+ 39 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Audi Q7 3.0 TDI - na innym kursie

Przyszłość Audi stoi pod znakiem zaawansowanych technologii i ostrych kształtów. Ta przyszłość przejawia się już w najnowszych modelach - kolejne, przynajmniej przez najbliższych kilka lat, będą jedynie rozwijać te pomysły. Tylko czy faktycznie jest to przyszłość, jakiej chcemy? Sprawdzamy, testując nowe Audi Q7.

Z odważnym dizajnem jest tak, że w momencie premiery jest często krytykowany, by komentatorzy po latach stwierdzili, że "jednak nie było tak źle". Z drugiej strony, coś, co spodoba się na początku istnienia, później irytuje. Dowodzi to jednego - zanim wydamy opinię, warto pozwolić opaść emocjom, zobaczyć samochód w naturze i dopiero wtedy wydawać wyroki.

Audi Q7 to jedna z takich premier, po której zawrzało. Bo jak to tak - z całkiem ładnego, acz masywnie narysowanego nadwozia zrobić takie... "coś". Miłe dla oka krągłości zastąpiły mało finezyjne ostre cięcia i załamania. Wyraz "twarzy" pierwszej generacji przypominał raczej grubego, miłego chłopaka z sąsiedztwa. Druga generacja wygląda jak starszy, nienawistny sąsiad, który przebija piłki dzieciom sąsiadów, jeśli te wpadną za jego płot. Nowe proporcje zmieniły też sam charakter Q7. Na zdjęciach, które nie oddają jego skali, wygląda jak przerośnięty Allroad, ale niekoniecznie budzący respekt duży SUV.

Na żywo nie jest jednak tak źle, jak by się wydawało. Światła LED wyglądają efektownie, bryła auta jest na tyle duża, by dominować nad większością użytkowników dróg i ogólnie rzecz biorąc - teoretycznie - jesteśmy w stanie przyzwyczaić się do tego nowego oblicza największego Audi. Trzeba to tylko przetrawić.

O, tak lepiej!

Jeśli po 10 latach nasze wyobrażenie o Audi Q7 zostało wywrócone do góry nogami, lepiej będzie nam w jego kabinie. Tutaj poprzeczka została zawieszona naprawdę wysoko. Od jakości materiałów, przez ich pasowanie, po sam projekt - w tych kwestiach jest naprawdę dobrze.

Niegorzej z "Vorsprung durch der Technik”. Technologie pokładowe coraz chętniej garną się do roboty wykonywanej z reguły przez kierowcę. Jadąc w korku, możemy skorzystać z systemu Traffic Assistant, który w zasadzie pozwala rozłożyć się w fotelu i przeglądać poranną prasówkę. Potrafi jechać w rytmie zatoru, jednocześnie analizując ruchy współbraci w drogowym cierpieniu. W ten sposób, jeśli przyczyna spowolnienia zajmuje połowę pasa, Q7 ominie przeszkodę tak samo, jak inni uczestnicy ruchu. W miarę praktyczne, przydatne i działa. A jednak system raz się pomylił, kiedy to nie zauważył zakrętu i chciał wjechać na krawężnik.

Inną ciekawostką jest nowy asystent jazdy nocnej. Noktowizor, który wcześniej zaznaczał żywe istoty niczym samolot bojowy swoje cele, teraz stara się przeniknąć także do ich głów. Chodzi o odczytywanie zamiarów. Komputer może stwierdzić, że idąca poboczem osoba zaraz wtargnie na jezdnię i nas o tym ostrzec. Co będzie następne? Ostrzeganie czy osoba przed maską jest godna zaufania? Informowanie czy warto obejrzeć się za panią na chodniku?

Audi Q7 to kolejne dziecko z Ingolstadt, które wyposażono w całkowicie cyfrowy zestaw wskaźników. W tak dużym samochodzie nie ma jednak potrzeby oszczędzać miejsca, jak w TT, dlatego też nikt nie zrezygnował z ekranu MMI wysuwanego w centralnej części konsoli. Część zadań możemy oddać pasażerowi.

