Jak jeździć po śniegu? Uczymy się na Subaru Snow Drive

Pierwszy śnieg. Dla jednych zmora, dla innych błogosławieństwo. Kiedy ci pierwsi zwolnią do bezpiecznej dla siebie prędkości w granicach 40 km/h, ci drudzy czym prędzej udają się na puste parkingi, by potrenować jazdę w takich warunkach. Co prawda, wiąże się to z upalaniem Golfa III pod supermarketem, ale nawet ta jazda z zaciągniętym hamulcem ręcznym, może czegoś nauczyć. My na szczęście dostaliśmy do dyspozycji zestaw idealny: norweskie lasy, śnieg, zamarznięte jezioro i auta z symetrycznym napędem obu osi - Subaru. Nie byliśmy w tym jednak sami. Radą służyli świetni kierowcy rajdowi - doświadczony właściciel rajdowej szkoły jazdy, John Haugland, i młodszy, ale utytułowany w Mistrzostwach Norwegii Anders Grøndal, który „na co dzień” startuje w rundach WRC 2 - by wymienić tylko dwóch instruktorów. 

Znaleźliśmy się tam za sprawą Subaru, a więc do naszego użytku zostały oddane wszystkie aktualne modele marki - XV, Outback, Forester, Levorg i WRX STI. Ten ostatni został dodatkowo wyposażony w pewne, bardzo pomocne, udogodnienie, ale o tym za chwilę.

Jazda w terenie

Technika wjazdu pod wzniesienie jest prosta - musisz się rozpędzić. Na zboczu nie odpuszczasz gazu, ale warto zwolnić zaraz po przekroczeniu szczytu. Jeśli jedziesz w nieznanym terenie, będziesz w stanie zareagować na to, co zobaczysz. Zjazd z takiego wzniesienia, szczególnie z systemem kontroli zjazdu, jak X-Mode w Subaru, to bułka z masłem. Puszczasz pedały i starasz się nadać kierunek kierownicą. W tym miejscu lepiej nie naśladować narciarzy i nie zjeżdżać slalomem. Jeśli samochód ustawiłby się bokiem do kierunku zjazdu, mogłoby skończyć się pokazowym rolowaniem. Wszystko zależy jednak od nawierzchni - czy śnieg jest ubity, wyślizgany i tak dalej. Jeśli część zbocza wydaje się śliska - mając odpowiednio długi, płaski odcinek na dole, margines bezpieczeństwa jest spory. Nawet system nie jest w stanie zatrzymać skutecznie zmniejszyć prędkość w takich warunkach, ale robi to, kiedy tylko odzyska przyczepność. 

Na drodze

Choć „odcinek rajdu” brzmi tak, że chcielibyśmy tam od razu pojechać WRX STI, rozsądek nakazuje wybrać się samochodem uzbrojonym w większy prześwit. Tak też do lasu jedziemy trójką z toru off-roadowego. Tutaj dostajemy bardzo proste wskazówki - przed wzniesieniem przyspiesz, przed zjazdem zwolnij. Słyszymy też tę najważniejszą - na zakrętach minimalnie wciskaj gaz, by napęd na cztery koła prawidłowo cię przez niego przeprowadził. I faktycznie, w sytuacjach kryzysowych, kiedy pojawiała się podsterowność, odpuszczenie gazu lub hamowanie było prostą drogą do zakończenia przygody w zaspie. Utrzymywanie odpowiedniego poziomu przyspieszenia dawało całkiem inne efekty. Auto stabilnie pokonywało każdy łuk. Bardzo przeszkadzają tu zakodowane w głowie odruchy. Na tym etapie, jako że droga była zamknięta, wdaliśmy się w mały wyścig. Goniąc inny samochód, łatwo popełnić błąd. Za szybkie wejście w zakręt zaowocowało pierwszymi objawami podsterowności. Delikatne hamowanie było konieczne, ale sterowność pozostała bez zmian. Dodanie gazu, kiedy auto było jeszcze w poślizgu uratowało całą sytuację. 

