Nim kryzys ugodził w świat motoryzacji, wytwórcy samochodów znacznie mniej skrupulatnie liczyli pieniądze. Projektowali modele, których produkcja balansowała na granicy rentowności, a nawet znajdowała się "pod kreską".
Liczba niszowych modeli popularnych marek topnieje w zastraszającym tempie. W materiałach reklamowych znajdziemy wzmianki o prestiżu, technologii i radości z jazdy. Nikt nie dodaje, że najważniejsze stało się dążenie do redukcji kosztów. Kilkanaście lat temu trudno było o SUV-a bądź crossovera. Najmniejszego problemu nie stanowiło natomiast znalezienie auta dającego ogromną radość z jazdy. Przedstawiamy szalone konstrukcje z ofert popularnych marek.
Włoski koncern nigdy nie bał się eksperymentów. Wystarczy wspomnieć o modelach Dino, X 1/9 czy Uno Turbo. W 1995 roku do salonów sprzedaży wjechał Fiat Barchetta – efektowny roadster, pod którego obłą karoserią kryła się prosta technologia popularnego Punto.
Styl nie ograniczał się do nadwozia. Obłe linie przeniesiono również do wnętrza. Oczywiście nie zabrakło w nim elementów znanych z innych modeli Fiata, ale centralnie umieszczony obrotomierz, nachylona w stronę kierowcy konsola środkowa, linia deski rozdzielczej płynnie przechodząca w płaszczyznę boczków drzwiowych, czy wstawki na kokpicie i drzwiach w kolorze nadwozia wciąż mogą się podobać. Dla Barchetty przewidziano tylko silnik 1.8 16V. W samochodzie ważącym niecałe 1,1 tony 131 KM i 164 Nm w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy.
Przez dekadę wyprodukowano blisko 58 tysięcy egzemplarzy. Do 2002 roku roadster powstawał we włoskiej manufakturze Maggiora. Po jej upadku ciężar produkcji wziął na siebie Fiat, który wytwarzał Barchettę w latach 2003-2005. Efektowny roadster nie doczekał się następcy. Stan używanych egzemplarzy jest bardzo zróżnicowany. Nie brakuje zadbanych samochodów i pojazdów w agonalnym stanie. Dobrze utrzymana Barchetta jest ciekawym i jednym z najtańszych przepisów na jazdę pod gołym niebem.
Ceny używanych egzemplarzy: 4-30 tys. zł
Najtańszy model Ferrari – tak 20 lat temu niektórzy określali Fiata Coupé. Samochód wyróżniał się wyglądem, a osiągi wersji Turbo 20V, która może rozpędzić się do 250 km/h, wciąż robią wrażenie. Fiat Coupé Turbo pozostaje jednym z najszybszych przednionapędowych samochodów. Jest też najszybszym z seryjnie produkowanych modeli Fiata.
Za efektowną linię nadwozia odpowiadał Chris Bangle, natomiast wnętrze powstało w studio Pininfarina. Inżynierowie Fiata zadbali, by układ jezdny zapewniał radość z jazdy i potrafił utrzymać w ryzach potencjał silnika. Wersje Turbo otrzymały wiskotyczną blokadę mechanizmu różnicowego – rozwiązanie jest droższe, ale również skuteczniejsze od elektronicznych „szper”. Dla flagowej wersji przewidziano układ hamulcowy firmy Brembo z 4-tłoczkowymi zaciskami dla przednich kół.
Fiat Coupé nie jest koszmarnie drogi w utrzymaniu. Ceny oryginalnych części nie zwalają z nóg, łatwo także o zamienniki. Samochód bazuje na mechanice Tipo, a pod maskę trafiły motory znane z innych modeli włoskiego koncernu. Jeżeli dojdzie do awarii, można zdecydować się na przekładkę silnika.
W XXI wieku Fiat radykalnie zmienił kierunek – skupił się na miejskich i rodzinnych modelach, a samochody, które budzą emocje zostały całkowicie wyparte z oferty. Koncern wyprodukował blisko 73 tys. egzemplarzy modelu Coupé. Szkoda, że stan wielu z nich jest coraz gorszy, a koszty napraw zaczynają przewyższać wartość najtańszych Fiatów Coupé. Nie warto szukać „okazji” - lepiej zainwestować w dobrze zachowany i w pełni oryginalny samochód, który powinien trzymać cenę.
