BMW 740d xDrive - biznes w każdą pogodę

Nieprawdopodobne wydaje się, żeby mieszkańcy miasta, które w zimie jest co parę tygodni paraliżowane przez śnieg i odwołuje o tej porze roku więcej lotów, niż lotnisko na Czukotce, wciąż nie dostrzegali, że połączenie co najmniej dwóch ton limuzyny i śniegu to najlepszy sposób na efektowną „wtopę” pod biurem, kiedy wielkie auto nie zechce wjechać tam, gdzie jeszcze niedawno był prostokąt parkingowy, a teraz jest bura mieszanka śniegu, lodu i przekleństw lecących przez uchyloną szybę. Jedyne wytłumaczenie, które mi przychodzi do głowy jest takie: odśnieżanie parkingów idzie im lepiej, niż płyty lotniska i żaden z Niemców po prostu nie miał okazji utknięcia w zaspie.

A może i miał? Parę lat temu, siedząc w kawiarni przy rynku w Krakowie, obserwowałem z trudno ukrywanym rozbawieniem (jako ówczesny właściciel Subaru, a właściciele Subaru tak mają…) jak pewna dystyngowana para w dyrektorskim wieku usiłowała wpasować swoje czarne BMW na niemieckich blachach w zaśnieżoną lukę pomiędzy dużymi Fiatami. Nie zmyślam, tak było. Szło im fatalnie, bo tylne koła kompletnie sobie nie radziły z tak prostym zadaniem, jak wepchnięcie przedniego koła na niewysoki krawężnik. Już miałem porzucić kawę, wyjść i zaoferować pomoc, ale w końcu im się udało – zrozumieć, że to niewykonalne – i pojechali sobie szukać innego miejsca. Jeśli mam być szczery, to rejestracja niekoniecznie była z Monachium, a model nawet na pewno nie był serii 7 – była to „piątka”, ale sens pozostaje ten sam – któryś dyrektor BMW z Bawarii musiał wyjechać gdzieś daleko z miasta „Ordungu” i wówczas szybko odczuł gwałtowną potrzebę posiadania napędu xDrive w swojej limuzynie serii 7.

I tak oto docieramy do mojej weekendowej testówki. Zapisywałem się na BMW 740d w czasie, kiedy o śniegu nikt (ze mną włącznie) nie myślał. Jadąc parę dni temu z zaśnieżonego południa do Warszawy z niepokojem obserwowałem warunki na drodze, w radiu słuchałem coraz gorszych prognoz i trzymałem kciuki za to, że dostanę do testu wersję xDrive.

Udało się. Stoję w ciasnym garażu podziemnym przed limuzyną z malutkim znaczkiem xDrive na klapie bagażnika. Pojawia się jednak inny problem. Rozglądam się naokoło i dochodzę do wniosku, że „siódemkę” przywieziono tu w częściach i zmontowano na miejscu, bo nie widzę możliwości przeciśnięcia tego giganta między garażowymi słupami i wyjechania na zewnątrz. Auto jest… ogromne. Może nie takie ogromne na jakie wygląda? Po odblokowaniu drzwi wielkie lampy z tyłu rozbłysły LEDowymi paskami, przednie reflektory ożyły brwiami i oczami anioła, a klamki zachęcały do zajęcia miejsca wewnątrz na oświetlonych miękkim światłem skórzanych … chyba tronach.

Owszem, zdarzało mi się jeździć wcześniej wielkimi krążownikami (klasa S, 300C/Thema itd.), ale odbierałem je zwykle przed salonem, a nie kilka pięter pod ziemią. Na domiar złego pan z BMW każe mi się podpisać pod protokołem odbioru, na którym widnieje cena egzemplarza testowego. Pierwsza liczba to 5. Potem chyba szła 7. Reszty nie pamiętam, bo oczy zaszły mi łzami na myśl o latach pracy na spłacanie długu, jeśli nie wyrobię się za którymś ze słupów…

Zanim ruszę, rozglądam się po wnętrzu. Nie można powiedzieć, że jestem zaskoczony, bo geny BMW zobowiązują do określonego porządku. Wszystko jest rozpoznawalne, najwyższej jakości i we właściwym miejscu, ale różnica pomiędzy tym autem a pozostałymi modelami BMW polega na tym, że aby pomacać listwę na konsoli środkowej i upewnić się, że mamy tu do czynienia z prawdziwym drewnem, trzeba wstać i zrobić trzy kroki. Kabina jest tak obszerna, że czuje się niemal jak w sali kinowej, a spoglądając do tyłu widzę, że dostałem w tym kinie fotel za blisko ekranu, bo za mną jest mnóstwo wolnych miejsc.