Warto byłoby w tym momencie wspomnieć nie tylko o technice jazdy po śniegu w aucie z napędem na cztery koła, ale też jakimkolwiek innym. Podstawą jest płynne wykonywanie wszystkich czynności - przyspieszania, hamowania i skręcania. Nie możemy szarpać za kierownicę i używać gazu i hamulca w trybie zero-jedynkowym, bo w ten sposób możemy szybko skończyć w rowie. Zamiast tego, powinniśmy poruszać się po drodze jak baletnica. Zaraz po wjechaniu na ośnieżoną drogę, pod warunkiem, że nikt za nami nie jedzie, warto wykonać kilka mocniejszych hamowań z różną siłą. Da nam to obraz, jaka jest przyczepność i jak mocno możemy zwalniać. To samo tyczy się przyspieszania. Czasem znajdziemy się na drodze, na której nawet w słabym samochodzie czujemy się, jakby pod maskę trafiło przynajmniej 300 KM. Sprawne ruszanie spod świateł wymaga odpowiedniego zgrania pracy sprzęgła i gazu, a w ekstremalnych warunkach zmusi nas do ruszania z drugiego biegu. 

Jeśli w zakręcie wystąpi podsterowność, w aucie z napędem na przednią oś, może być nie tylko powodowana przez zbyt szybkie wejście w zakręt, ale też przez niechlujne traktowanie gazu. Odpuszczenie go zazwyczaj załatwia sprawę. Tego też nie powinniśmy wykonywać zbyt szybko, bo nagle dociążone koła mogą zyskać zbyt dużą przyczepność i będziemy musieli uporać się z uślizgiem tylnej osi. A z nim w przednionapędówce poradzimy sobie całkiem łatwo, o ile wypracujemy odpowiednie odruchy. Puszczenie gazu i walka z kontrowaniem jest niebezpieczna. Wciśnięcie hamulca jeszcze bardziej. Możemy bowiem odzyskać chwilowo kontrolę, ale po przetrzymaniu kontry, tył wystrzeli w drugą stronę. Później ruch może zacząć przypominać wahadło. A im więcej odbić, tym trudniej złapać już jakiekolwiek rozeznanie w tym, gdzie są przednie koła, gdzie jest tył i gdzie chcemy jechać. Jeśli czujemy, że zaczyna wyprzedzać nas tylna oś - zazwyczaj wystarczy nieszczególnie głęboka kontra i odpowiednie operowanie dozowanie przyspieszenia. Wystarczy wyobrazić sobie ciągnięte na sznurku sanki. Jeśli zjeżdżają z toru, pociągnięcie nakieruje je na odpowiedni ślad. To tego możesz próbować uczyć się pod supermarketem - dopóki nie podziękuje ci ochrona lub policja.

Kontrola na torze

Zacznijmy od Levorga. Najbardziej przeszkadza tu brak możliwości pełnego wyłączenia systemów stabilizacji. Na tradycyjnych zimowych oponach, jeżdżąc po lodzie, kontrolowany poślizg byłby nawet wskazany, ale co i rusz któreś z kół zostaje przyhamowane. Dyferencjał w „zwykłych” Subaru to kompletnie inna bajka, niż w sportowym WRX STI, dlatego po każdym ćwiczeniu w powietrzu czuć zapach wytężonej pracy mechaniki. Mimo wszystko, mogliśmy z powodzeniem kręcić szerokie bączki, walczyć ze slalomem i całkiem szybko pokonywać tor. Problemem były dopiero nawroty - mocno wyślizgane, o bardzo słabej przyczepności. Brak tradycyjnego hamulca ręcznego dodatkowo utrudniał sprawę, więc musieliśmy po prostu bardzo mocno zwolnić i przejechać zakręt zgodnie z zasadą z poprzedniego rozdziału.

Świat wyglądał inaczej w WRX STI. Samo WRX STI nie znaczyłoby jeszcze tak wiele, gdyby nie opony z kolcami. Na próbie slalomowej i „rondzie” długość kolców to 0,2 mm, czyli tyle, ile jest jeszcze dopuszczone do ruchu w samochodach osobowych w Norwegii. Na torze, z drugiej strony, dostaliśmy opony z milimetrowymi kolcami. To zmieniało postać rzeczy, ale w porównaniu z rajdówkami to nadal niewiele, bo tam zobaczymy kolce o długości od 6 do 8 mm. 

