Audi Life Select - Test Audi A6 3.0 TDI

Filar lekkiej konstrukcji

Wróćmy do nowego modelu. A6 to bardzo ważny, być może najważniejszy filar w gamie modelowej Audi. Historia modelu sięga 1968 roku - od tego czasu zmieniło się 6 jego pokoleń, które przy pomocy 7 milionów egzemplarzy wyrobiły A6 pozytywny wizerunek na rynku.

Nowa, siódma generacja C7 zdecydowanie wyładniała. Reflektory mają finezyjne kształty a proporcje nadwozia sprawiają wrażenie, że dostojnemu autu nie brakuje już wiele do jeszcze bardziej prestiżowej i większej A8. „A-szóstka” nie urosła jednak znacznie w porównaniu do poprzedniczki. Jest nieco krótsza, nieco szersza, ma o 7 cm większy rozstaw osi, a dzięki obniżonej wysokości nadwozia jest bardziej zwarta i sportowa. To nie tylko wygląda dobrze, ale także dobrze wpływa na opór aerodynamiczny Cx nadwozia, który w tym modelu wynosi imponująco niskie 0,26. Porównując do konkurencji: BMW serii 5 może się pochwalić współczynnikiem 0,28, a Porsche Panamera - 0,29. Walka o ułamki tego współczynnika odbywa się obecnie w sporej części pod autem – to zawirowania w podwoziu potrafią znacznie pogorszyć właściwości aerodynamiczne auta, dlatego projektanci A6 umieścili pod autem wielkie aerodynamiczne ekrany.

Jeszcze większy progres widać, gdy przyjrzymy się wadze auta. Audi już od wielu lat eksperymentuje z aluminium przy produkcji nadwozia i doświadczenie to procentuje – w A6 aluminium stanowi aż 20% elementów nadwozia, ale nie tylko - użyto go także w elementach zawieszenia. Efekt? Nadwozie waży o 15% mniej, niż gdyby było ono w całości wykonane ze stali, co wyrażone w kilogramach daje spore odchudzenie - 80kg w porównaniu do poprzedniczki. Oczywiście Audi to nie jedyny producent, który stosuje takie technologie rodem z lotnictwa. Wracając do porównań - w konstrukcji BMW serii 5 także można znaleźć lekkie metale, lecz nie tak szeroko zastosowane, co sprawia, że podobne modele BMW ważą co najmniej 50 kg więcej.

Nowy model, znajome wnętrze

Wsiadam do środka i od razu odnotowuje większą przestrzeń. Wnętrze otula jasnymi kolorami skórzanej tapicerki i kontrastującego z nią ciemnego drewna (prawdziwego drewna), którym wykończono środkową część konsoli i listwy na drzwiach. Zegary są czytelne i nowocześnie ukształtowane „w 3D”, trójramienna kierownica z łopatkami do zmiany biegów pewnie leży w dłoniach, a pod prawą ręką widzę najważniejsze pokrętła i przyciski do sterowania systemem MMI, telefonem, nawigacją, nawiewem i systemem audio. Gdzie ja to widziałem…?

Wciskam przycisk Start i auto budzi się do życia. Z konsoli wyjeżdża wielki ekran i na skojarzenia nie trzeba długo czekać. To nie deja vu – to zaprezentowany niedawno Audi A7 Sportback, który jest bardzo bliskim technologicznym krewniakiem modelu A6. Na tyle bliskim, że teraz, po przypomnieniu o nim, oglądając wnętrze auta można się pobawić w grę „znajdź 10 różnic”. Tu plastik inaczej wygięty, tam przycisk inaczej wycięty. Ciekawe, że Audi udało się na tej samej technologicznej bazie stworzyć dwa modele, które mają tyle wspólnego, a jednak są kompletnie różne wizerunkowo. „Siódemka” to emocje i sport, a „szóstka” to konserwatyzm i solidność.

Grzeczna rakieta

Czy z powyższego porównania z A7 wynika, że A6 w wersji z najmocniejszym silnikiem Diesla to nie są emocje i sport? Czy 245 koni mechanicznych i 500 Nm to nie dość sportowe parametry? To może prędkość maksymalna 250 km/h i przyspieszenie do „setki” w 6,1 sekund sprawią lepsze wrażenie? Nie, nie będę szedł pod prąd i ogłaszał, że to „nic takiego”. To jasne, że z tym silnikiem to auto to rakieta. Na papierze to wygląda wspaniale i auto zapewne dokładnie tak przyśpiesza. Tyle, że kierowca z tego niewiele czuje.

A czy to wada? To właśnie jest zadanie biznesowej limuzyny - tak dobrze izolować pasażerów od zewnętrznych bodźców, aby mogli się skupić na pracy czy relaksie. Ciało wpada przy przyspieszeniu w komfortowy fotel, łagodzący wrażenia. Przyspieszeniu nie towarzyszy też pisk opon - o przyczepność skutecznie dba napęd na wszystkie koła quattro. Szarpnięcia skrzyni biegów to pojęcie obce w tym samochodzie - zmiany biegów nie są praktycznie wyczuwalne, nawet przy dynamicznym rozpędzaniu. W kabinie można rozmawiać szeptem – dzięki dźwiękoszczelnym szybom i dobremu wyciszeniu silnika.

Wróć! Oczywiście, czasem silnik słychać. Trochę. Jednak rozpoznanie w tym dźwięku silnika Diesla nie jest łatwe. Co ciekawe, stojąc obok auta także można pomyśleć, że jest to „benzyniak”. Klekot Diesla można usłyszeć chyba dopiero wsadzając głowę do komory silnika.

Gdzie tu szukać wrażeń? Spójrz na koła. Testowe auto zostało wyposażone w 20-calowe felgi, na których czarną farbą namalowano opony. I tak już zostało. Świadomość jazdy na kilku centymetrach gumy, które dzielą dziury i krawężniki od najdroższych w cenniku felg (3.500 zł za sztukę) wystarcza, aby zużycie adrenaliny na 100 kilometrów było porównywalne ze zużyciem oleju napędowego. Do tego koła generują większość hałasów, dobiegających do wnętrza auta. Podsumowując – zastanów się dwa razy zanim zaznaczysz tę opcję w zamówieniu. Chyba, że jesteś koneserem i zależy Ci na ich wspaniałym wyglądzie.