Isuzu D-Max - moda na pickupa

Ostatnimi czasy uwarunkowania się zmieniły. A dokładniej przepisy podatkowe się zmieniły i pojawiła się możliwość pełnego odpisu podatku VAT od ceny zakupu auta. W związku z powyższym nastąpił prawdziwy boom na pojazdy ciężarowe i pseudociężarowe, w tym pickupy. Toyota Hilux, Mitsubishi L200 czy Nissan Navara to doskonale znane konstrukcje, które dość często można spotkać pod marketem budowlanym lub też w centrum ogrodniczym. Ostatnimi czasy zaczął się tam także pojawiać Ford Ranger. Swojej szansy nie mogło nie wykorzystać także japońskie Isuzu i z impetem wjechało na rynek polski z modelem D-Max.

Przedarcie się do pierwszych lokat w statystykach sprzedaży nigdy nie było łatwe. Tym bardziej dla tak egzotycznej na polskim rynku marki jak Isuzu. Można zaproponować wiele wersji wyposażeniowych, różnorakich sposobów aranżacji kabiny i skrzyni ładunkowej, czy też różne wersje rozwiązania napędu. Jednak jak zwykle wszelkie zawiłe dywagacje rozbijają się na końcu o kwestię najważniejszą – pieniądze. Dlatego jedynym słusznym i skutecznym sposobem odebrania klientów konkurentom byłoby zaoferowanie podobnego produktu w konkurencyjnej cenie. I zdaje się Isuzu tę właśnie drogę wybrało: najtańszą wersję Isuzu, z pojedynczą kabiną i napędem 2WD, można nabyć już za niespełna 67 tys. PLN (55 tys. PLN + VAT). Podobnie skrojona Toyota Hilux wymaga wyłożenia 5 tys. PLN więcej. Mitsubishi L200 w wersji Single Cub to już wydatek 75 tys. PLN. Ford za najtańszą wersję swojego „strażnika” życzy sobie niespełna 88 tys. PLN.

Z drugiej strony, na przeciwległym końcu skali, mamy auta wyposażone niewiele gorzej, niż luksusowi przedstawiciele segmentu „D” czy nawet „E”, w cenie bez problemu dobijającej do niebotycznych 150 tys. PLN. I co ciekawe, korzystne przepisy podatkowe sprawiają, że właśnie tych bardzo bogato wyposażonych wersji sprzedaje się najwięcej.

D-Max to auto o dwóch twarzach: w najuboższej wersji wyposażeniowej niewyróżniające się z tłumu, niemal anonimowe. W podstawowej wersji wyposażeniowej oznaczonej symbolem „L”, napędzanej 2.5-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 136 KM, D-Max prezentuje się bardzo skromnie. Ascetyczne felgi, nielakierowane osłony błotników, plastikowa atrapa chłodnicy i jeszcze bardziej plastikowe wnętrze z pewnością nie zrobią furory na parkingu przed najbardziej ekskluzywną knajpą w Warszawie, ale na placu budowy czy na terenie tartaku sprawdzą się jak najbardziej. Największa w klasie ładowność, przekraczająca tonę, i długa „paka” czynią go idealnym wołem roboczym. Z napędem na tylną oś (2WD) auto jest w stanie uciągnąć przyczepę o masie 2.5 tony, a w wersji 4WD nawet 3 tony!

Z drugiej strony, w najbogatszej wersji, z podwójną kabiną i chromowanymi dodatkami, Isuzu D-Max to auto urzekające agresywnie skrojonym przodem. Mocne i zdecydowane linie, pionowo ustawione światła przednie i potężny chromowany grill sprawiają, że Isuzu D-Max nawet w gronie tak dostojnych konkurentów jak Nissan Navara czy Ford Ranger prezentuje się doskonale. Co więcej, cenowo bije je na głowę (jako jedyne w klasie w najbogatszej wersji wyposażeniowej kosztuje mniej niż 100 tys. PLN). Owszem, finezją wystroju wnętrza, jakością zastosowanych do jego wykończenia materiałów oraz ich spasowaniem niestety większości z nich ustępuje. Jednak nie ma się co dziwić, Isuzu D-Max to konstrukcja już bardzo leciwa – owszem na polskim rynku debiutowała dwa lat temu, ale na rynkach Europy „bryluje” już dobrych parę lat.

Producent przewidział dwie jednostki wysokoprężne do wyboru: mniejszą, dwuipółlitrową, o mocy 136 KM i mocniejszą, trzylitrową, o mocy 163 KM. Oba silniki zapewniają wystarczające osiągi oraz relatywnie niskie zużycie oleju napędowego. Choć obiektywnie przyznać należy, że w dzisiejszych realiach moc 163 KM i maksymalny moment o wartości 360 Nm z jednostki napędowej o pojemności trzech litrów to wartości zdecydowanie poniżej oczekiwań – Volkswagen uzyskuje identyczną moc i zdecydowanie wyższy moment obrotowy (400 Nm) z jednostki o litr mniejszej (biturbo)!

Na pocieszenie warto dodać, że jednostki Isuzu charakteryzują się płaskim przebiegiem krzywej momentu obrotowego – w silniku dwuipółlitrowym maksymalny moment obrotowy o wartości 280 Nm utrzymuje się na stałym poziomie w zakresie 1.8 – 3.4 tys. obr./min. Natomiast w jednostce trzylitrowej jest tylko nieznacznie gorzej – maksymalny moment obrotowy o wartości 360 Nm utrzymuje się na stałym poziomie w zakresie 1.8 – 2.8 tys. obr./min.

Wymagania w stosunku do aut typu pickup, przeznaczonych do ciężkiej pracy w terenie, z założenia są proste: ma być przede wszystkim tanio i solidnie. Tyle w teorii – w praktyce okazuje się, że owe z założenia „proste” pickupy coraz częściej zajmują miejsca hołubionych jeszcze nie tak dawno SUV-ów. I to zdecydowanie komplikuje sytuację – auta pokroju D-Maxa czy L200 muszą być nadal trwałe i odporne na katorżniczą pracę w terenie, ale jednocześnie ich producenci muszą posiadać w ofercie także wersje nadwoziowe i wyposażeniowe, które spełnią wymagania… prezesa małej firmy lub… jego żony. I w tym momencie pojawia się szansa dla opisywanego D-Maxa.