Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB - oryginalna, szybka, oszczędna

W 2010 roku Giulietta zastąpiła wysłużoną Alfę Romeo 147. Rezygnacja liczbowego oznaczenia na rzecz żeńskiego imienia oraz solidne wparcie marketingowe przyniosło efekty. Giulietta zaistniała w świadomości potencjalnych nabywców. Włoski kompakt został nieźle przyjęty przez rynek – w Europie sprzedano już ponad 200 tysięcy egzemplarzy.

W ubiegłym roku Giulietta przeszła facelifting. Lekkim korektom poddano atrapę chłodnicy, światła przeciwmgielne otoczono chromowanymi pierścieniami i wprowadzono felgi z nowymi układami ramion. Kompaktowa Alfa Romeo jest na tyle atrakcyjna, że poważniejsze zmiany zewnętrzne nie były konieczne. Projektanci Giulietty umiejętnie połączyli nowoczesne formy z typowymi dla marki rozwiązaniami – atrapą chłodnicy (scudetto), chromowanymi klamkami przednich drzwi, ukrytymi w słupkach klamkami drugiej pary drzwi oraz światłami wcinającymi się w pokrywę bagażnika.

Za najmniej udany fragment Giulietty wielu uznaje masywny i wyoblony pas przedni. Nie jest on równie subtelny, co przód Alfy Romeo 147. Ukształtowanie elementów nie jest jednak dziełem przypadku. Konstruktorzy samochodów zwracają coraz większą uwagę na sposób ochrony pieszych podczas wypadku. Giulietta przeszła badania EuroNCAP w 2010 roku. Za test potrącenia pieszego otrzymała 63%, co stawiało ją w czołówce wówczas przebadanych modeli.

Efekty ubiegłorocznej modernizacji są najbardziej widoczne w kabinie. Ekran systemu multimedialnego nie znajduje się już na szczycie deski rozdzielczej - został zamontowany w centrum kokpitu. Miejsce po stosowanym wcześniej ekranie zajął niewielki schowek. Przyda się, gdyż na tunelu środkowym brakuje skrytek.

Wnętrze kompaktowej Alfy Romeo wygląda doskonale. Kokpit nakreślono lekkimi liniami, a mocno wyprofilowana kierownica oraz wskaźniki w tubusach przypominają o sportowych aspiracjach marki. Elementy wykończeniowe dobrze spasowano i solidnie poskręcano – nic nie trzeszczy nawet podczas jazdy po gruntowych drogach. Szkoda, że poskąpiono miękkich plastików. Dominują twarde tworzywa. Ich odpowiednio dobrana kolorystyka oraz zróżnicowane struktury cieszą oko.

Oglądane z bliska wnętrze Alfy Romeo traci kilka punktów. Skoro marka aspiruje do segmentu Premium, dlaczego nie zadbano o większą ilość miękkich tworzyw, panel sterujący wentylacją jest identyczny ze stosowanym w Fiacie 500 L, a komputer pokładowy posiada monochromatyczny wyświetlacz? Przedni podłokietnik nie otrzymał regulacji wysokości i długości. W sportowym trybie jazdy ekran komputera pokładowego może prezentować ciśnienie doładowania. W trybie na trudne warunki pogodowe mamy do dyspozycji cyfrowy wskaźnik prędkości. Z kolei w trybie normalnym pojawia się... puste pole. Szkoda – cyfrowy prędkościomierz ułatwiłby kontrolowanie tempa jazdy. Nawigacja, mimo że podnosi cenę samochodu o 6500 zł, nie posiada polskich znaków. Wprowadzanie nazw niektórych ulic i miejscowości jest więc utrudnione.

Samochody ze sportową duszą nie zwykły rozpieszczać przestrzenią dla pasażerów i na bagaż. Giulietta oferuje bardzo przyzwoitą ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. W drugim rzędzie sytuacja nie wygląda tak różowo. Przestrzeń na wysokości kolan i głów nie zachwyca. Bagażnik mieści 350 litrów – wynik nie jest rekordowy, ale powinien usatysfakcjonować zdecydowaną większość potencjalnych nabywców. Pokryte perforowaną skórą i przeszyte na wiele sposobów fotele świetnie wyglądają. Nawet na dłuższych trasach zapewniają należyty komfort. Szkoda, że siedzenia średnio spisują się podczas dynamicznej jazdy - trzymanie boczne jest ograniczone. Wznosząca się linia szyb ogranicza widoczność do tyłu. W mieście dokuczają też rozmiary i nachylenie słupków A - zawęża pole widzenia na boki.

Wszystkie silniki Giulietty posiadają turbodoładowanie oraz system Start&Stop. W teście wziął udział samochód z jednostką 1.4 TB MultiAir. Opracowany przez inżynierów Fiata MultiAir jest systemem elektrohydraulicznego sterowania wzniosem zaworów dolotowych. Skomplikowane rozwiązanie ma zwiększać moc, obniżać spalanie i poprawiać elastyczność silnika. Brzmi doskonale i... tak działa. Jednostka 1.4 TB MultiAir budzi się do życia przy 1500 obr./min i nie słabnie do odcięcia zapłonu. Silnik najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów, gdzie zapewnia dobrą dynamikę przy umiarkowanym spalaniu oraz niewielkim natężeniu hałasu. Maksymalne 170 KM jest do dyspozycji przy 5500 obr./min, a 230 Nm przy 2250 obr./min. Po aktywacji trybu Dynamic można liczyć na 250 Nm przy 2500 obr./min.