Ceny używanych egzemplarzy: 3-38 tys. zł
Przed dekadą amatorzy nieszablonowych pojazdów mieli w czym wybierać. Wystarczyło, że udali się do salonu Forda, gdzie czekały na nich modele SportKa i StreetKa. Sportową wersję miejskiego Forda trudno uznać za szaloną konstrukcję – twardsze zawieszenie, mocniejszy silnik, bardziej muskularne zderzaki i... gotowe. Dużo więcej zachodu, cierpliwości i pieniędzy kosztowało skonstruowanie modelu SportKa.
Operacja nie ograniczyła się do odcięcia dachu. Karoseria modelu StreetKa musiała zostać odpowiednio wzmocniona. Samochód przytył o ponad 100 kg, ale pozwala cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Pod maskę trafił 94-konny silnik 1.6, więc StreetKa legitymowała się wystarczająco dobrymi osiągami. Roadster spod znaku błękitnego owalu przyspiesza od 0 do 100 km/h w niecałe 11 sekund.
Produkcję StreetKa powierzono włoskiej manufakturze Pininfarina. Największym atutem modelu był brezentowy dach. Po złożeniu zajmuje niewielką przestrzeń, co ułatwiło zaprojektowanie zgrabnego tyłu nadwozia. Ford SportKa jest znacznie bardziej proporcjonalny od Micry, Colta czy Peugeota 206, których składane dachy wykonano z metalu.
Po zakończeniu produkcji modelu StreetKa klienci Forda wciąż mogli zdecydować się na samochód z otwieranym dachem. Focus CC, z racji większych rozmiarów, lepszego wyposażenia i bardziej skomplikowanego mechanizmu składania dachu, był oczywiście droższy, przez co został chłodniej przyjęty przez rynek.
W latach 1999-2000 Opel rozpoczął ofensywę modelową w segmencie sportowych samochodów. Przedstawiono piękną Astrę Coupe, bezkompromisową Astrę OPC oraz wisienkę na torcie - model Speedster.
Produkowany przez Lotusa Opel Speedster jest bliźniakiem modelu Elise. Poza designem samochody różnią się też jednostkami napędowymi. Lotus stosował silniki Rovera i Toyoty, natomiast do Speedstera trafiały motory Opla - wolnossący 2.2 o mocy 147 KM i turbodoładowany, 200-konny 2.0.
Na papierze takie wartości nie wyglądają imponująco, ale pamiętajmy, że gotowy do jazdy Speedster waży ok. 900 kg. Niską masę uzyskano, wykonując szkielet samochodu z aluminium, a poszycie z włókna szklanego. Wyjątkowo korzystny stosunek mocy do masy przełożył się na osiągi. Słabsza wersja osiąga "setkę" w 5,9 sekundy, a Speedster Turbo na sprint od 0 do 100 km/h potrzebuje tylko 4,9 s!
Opel Speedster nie jest królem prostych. Najlepiej czuje się na na krętych drogach, gdzie kierowca może w pełni wykorzystać nisko położony środek ciężkości i sztywne zawieszenie. Roadster Opla jest spartański, ale nie na tyle, by codzienna eksploatacja była drogą przez mękę – można liczyć m.in. wentylację, ogrzewanie, radioodtwarzacz, ABS oraz 206-litrowy bagażnik. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by Speedsterem wybrać się nad morze czy wakacyjne tournée po górskich drogach.
W latach 2000-2005 powstało niecałe osiem tysięcy egzemplarzy. Ceny używanych Speedsterów nie są jeszcze wyśrubowane. Na zakupy trzeba będzie wybrać się na zachód Europy. W Polsce model jest rzadko spotykany.
Ceny używanych egzemplarzy: 40-120 tys. zł
Lukę po modelu Speedster wypełnił Opel GT. Przygotowanie roadstera ułatwiła przynależność Opla do koncernu General Motors. Saturn Sky po zmianie atrapy chłodnicy stał się Oplem GT. Nowy sportowiec spod znaku błyskawicy miał niewiele wspólnego z poprzednikiem. Został dużo lepiej wyposażony, silnik powędrował do przodu. Zredukowano także koszty produkcji, ograniczając liczbę lekkich elementów. W oczywisty sposób wpłynęło to na masę Opla GT, który waży ok. 1,4 tony.
