Amerykański styl w Europie

Miałem kilkakrotnie okazję jeździć pick up’em Toyoty, dzięki temu poznałem zarówno wersję czterodrzwiową z wyposażeniem godnym osobowego SUVa, jak i klasycznego dwuosobowego dostawczaka. Po jazdach tym pierwszym można dojść do przekonania, że modele pick up to nic innego, jak ekskluzywne limuzyny terenowe, posiadające zwiększoną przestrzeń ładunkową. Przekonywały o tym zarówno doskonałe wyposażenie (skórzana tapicerka, podgrzewane fotele, nawigacja z panelem dotykowym, charakterystyczna zabudowa karoserii), jak i układ napędowy rodem z prawdziwej terenówki. Jednakże pick up jaki rozpowszechniony jest za oceanem, to nie tylko walory terenowej limuzyny. To przede wszystkim uniwersalny samochód dostawczy i tak powinien być postrzegany. Aby poczuć ten amerykański styl wsiadłem do klasycznego, dwuosobowego modelu.

Dla kogo?

Przyznam, że niedługo po wyjeździe z Warszawy przekonałem się, jak kolosalna różnica dzieli czterodrzwiowe wersje zabudowane, którymi dotychczas jeździłem, a klasyczny dwuosobowy model odkryty. O ile tamta wersja stwarzała wrażenie dobrze wyposażonej limuzyny, to dwuosobowy model był siermiężnym dostawczakiem. Przekonywało o tym zarówno dużo uboższe wyposażenie, jak i komfort jazdy odbiegający od wymogów wersji osobowych. Dwuosobowy model przy przejeździe po asfaltowej drodze i włączonym napędzie tylnej osi, skakał na każdym złączeniu asfaltu czy dziurze w jezdni. Dodatkowo sztywne zawieszenie sprawiało, iż przejazd po naszych drogach z wielokrotnymi łączeniami asfaltu tworzył taki rezonans, iż po przejeździe 300 km czułem w głowie huk i wibracje.

Ta niekorzystna sytuacja zniknęła jednak wraz z przejazdem przez drogi gruntowe, czy błotniste podjazdy w górach. W tym przypadku nieodczuwalne były już drgania przenoszone do kabiny pasażerskiej i szum we wnętrzu, gdyż jazda odbywała się dużo wolniej. Parametry jazdy, które na trasie były powodem do narzekań, w terenie okazały się samymi plusami. Sztywne zawieszenie (z tyłu resory piórowe) i prześwit 29 cm, dające wrażenie jakbyśmy jechali wozem drabiniastym, w terenie dawały wrażenie stabilności i pewność, że przy przejeździe przez dziury i nachylenia boczne, samochód nie będzie się kiwał, co groziłoby utratą stabilności. Atutem był także układ napędu.

Zamiast sprzęgła wiskotycznego, które wskutek poślizgu kół jednej osi dołącza napęd drugiej, Hilux ma dwie skrzynie przekładniowe, a we wnętrzu dwie dźwignie zmiany biegów. Oprócz tradycyjnej, pozwalającej na wybór przełożenia, umieszczona z prawej strony mniejsza dźwignia, umożliwiała wybór napędu „oś tylna”, „napęd obu osi”, „włączony reduktor”. Przy włączonym napędzie osi tylnej, zapewnione było umiarkowane zużycie paliwa i dużo lepsze walory skrętu i zawracania na parkingach. Przy wjeździe na gorsze jakościowo drogi, wystarczyło zatrzymać się i wybrać „napęd obu osi”, aby całkowicie uniezależnić się od ewentualnych uślizgów kół i problemów z przejazdem. Jeżeli jednak i tak mielibyśmy problemy z wyjazdem z trudnego terenu, to wystarczyło włączyć reduktor, a Hilux -jak koń pociągowy- wyjechał z błota, czy terenu na którym prawdziwy SUV musiałby czekać na pomoc. Model czterodrzwiowy, mający identyczny układ napędowy i walory jazdy w terenie, jest wprawdzie cichszy na trasie i lepiej wyposażony, ale po jazdach Toyotą doszedłem do wniosku, że pick up nie jest samochodem dla „Strażnika Texasu”, ale dla osób wykorzystujących go do pracy w trudnym terenie. W USA może to być idealny samochód, którym po gorszych gatunkowo drogach można dojechać do swego rancho, ale w Europie jest to głównie model wykorzystywany przez firmy energetyczne, wodociągowe i służby leśne (używany m.in. w rolniczych regionach w krajach basenu Morza Śródziemnego). Nie ma zatem szans aby „amerykański styl” przeniesiono na europejskie realia. Gdy opowiedziałem to przyjacielowi z centrali Volkswagena powiedział krótko: weź do jazd Amaroka. Wziąłem więc i … szok.