O przestronności kabiny wiele pisać nie trzeba. Jest przestrzeń nad głową, dużo miejsca na nogi w obu rzędach, szerokość jak najbardziej wystarczająca dla piątki pasażerów. Za dopłatą zamówimy też trzeci rząd foteli, ale tam nie ma co się czarować. Q7 to duży samochód, ale nie aż tak duży, by komfortowo przewieźć 7 dorosłych osób.

W bagażniku ulokujemy 890 l lub 1955 l - po złożeniu oparć kanapy (składane elektrycznie). Dobranie dodatkowych dwóch foteli obniża ładowność do 770 l, a korzystanie z nich pozostawia już tylko 295 l.

Opcjonalnie zwinny

Audi Q7 wygląda dość dynamicznie, ale jego rozmiary nie obiecują zbyt wiele. Skoro to taki "spasiony" Allroad, to pewnie potrafi być szybki, ale wysysa z kierowcy całą radość życia na parkingach pod galeriami. I pewnie tak jest - tyle, że producent wyposażył testowanego kolosa w system czterech kół skrętnych. Za "drobną” opłatą, rzecz jasna. Działa to podobnie jak 4Control w Renault i - podobnie jak w Espace - znacznie ułatwia jazdę w mieście. "Niemiec" jest jednak w tym porównaniu bardziej stabilny przy wysokich prędkościach.

Co pod maską? 272-konne 3.0 TDI, które pozwala zapomnieć o masie przekraczającej 2 tony. Kolosalny moment obrotowy, równy 600 Nm, który dostępny jest w zakresie 1500-3000 obr/min, pozwala pociągnąć nawet konkretną przyczepę kempingową, jacht czy motorówkę - o masie nieprzekraczającej 2,7 tony (z hamulcami). Włączenie się do ruchu nawet na autostradzie nie stanowi problemów - przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 6,3 s. W tym całym amoku osiągów, spalanie potrafi grzecznie krążyć wokół wartości zbliżonych do tych, dotyczących zwykłych kombi z silnikiem Diesla. Na trasie uda się zejść nawet do 6,5 l/100 km, choć w mieście silnik może chcieć to "odrobić" - spalanie na poziomie 11-12 l/100 km występuje często, ale nie jest wcale górną granicą. Praca automatycznej skrzyni tiptronic nie pozostawia wiele do życzenia - bardzo dobrze radzi sobie z dużym momentem i tak w szybkiej jeździe, jak i w spokojnej, nie szarpie i nie opóźnia zmiany przełożeń.

Koncept samochodu rekreacyjnego sprzedawany jest najczęściej osobom wiodącym aktywny tryb życia, ale ci klienci samochód widzą chyba jako swój spokojny azyl, aniżeli dodatkowe źródło emocji. O ile silnik jeszcze zachęca do szybkiej jazdy - o ile Diesel może w ogóle do niej zachęcać - tak zawieszenie mówi "Rozsiądź się. Wyluzuj”. Pneumatyka działa podobnie jak w Mercedesie klasy S z Magic Body Control, czyli "uzbraja się” na spotkanie z wybojami przed nami. W efekcie drgania są ledwie odczuwalne i po prostu płyniemy po drodze w pełnym komforcie. Ta sama pneumatyka odpowiada także za obniżanie poziomu tylnego zawieszenia, kiedy otwieramy bagażnik. Nie mamy jednak możliwości, tak jak w A6 Allroad, regulowania wysokości wedle upodobania. Te są zespolone z trybami jazdy - im szybciej będziemy jechać, tym bardziej zawieszenie będzie się obniżać.

