i jego kartingowej sekcji. Próby podkręcania tempa motocyklem czy Atomem były znacznie trudniejsze. Obyło się bez strat w sprzęcie, ale prowadzonemu przez instruktora Arielowi zdarzyło się jechać... tyłem do przodu. Podążający tuż za nim kierowca Triumpha na moment zapomniał o wszechobecnym chłodzie.

Tempo systematycznie rosło. Atom zaczął krążyć po torze dużo szybciej od konkurentów. Motocykl podążał za Volvo. Przesychający asfalt pozwolił na dalsze śrubowanie prędkości na łukach. Bezkompromisowe pojazdy dalej wystawiały umiejętności kierowców na ciężką próbę. Wskazane było też trzymanie nerwów na wodzy. Marines na błąd? Śladowy. Szczególnie na motocyklu. Niewłaściwy tor jazdy, zbyt mocno i za wcześnie odkręcony gaz, opóźnione hamowanie czy próba użycia hamulca w zakręcie mogą mieć opłakane skutki. Można liczyć na wsparcie ABS-u, a dozowanie siły hamowania ułatwiają zaciski typu mono-block oraz przewody hamulcowe w stalowym oplocie. Daytona otrzymuje też sprzęgło antyhoppingowe, które podczas hamowania z redukcjami biegów minimalizuje ryzyko uślizgu tylnego koła.

Sercem efektownie stylizowanego supersporta jest silnik o pojemności 675 ccm. Rozwija 128 KM przy 12 500 obr./min oraz 74 Nm przy 11 900 obr./min. W stanie gotowości do jazdy Daytona waży 184 kg. Jak jeździ? Brytyjskim inżynierom udało się stworzyć sprzęt, który współpracuje z kierowcą i nie sprawia przykrych niespodzianek. Maszyna chętnie łamie się do zakrętów, sprawnie przechodzi z jednego złożenia w drugie i ze spokojem znosi próby podkręcania tempa. Osiągi – pierwszoligowe. Sprint do „setki”, osiąganej na pierwszym biegu, trwa 3,3 sekundy. Po dziewięciu sekundach prędkościomierz może wyświetlić 200 km/h. Na prostych nawet 300-konny Atom musi uznać wyższość motocykla. Na zakrętach, szczególnie ciasnych, górą są cztery koła.

Trzycylindrowy silnik Triumpha nabiera chęci do pracy w okolicach 6000 obr./min, a pełnię siły demonstruje w zakresie 8000-14 000 obr./min. Korzystna charakterystyka oznacza, że zamiast skupiać się na mieszaniu biegami, można poświęcić więcej uwagi na szukanie punktów hamowania i optymalnego toru jazdy. Jak znalazł, na rozpoczęcie sezonu motocyklowego. Dostępne są też inne atrakcje. Przekroczenie 11 tysięcy obrotów na pierwszym biegu jest równoznaczne z oderwaniem przedniego koła od asfaltu. Wygląda efektownie, ale nie jest szczególnie niebezpieczne. Daytona płynnie „idzie na gumę”.

Kierujący Daytoną ma najwięcej pracy. Musi wyczuć reakcje motocykla i zapas przyczepności, jak również balansować ciałem podczas przyspieszania, hamowania oraz pokonywania zakrętów. Nagrodą jest największa satysfakcja z szybkiej jazdy. Pęd powietrza czujemy niemal na własnej skórze, a nawierzchnia szybko pokonywanego zakrętu znajduje się w zasięgu kolana – o ile kierowca ma wystarczająco dużo umiejętności i odwagi, by zdecydować się na tak głębokie złożenie.

Cztery koła Atoma dają poczucie bezpieczeństwa. Złudne. Mocna i lekka konstrukcja błyskawicznie reaguje na wszelkie ruchy kierownicą oraz zmiany położenia pedałów gazu i hamulca. 2,3-metrowy rozstaw osi przyspiesza bieg wydarzeń. W Atomie nie ma miejsca na spóźnione reakcje. Podczas dynamicznej jazdy do głosu zaczynają dochodzić czynniki zupełnie nieistotne w klasycznych samochodach. Chociażby lekkie nachylenie drogi, za sprawą którego Atom zaczyna zbaczać z obranego toru jazdy. Szybka kontra i wszystko wraca do normy. Zakręty są spektaklem z doskonałym wyważeniem oraz masą informacji zwrotnych o rezerwach przyczepności w rolach głównych. Procentuje bezkompromisowy charakter Ariela. Fotele to nietapicerowane wytłoczki z włókna szklanego, siedzimy tuż nad asfaltem, układ kierowniczy nie jest wspomagany, a zawieszenie nawiązuje do wyścigowych bolidów nie tylko konstrukcją, ale również charakterystyką pracy.