Model był przeznaczony dla innych odbiorców. Na zakup Speedstera decydowały się osoby czerpiące radość z dynamicznej jazdy na krawędzi. GT z klimatyzacją, lepszym audio, szlachetniej wykończonym wnętrzem, tempomatem oraz systemem ESP dużo lepiej sprawdzał się podczas turystycznej jazdy. Oczywiście ESP można było uśpić lub wyłączyć, by w pełni cieszyć się zaletami tylnego napędu, mocnej "szpery" oraz idealnego wyważenia – lepszego niż w Speedsterze.
Mimo wielu zalet Opel GT nie odniósł spektakularnego sukcesu. Na rynek trafiło niecałe osiem tysięcy egzemplarzy. Czas pokaże, jak będą kształtowały się ich ceny. Speedster ma zadatki na kolekcjonerski samochód – zaprocentuje surowy charakter, nietypowa konstrukcja oraz bliskie powiązania z Lotusem. Opel GT nie wyróżnia się z tłumu. BMW Z4 oraz Mercedes SLK są bardziej prestiżowe, Honda S2000 zapewnia bardziej ekstremalne wrażenia z jazdy, a Mazda MX-5 jest bardziej przyjazna dla kieszeni.
Ceny używanych egzemplarzy: 60-120 tys. zł
Zaangażowanie Renault w sport motorowy trwa od lat. Na początku lat 90. koncern postanowił przygotować markowy puchar. Orężem zawodników miał być lekki samochód z otwartą karoserią. Takiego pojazdu brakowało w ofercie koncernu. Prace projektowe rozpoczęto w 1994 roku, by dwa lata później przedstawić finalną wersję modelu Sport Spider.
Powstała nie tylko wyczynowa wersja. W salonach Renault pojawiła się drogowa odmiana spartańskiego Spidera. Zabrakło w nim systemu audio, ogrzewania i tapicerowanego wnętrza. Mało tego. Konstruktorzy poskąpili też wspomagania układu kierowniczego i hamulcowego. Nadrzędnym celem było przygotowanie pojazdu, który daje maksimum wrażeń z jazdy. Nabywca mógł zdecydować się na Spidera z pełnowymiarową przednią szybą lub bardziej ekstremalną wersję z niewielkim deflektorem w miejscu szyby, który odchylał strugę powietrza.
Konstrukcja nośna została wykonana z aluminium i przykryta poszyciem z włókna szklanego. Teoretycznie Spider powinien być więc bardzo lekki. Masa na poziomie 930 kg nie jest złym wynikiem, ale Lotus wielokrotnie dowodził, że możliwe jest wyprodukowanie jeszcze lżejszego samochodu. Inżynierowie Renault nie eksperymentowali ze źródłem mocy. Spider otrzymał silnik sprawdzony w Clio Williams i Megane Coupe – 150-konny motor 2.0 16V. Mając na względzie wyważenie Spidera oraz jego właściwości jezdne, jednostkę napędową ulokowano centralnie i skierowano siły napędowe na tylną oś. Osiągi? Więcej niż wystarczające. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 6,5 sekundy.
Fabrykę w Dieppe opuściło niecałe 1800 egzemplarzy Renault Sport Spider. Bezkompromisowy samochód w pełni zasługuje więc na miano kolekcjonerskiego. Jest rzadziej spotykany od większości supersamochodów. Stan rzeczy przekłada się na ceny używanych Spiderów.
Ceny używanych egzemplarzy: 100-160 tysięcy złotych
W 2014 roku wściekłe Clio V6 nie miałoby racji bytu. Wątpliwe, by Renault - zabiegające o wizerunek producenta bezpiecznych i przyjaznych środowisku aut - chciałoby mieć w ofercie wyścigówkę z drogową homologacją, która zużywała 12 l/100km, nie posiadała kontroli trakcji, a przez tylny napęd, centralnie umieszczony silnik i krótki rozstaw osi była niezwykle wymagająca w prowadzeniu.
Clio V6 było godnym następcą szalonych Renault 5 Turbo. Inżynierowie Renault Sport ponownie sięgnęli po małe nadwozie, poddali je gruntownej przebudowie, a w celu optymalizacji rozkładu masy silnik umieszczono w centralnym punkcie pojazdu. Clio otrzymało podrasowane 3.0 V6 z Laguny. Do możliwości jednostki napędowej dopasowano hamulce i elementy zawieszenia. Aby poprawić trakcję, zwiększono rozstaw kół, co z kolei wymusiło „napompowanie” błotników. W rezultacie Clio V6 kompletnie różni się od słabszych braci.