W slalomie nauczymy się wyczucia masy auta i poprawnego operowania kierownicą. Wariant z wąskim rozstawieniem słupków wymaga pilnowania pedału gazu - trzeba wyczuć rytm i starać się przejechać równym tempem. Szerszy rozstaw pachołków to świetna zabawa i nauka przenoszenia masy czy łączenia poślizgów w obie strony - szczególnie w tak dobrze wyważonym aucie, jakim jest aktualne STI. 

Swoiste „rondo” to z kolei dobre ćwiczenie na wyczucie pedału gazu i naukę kontroli poślizgu. Wystarczy trochę gazu, by zacząć sunąć bokiem. Tutaj szkoły są dwie. Można muskać gaz i delikatnie operować kierownicą lub wręcz przeciwnie - zaaplikować stałą, dużą dawkę i cały czas, z wyczuciem, przechodzić od kontry do skrętu w kierunku zakrętu. Kontrując, minimalnie zmniejszamy nacisk na pedał, „dokręcając” tę dawkę zwiększamy. Hamowanie wiele nie pomaga - nawet na kolcach możesz zsunąć się do śniegowej bandy. 

Choć powyższe ćwiczenia powinniśmy wykonywać w zasadzie latami, po szybkiej nauce jedziemy na tor. Jest parę szykan, kilka łagodnych zakrętów i trzy długie nawroty. Technika jazdy na śliskiej nawierzchni, czy to na śniegu czy w deszczu, jest nieco inna. Z uwagi na małą przyczepność, będziemy chcieli jak najwcześniej przejść w zakręcie do fazy przyspieszania. Punkt styku z wewnętrzną stroną zakrętu (tzw. Apex) przenosimy więc trochę dalej. Hamowanie odbywa się tylko na prostych kołach, następnie przejeżdżamy po łuku zewnętrznej strony zakrętu i dopiero kiedy widzimy już wyjście, kierujemy auto do wewnętrznej części zakrętu. W ten sposób wcześniej prostujemy koła i zaczynamy przyspieszanie. Z powodzeniem możemy przenieść tę technikę na drogi, jednak uważajmy, by nie zjeżdżać za blisko linii oddzielającej pasy. W ruchu drogowym moglibyśmy spotkać się z kimś, jadącym z przeciwnego kierunku. 

Wisienką na torcie był co-drive z kierowcami rajdowymi. Jeśli wydawało mi się, że idzie mi całkiem nieźle, to właśnie ta przejażdżka pokazała, jak bardzo poza zasięgiem są umiejętności kierowcy rajdowego. Nawet, jeśli coś pójdzie nie tak, zderzymy się z zaspą, opuścimy tor - samochód i tak zostanie odpowiednio ustawiony do kolejnego zakrętu. Jazda pod kątem bliskim 90 stopni do kierunku jazdy to może nie najszybszy sposób pokonywania trasy, ale na pewno bardzo efektowny. Ciekawostką jest sposób prowadzenia auta z napędem na obie osie. W długim nawrocie, po zainicjowaniu poślizgu hamulcem ręcznym, kierowca rajdowy jedzie praktycznie nie operując kierownicą. Cała magia zaklęta jest w pedale gazu.

Śniegu nie ma, ale…

Wizyta w szkole rajdowej to bardzo pouczające doświadczenie, które nie będzie pozbawione sporych dawek endorfin i adrenaliny. W bezpiecznych warunkach jesteśmy w stanie nauczyć się od najlepszych, jak radzić sobie z wyjątkowo trudnymi sytuacjami na drodze. Dojście do poziomu rajdowych mistrzów Norwegii to lata praktyki, ale z powodzeniem wyrobimy u siebie poprawne odruchy. I nie musi to dotyczyć tylko jazdy po śniegu. Kiedy spadnie deszcz, przyczepność jest oczywiście większa, ale odpowiedni tor jazdy i kontrola pojazdu pozwoli szybciej i nadal bezpiecznie dotrzeć do celu. 

Zakończę zatem misyjnie: jeździć uczymy się przez całe życie. Im więcej czasu i kilometrów poświęcimy na ćwiczenia w różnych warunkach, tym lepszymi kierowcami będziemy. Nauka i doskonalenie techniki jazdy w odpowiednim ośrodku to dobry początek, ale miejmy świadomość, że na kilkudniowym kursie nasza przygoda się nie kończy.