Tuż za plecami kierowcy warczy silnik z Civica Type-R. Po dołożeniu mechanicznego doładowania zaczął rozwijać 300 KM. Elementów nie skompletowano w przypadkowy sposób. Opracowana przez Hondę jednostka jest lekka, trwała i uwielbia wysokie obroty. Mechanicznie napędzana sprężarka pracuje od niskich obrotów i bez jakichkolwiek opóźnień – naciśnięcie na gaz wywołuje natychmiastową odpowiedź ze strony silnika. Prawie jak w motorze wolnossącym, gdyby nie różnica w postaci znacznie mocniejszej reakcji. Clou programu jest odgłos pracy kompresora. Powyżej 4000 obr./min nie słyszymy wydechu, świstu powietrza czy szumu opon. Wszystko zagłusza przeszywający jęk mechanicznej sprężarki. Szybki ruch lewarkiem precyzyjnej skrzyni i Ariel od nowa wygrywa unikalną melodię.

Wprawne ucho wychwyci charakterystyczny dźwięk, choć nieporównywalnie mniej intensywny i występujący przy niższych obrotach, także w Volvo S60 T6. Jednostki z modularnej rodziny Drive-E VEP wprowadzono jesienią 2013 roku. Nazwy, sugerującej ekologiczne aspiracje motorów, nie należy utożsamiać z marną dynamiką. W S60 T5 (245 KM, 350 Nm) pracuje czterocylindrowe 2.0 z pojedyncza turbiną. W T6 (306 KM, 400 Nm) pojemność oraz liczba cylindrów nie ulegają zmianie. W układzie dolotowym pojawia się wspomniany kompresor, który tłoczy powietrze do komór spalania od najniższych obrotów. Powyżej 3500 obr./min następuje wysprzęglenie mechanicznej sprężarki, a do pracy zabiera się turbosprężarka. Podwójne doładowanie zapewnia szeroki zakres obrotów użytecznych, liniową reakcję na gaz i brak turbodziury, co przy sięgającym 1,6 bara ciśnieniu doładowania nie jest oczywiste.

Bardziej kompaktowy i wykonany z lekkich materiałów silnik korzystnie wpłynął na wyważenie S60. Usunięcie 45 kg z okolic przedniej osi poprawiło zwinność samochodu, który zaczął lepiej reagować na polecenia, chętniej utrzymuje obrany tor jazdy i dłużej broni się przed podsterownością. Odpowiednio manipulując kierownicą, gazem i hamulcem, można wywołać czterokołowy poślizg bądź lekką nadsterowność. Wszystko w granicach rozsądku. Niewyłączalne ESP trzyma S60 w ryzach i zaczyna korygować tor jazdy nim sytuacja wymknie się spod kontroli.

Mankamenty? Przy ostrej jeździe na kole kierownicy odczuwalne są siły napędowe. Zabawa na torze byłaby jeszcze lepsza, gdyby 8-stopniowa skrzynia firmy Aisin, standardowa w S60 T6, brutalniej przepinała biegi. Nie pogardzilibyśmy także ciekawiej brzmiącym układem wydechowym. Może Polestar, nadworny tuner Volvo, który został zaangażowany w prace nad motorami Drive-E, opracuje akcesoryjne tłumiki.

Świat motoryzacji nie uznaje kompromisów. Ariel Atom, który na torze potrafi zawstydzić najdroższe supersamochody, praktycznie nie nadaje się do codziennej eksploatacji. Podobnie mają się sprawy w przypadku Triumpha Daytona 675. Można próbować przymknąć oko na brak schowków, owiewki zapewniającą symboliczną ochronę przed wiatrem czy nienaturalną pozycję za kierownicą. Do momentu, gdy oddając sprzęt na przegląd nie przymierzymy się do Tigera – turystycznego enduro z rozbudowanymi plastikami, wygodną pozycją za kierownicą, kuframi, zawieszeniem zdolnym wybrać największe wyrwy i nieznacznie osłabionym silnikiem (94 KM, 79 Nm) który powstał na bazie jednostki napędowej Daytony.

Volvo S60 nie jest pogromcą torów wyścigowych, co nie oznacza, że szybkiej jeździe po zamkniętym obiekcie nie towarzyszą duże emocje. Zastrzyk nowoczesnej techniki w połączeniu z pakietem R-Desing uczynił z wersji T6 wszechstronnie utalentowaną limuzynę. Kilka lat temu nikt nie myślał o samochodzie klasy średniej z automatyczną skrzynią biegów i napędem wyłącznie na przednią oś, który będzie w stanie przyspieszyć do „setki” w 5,9 sekundy i zużywa średnio 9-10 l/100km. Przemyślany downsizing ma sens.