Przed startem odnotowuję jeszcze z zadowoleniem, że mimo niemal pełnego wyposażenia, moje miejsce pracy na najbliższe dni nie jest zbytnio przeładowane przyciskami. Z mniejszym zadowoleniem łapię za zbyt duża i cienką kierownicę (a może i nie jest cienka, ale każdy, kto choć raz prowadził auto wyposażone w M-pakiet już nigdy nie zrozumie, dlaczego na świecie istnieją inne grubości) i z niedowierzaniem przyglądam się wystającym zza niej wielkim łopatkom do zmiany biegów. Ręczna zmiana biegów w tym tankowcu? To jakby kazać astronautom biegać przed startem z zapałkami naokoło rakiety i odpalać ręcznie każdy silnik. Zresztą astronauci niech biegają. Ja tu robię przez najbliższe dni za prezesa i zmieniać biegów ręcznie nie zamierzam - to niech się dzieje samo. Włączam tryb D, miejmy to za sobą…

Pierwsze metry przypominają odcumowanie promu. Odnoszę wrażenie, że auto stoi, a to garaż z szacunku przed majestatem „siódemki” zaczyna się przesuwać w przeciwnym kierunku. Czy ja mam na to wpływ? Szybko okazuje się jednak, że czujniki z każdej strony pozwalają na dokładną obserwację otoczenia, a dodatkowe boczne kamery na przednim zderzaku pozwalają zaglądać za róg zanim ja, kwadrans później, do niego dojadę, aby móc stwierdzić to na własne oczy. Po kilku zakrętach zacząłem jednak czuć się pewniej, a zanim wyjechałem z garażu, poczułem się jak w rozmiar mniejszej „piątce”. Przestałem się stresować gabarytami i przebijając się przez kolejne bramki i szlabany, zacząłem nasłuchiwać.

Niech Was nie zmyli oznaczenie 40d. Pod maską „siódemki” siedzi nasz stary dobry znajomy – rzędowy 6-cylindrowy silnik Diesla o pojemności 2993 ccm. W tej wersji mam do dyspozycji 313 KM i moment 650Nm dostępny niemal od biegu jałowego (konkretnie to trochę wyżej, bo od 1500 obr./min). Myślałem, że w takim aucie nie będę wiedział o jego istnieniu, tymczasem uruchomiony na zimno silnik wyraźnie warczy. Z niedowierzaniem wsłuchuję się w ten warkot na kolejnych zakrętach, ale warczenie przechodzi wkrótce w delikatny szum, który ponownie staje się warczeniem dopiero po mocniejszym naciśnięciu gazu.

Pogoda nie rozpieszcza, na drogach zalega śnieg, a świeża jego dostawa nieustannie zasypuje przednią szybę. Nienajlepsze warunki do testu dwutonowego sedana klasy biznes, a tak bym chciał poczuć jak 650 niutonometrów radzą sobie z tym kolosem. A zresztą, dlaczego nie? Zmieniam ustawienia Dynamic Drive na Sport, ośmiobiegowa skrzynia biegów momentalnie zrzuca jeden bieg, sygnalizując gotowość do startu, a zegary zmieniają wygląd i kolorystykę na krwistoczerwoną. Próbny start ze świateł pokazuje przewagę xDrive nad tylnym napędem – czuję co prawda lekki uślizg kół, a dioda kontroli trakcji miga na chwilę, ale już po paru sekundach muszę odpuścić, bo wielki, kolorowy wyświetlacz Head-Up pokazuje, że zbliżam się do prędkości, przy której minister finansów zaczyna zacierać ręce. W lusterku widzę resztę aut, które dopiero wrzucają drugi bieg i rozumiem, że wprowadzenie xDrive do BMW serii 7 było nieuniknione. BMW 740d xDrive prowadzi się jak po sznurku, zawsze gotowe do startu na życzenie swojego właściciela, nawet jeśli spotkanie biznesowe zaplanowano w siedzibie gubernatora Romana Abramowicza, czyli w mroźnej Czukotce.

Przez wspomniany wyżej Dynamic Drive nie ma sensu opisywanie jak to auto skręca czy pokonuje nierówności. Po prostu robi to tak, jak sobie ustawisz. Do wyboru jest mnóstwo opcji: od męcząco nudnej ekologicznej, w której głównym zadaniem kierowcy jest dociskanie ignorowanego przez samochód pedału gazu, poprzez dwie komfortowe i sportowe ze sport plus na czele, które dodaje „siódemce” niespodziewanie dużo wigoru.