Mocny silnik został wstawiony do relatywnie lekkiego samochodu – Giulietta waży 1290 kilogramów. Niska masa to oczywiście lepsze prowadzenie, bardziej spontaniczna reakcja na gaz i niższe spalanie. Producent deklaruje, że sprint do „setki” powinien trwać 7,8 sekundy. Deklarowane zużycie w cyklu mieszanym wynosi 5,7 l/100km. Kto zamierza cieszyć się jazdą, powinien przygotować się na 7-8 l/100km. Poza obszarem zabudowanym silnik domaga się 6-7 l/100km, w mieście – 9-10 l/100km.

Duży wpływ na temperament samochodu ma tryb pracy systemu D.N.A. W pozycji A (All Weather) Alfa jest ospała - sprawdza się podczas spokojnej jazdy bądź podróżowania po śliskich drogach. Tryb N (Normal) zapewnia lepszą dynamikę. Prawdziwego ducha włoskiej marki budzi dopiero funkcja D (Dynamic). Maleje siła wspomagania układu kierowniczego, silnik znacznie ostrzej reaguje na gaz, zostaje włączona funkcja Q2, ESP i kontrola trakcji później korygują błędy kierującego, a zwiększone ciśnienie w układzie hamulcowym gwarantuje sprawniejsze wytracanie prędkości już po niezbyt mocnym naciśnięciu na środkowy pedał.

Układ kierowniczy jest bezpośredni – skrajne położenia koła kierownicy dzieli tylko 2,2 obrotu. Na precyzję czy reakcje samochodu na komendy wydawane kierownicą narzekać nie sposób. Szkoda, że Alfa Romeo nie powalczyła o większą komunikatywność układu w trybie Dynamic, w którym kierownica stawia nienaturalnie duży opór. Na dłuższą metę funkcja Dynamic może okazać się... męcząca. W gęstym ruchu najbardziej dokuczają bardzo spontaniczne reakcje na wychylenia pedału gazu. Przy normalnej, nawet żwawej, jeździe świetnie sprawdza się funkcja Normal.

Przednie koła są prowadzone przez kolumny MacPhersona, a tylne - układ wielowahaczowy. Mając na względzie ciężar pojazdu oraz masę nieresorowaną, inżynierowie Alfy Romeo zlecili wykonanie części elementów zawieszenia ze stopu aluminium. Jak Giulietta zachowuje się na drodze? Charakterystyka pracy jej zawieszenia nie przypadnie do gustu kierowcom, którzy uważają, że podwozie powinno „prasować” wszelkie nierówności asfaltu. Giulietta sygnalizuje, jaka nawierzchnia znajduje się pod kołami. Robi to jednak w dobrym stylu – wstrząsy nie są ostre, a zawieszenie nie zwykło dobijać nawet na poważniejszych uskokach asfaltu.

O optymalną trakcję na szybko pokonywanych zakrętach dba system Q2 - elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, której zadaniem jest hamowanie wewnętrznego, buksującego koła. Zewnętrzne koło otrzymuje większą ilość sił napędowych, co prowadzi do zacieśniania toru jazdy. Samochód przez długi czas zachowuje neutralność. Nastawy zawieszenia oraz systemu kontroli stabilności dobrano w taki sposób, by prowadzący miał możliwość balansowania na granicy pod- i nadsterowności odpowiednimi ruchami kierownicą oraz pedału gazu.

Cennik Giulietty otwiera 105-kona wersja 1.4 TB Impression za 69 300 zł. Do charakteru modelu znacznie lepiej pasuje 170-konny 1.4 TB MultiAir. Na odmianę Distinctive trzeba przygotować 88 600 zł. Testowany wariant Exclusive startuje z poziomu 93 700 zł. W droższej wersji otrzymamy m.in. 17-calowe alufelgi, czujniki parkowania, półskórzaną tapicerkę oraz fotele z regulacją poparcia lędźwiowego.

W obu standardem jest system multimedialny UConnect z 5-calowym wyświetlaczem, Aux, Bluetooth oraz USB. Za rozbudowaną wersję systemu, która poza 6,5-calowym ekranem posiada też nawigację, trzeba dopłacić 6500 zł. Lista opcji jest długa. Poza pojedynczymi dodatkami można zdecydować się także na pakiety.

Alfa Romeo Giulietta nie jest samochodem idealnym. Bagażnik mógłby być większy, pasażerowie drugiego rzędu nie pogardziliby większą przestrzenią, a system multimedialny oraz pokładową elektronikę trudno uznać za rozwiązania z najwyższej półki – konkurenci oferują i potrafią dużo więcej. Giulietta broni się natomiast oryginalnością, świetnym silnikiem oraz dobrze zestrojonym układem jezdnym. Atutem modelu jest też obszerny katalog opcji oraz możliwość swobodnego kompletowania dodatków – klient może dopasować samochód do indywidualnych preferencji.