W przeciwieństwie do usportowionych hatchbacków, które nawet podczas jazdy na granicy przyczepności nie sprawiają przykrych niespodzianek, Clio V6 nie bierze jeńców. Centralnie umieszczony silnik oraz krótki rozstaw osi oznaczają, że poślizg zazwyczaj jest równoznaczny z poważnymi tarapatami - czas na reakcję jest liczony w ułamkach sekund, a Clio nie ostrzega o zbliżaniu się do kresu przyczepności.
Do 2002 roku stosowano silnik generujący 230 KM i 300 Nm. Modernizacja przyniosła V6 wzmocnione do 255 KM przy 7150 obr./min i 300 Nm przy 4650 obr./min. Sprint do „setki” stał się kwestią sześciu sekund, a przyspieszanie ustawało przy 246 km/h. Clio V6 było idealnym materiałem na samochód wyścigowy. Zainteresowani mogli wziąć udział w pucharze Clio. Na rynek trafiły niecałe trzy tysiące Clio V6. Pozostałe przy życiu egzemplarze są już w pełni kolekcjonerskimi samochodami, co przekłada się na ich ceny.
Ceny używanych egzemplarzy: 100-160 tys. zł
Efektowny, trwały i relatywnie tani roadster z centralnie umieszczonym silnikiem? Obecnie możemy o nim pomarzyć. W latach 1984-2007 wystarczyło odwiedzić salon Toyoty i zamówić model MR2.
W latach 70. i 80. segment tanich samochodów sportowych zaczął zyskiwać na popularności. Pojawiły się pierwsze hothatche, jak również roadstery i małe coupe dla nieco lepiej sytuowanych Kowalskich. Każda szanująca się firma próbowała wykroić dla siebie chociaż część rynku. W 1984 roku Toyota rozpoczęła produkcję modelu MR2. Lekki sportowiec z centralnie umieszczonym silnikiem dobrze przyspieszał i zapewniał sporą radość z jazdy. Pochodzący z Corolli motor nie windował kosztów produkcji i dość rozsądnie obchodził się z paliwem.
MR2 drugiej generacji stała się mocniejsza, bardziej komfortowa i cięższa. Oferowana w latach 1999-2007 „trójka” stanowiła powrót do korzeni. Konstruktorzy modelu postawili na lekkość i prostotę. Po raz pierwszy MR2 otrzymało też brezentowy dach, stając się roadsterem. W czasach swojej świetności ostatnia generacja MR2 uchodziła za tańszą alternatywę dla Porsche Boxster. Czy porównanie było nadużyciem? Każdy powinien ocenić sam. MR2 przyspieszała do „setki” w 7,9 sekundy i rozpędzała się do 210 km/h. Najwolniejszy z dostępnych Boxsterów - 204-konne 2.5 z automatyczną skrzynią Tiptronic - na sprint od 0 do 100 km/h potrzebował 7,6 sekundy i osiągał 235 km/h.
Podaż używanych MR2 jest ograniczona. Najłatwiej o znalezienie samochodu trzeciej generacji. Starsze MR2 są coraz rzadsze. Zainteresowani zakupem powinni poszukiwać na zachodzie Europy, skąd trafia do Polski zdecydowana większość MR2. Czynnikiem decydującym o zakupie nie powinna być atrakcyjna cena lub niski przebieg – kluczowy jest stan samochodu oraz jego bezwypadkowa historia. Naprawienie otwartego nadwozia lub karoserii typu targa jest niezwykle trudne. Poważnie uszkodzonych samochodów często nie sposób przywrócić do pierwotnego stanu.
Czy model MR2 ma choć cień szans na powrót do oferty? Sportowiec z otwartym dachem niezbyt dobrze pasuje do aktualnej gamy samochodów Toyoty, ale nic nie jest przesądzone. Uruchamiając produkcję modelu GT86 japoński koncern udowodnił, że nie odcina się całkowicie od swojego dziedzictwa.
Ceny używanych egzemplarzy: 6 – 40 tys. zł
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.