Nabieram smaku na więcej, uruchamiam Driftboxa do pomiarów przyspieszenia i wyjeżdżam na szybszą trasę, na której mogę bezpiecznie (także dla prywatnej dziury budżetowej) przetestować osiągi auta. Zmrożony asfalt, lekko ośnieżone opony, gaz do dechy. Nawet w trybie sport i po tak zdecydowanym kopniaku BMW 740d nie zapomina, że na pokładzie jest sam prezes, więc nie ma mowy o szarpnięciach. Auto rusza jakby od niechcenia, pierwsza chwila mija w płynnym nabieraniu prędkości i względnej ciszy i dopiero kolejne sekundy zalewają błędnik falą przyspieszenia, której towarzyszy nieco głośniejszy, niż zwykle szum spod maski. Niecałe 6 sekund później Driftbox pika, sygnalizując przekroczenie 100 km/h i moim oczom ukazuje się wynik, któremu mogą pozazdrościć dwa razy lżejsze bolidy, uważające się za sportowe. Sprint do 50 km/h - 2 sekundy, a do 100 km/h - 5,9 s. To i tak pół sekundy gorzej, niż na papierze. Po ręcznym wybraniu czwartego biegu w teście elastyczności przyspieszenie z 60 do 100 km/h zajmuje 3,9 s. Świetny wynik, ale nie liczby tu robią wrażenie, tylko ich konfrontacja - po pierwsze z wielkością auta, a po drugie z odczuciami kierowcy. A właściwie to niemal ich brakiem – czuję, że przyspieszam, czuję że wciska mnie w fotel, słyszę stłumiony szum silnika, ale nie widzę powodu, dla którego liczby na wyświetlaczach miotają się jak szalone, aby po kilku sekundach dotrzeć do celu pomiaru.

Myślicie, że na następnym skrzyżowaniu zrobiłem to samo? A skąd! Wciskany w fotel wcale nie czułem w nim sportowo i nawet wielkie łopatki do zmiany biegów wystające zadziornie spod kierownicy nie zmienią tego wrażenia. BMW 740d xDrive służy do czegoś innego – do dostojnego pokonywania kilometrów. I nieważne czy będzie to wypad na miasto, czy trasa do Krakowa, którą pokonałem bez najmniejszych oznak zmęczenia, bawiąc się pokładową elektroniką, która prowadziła, ostrzegała, pilnowała i sugerowała. Nieważne też, czy będzie to środek lata, czy środek zimy – niezależnie od warunków pogodowych dojedziesz do celu na czas - biznes musi się kręcić niezależnie od pogody. Szkoda tylko, że to wszystko przy akompaniamencie wciąż rozpoznawalnego diesla pod maską, ale z drugiej strony dzięki temu auto jest w miarę oszczędne.

Jednak zamiast zachwycać się umiarkowanym apetytem na paliwo, ustalmy coś. Czy to naprawdę obchodzi nabywcę tak kosztownego wozu? BMW 740d xDrive już w podstawowej wersji kosztuje 391.200 złotych, a jeśli zatracimy się w zaznaczaniu niekończących się opcji, to cena rośnie w zastraszającym tempie. Wymienię pięć najciekawszych cenowo dodatków. Wspomniany Dynamic Drive to 13.413 zł i przyznam się, że jest tego wart, bo dzięki niemu zamiast jednej „beemki” dostajemy aż 5 różnych jej odmian, jeśli chodzi o wigor lub oszczędność. Felgi 19-calowe to kolejne 13.313 zł. Komplet elektronicznych asystentów to 12.811 zł. Dopłata do skrętnych reflektorów LED 12.559 zł. System BMW Night Vision z kamerą termowizyjną, który rozpoznaje sylwetkę człowieka i doświetla go promieniem specjalnego kierunkowego szperacza (cool!) to 11.555 zł. Nawet nie zacząłem wymieniać dodatków poniżej 10 tysięcy złotych, a to nie koniec opcji za ponad 10 tysięcy. Z takim bogactwem wyposażenia dodatkowego nie dziwi końcowa cena 578.641 zł. Kogo na to stać? Prosperujących firm nie brakuje, zresztą nie zaglądajmy do cudzych kieszeni – dość powiedzieć, że wg BMW to Bawarczycy w zeszłym roku sprzedali w Polsce najwięcej aut segmentu premium. No więc zużycie paliwa interesuje nabywców przeważnie tylko w kontekście zasięgu i tu diesle mają sporą przewagę nad silnikami benzynowymi. A dla dociekliwych: 7,5 w trasie, 12 w mieście.

Aby nie być monotematycznym, usiłowałem namierzyć jakieś wady (prócz ceny rzecz jasna). Znalazłem same drobiazgi, a żeby nie było, że przemilczałem, to po pierwsze kierowca ma do dyspozycji tylko dwa schowki. Kieszeń w drzwiach mieści tylko plik 10.000 zł w banknotach po 100 zł. Trochę mało. Schowek w podłokietniku projektował ktoś, komu prawa ręka rośnie prawdopodobnie do góry, bo po jego otwarciu zwykły człowiek nie ma co z nią zrobić. Gdzie indziej zwykle można się poratować miejscem na kubek z kawą, ale w tym aucie pokrywa cupholderów otwiera się tak, że zasłania ich zawartość. Coś jeszcze? Wszyscy w redakcji zwrócili uwagę na to, że uchwyt do zamykania drzwi od środka jest umieszczony w dziwnym, niewidocznym i niezbyt zresztą wygodnym miejscu.

Chciałbym, aby moje auto miało tylko takie wady…