Układ kierowniczy został zaprojektowany w sportowym duchu i nie można odmówić mu precyzji. Doskonale współgra z bardzo sztywnym nadwoziem, pozwalając nawet na bardzo dynamiczną jazdę w tak dużym samochodzie. Oczywiście w granicach rozsądku. Nowa konstrukcja nadwozia to także mniejsze opory powietrza i lepsze wyciszenie kabiny. Choćbyśmy jechali autostradą - opływ powietrza nie generuje niepotrzebnego hałasu. Słyszymy tylko cichy pomruk V6, które przypomina diesla jedynie na postoju. Inżynierowie nieźle się napracowali, by w trakcie jazdy brzmiał jak silnik benzynowy.

Komfort dla aktywnych

Segment aut rekreacyjnych zwanych SUV-ami, to idealne rozwiązanie dla wszystkich osób, które obrały aktywną ścieżkę życia. W tygodniu wyjazd na bieganie, na rower, czy nordic walking, w wakacje z jachtem nad morze lub jezioro, w zimie w Alpy na narty. Choć taką potrzebę w zasadzie stworzyli marketingowcy, nie można powiedzieć, że nie mają też trochę racji. Przestronne wnętrza, dobra widoczność, pojemne bagażniki, z wisienką na torcie w postaci mocnego silnika i napędu 4x4 - to jest to, czego oczekuje osoba, która nie zawsze podąża utartymi drogami. A wszystko to skupia się wokół jednej zasady - im większy samochód, tym bogatszy właściciel. Właściciel Audi Q7 na parkingu pod stokiem narciarskim będzie uchodził za jednego z tych bardziej majętnych.

Zazdrościć można mu nie tylko pieniędzy. Wybrał bowiem samochód, który w luksusie dowozi jego rodzinę wszędzie - gdziekolwiek by to miało nie być. Wszechobecna technologia dba o bezpieczeństwo i zapewnia rozrywkę, ale odciąża też kierowcę w niektórych sytuacjach. Podstawa auta luksusowego, czyli jakość wykończenia, projekt i materiały, to również najwyższa półka. Można więc Q7 wybaczyć ten dziwny wygląd z zewnątrz - to, co znajduje się pod tym opakowaniem przerasta powierzchowną niechęć.

Nowe Audi Q7 występuje jedynie w trzech wersjach silnikowych. Topową jednostką jest tu benzynowe 3.0 TFSI o mocy 333 KM za 310 400 zł. Stopień niżej jest wersja z silnikiem takim, jak testowany - 3.0 TDI 272 KM - za 307 600 zł. Na końcu oferty znajduje się silnik, który ma być przede wszystkim oszczędny - 3.0 TDI ultra o mocy 218 KM za 270 200 zł.

Razi jednak zmuszanie klientów do wybierania kolejnych, dość drogich dodatków. Zauważmy, że w aucie za około 300 tys. zł w podstawowej wersji dostajemy… plastikowe, czarne progi i tylny zderzak. Żeby mówić o zderzakach lakierowanych musimy na starcie wydać już 3080 zł. Pozwoliłem sobie skonfigurować najlepiej wyposażoną wersję z silnikiem 3.0 TDI - musiałbym na nie wydać 588 900 zł. Trochę tu jednak przesadziłem - jeśli sensownie rozdysponujemy 30 tys., może 50 tys. zł na wyposażenie dodatkowe, nasze Audi będzie się już całkiem dobrze prezentowało i rozpieszczało w środku. Plusem tego szaleństwa jest to, że wybór opcji jest naprawdę duży.

Volvo XC90 jest tańsze, ale silnik Diesla osiągnie maksymalnie 225 KM - taka topowa wersja to 294 600 zł. Mercedes GLS o gabarytach autobusu w wersji 350 d 4MATIC generuje 258 KM za 365 000 zł. BMW X5 xDrive 30d o mocy 258 KM kosztuje 292 200 zł. Nad wszystkimi góruje jednak Range Rover, którego ceny w ogóle zaczynają się od 499 800 zł, a kończą na… 2 570 400 zł. Nawet wersja Sport z Dieslem 3.0 TDV6 258 KM to przynajmniej 341 700 zł, nie mówiąc już o silnikach 3.0 SDV6 czy 4.4 SDV8