BMW i3 - spotkanie z przyszłością

Samochody z napędem elektrycznym przestają szokować. Szczególnie na zachodzie Europy, gdzie są coraz częściej spotykane. Nawet w bardzo specyficznym segmencie rynku można znaleźć nisze. Renault z modelem Twizy postawiło na oryginalność. BMW wybrało inną drogę – spróbowało przenieść do świata pojazdów elektrycznych jakość segmentu Premium. Czy operacja się udała?

BMW i3 wyróżnia się futurystyczną stylizacją nadwozia. Karoseria skutecznie wyłamuje się ze współczesnego kanonu motoryzacyjnego piękna. Za kilka lat przekonamy się, czy oryginalnie wyglądające i3 wytrzyma próbę czasu. Najwięcej powodów do dyskusji dają wielokrotnie przełamane linie okien oraz proporcje tyłu nadwozia. BMW i3 jest wysokie (1,58 m), niezbyt szerokie (1,77 m), a pokrywa bagażnika z zatopionymi w niej reflektorami oraz opony o szerokości zaledwie 155 mm optycznie wysmuklają auto. Nie zabrakło nawiązań do klasy Premium. W standardzie i3 otrzymuje 19-calowe koła, a na listę wyposażenia opcjonalnego trafiły „dwudziestki” (5896 zł). Tylne światła wykonano w technologii LED. Za dopłatą 3887 zł otrzymamy w pełni diodowe przednie reflektory.

Po otwarciu drzwi ortodoksyjni fani samochodów marki BMW z pewnością przeżyją szok. Pozycja za kierownicą jest wysoka, a konsola środkowa nie otacza kierującego. Nad głowami nie brakuje wolnego miejsca, a przednia szyba - niczym w vanie - została mocno wysunięta, co potęguje wrażenie przestrzeni. W typowo miejskim samochodzie sprawdza się brak tunelu środkowego. Jeżeli jakiś niefrasobliwy kierowca postanowi zaparkować „na żyletkę”, właściciel BMW i3 bez zbędnej gimnastyki może wsiąść za kierownicę przez drzwi pasażera. Nietypowy sposób otwierania tylnych drzwi ma sporo zalet, ale również kilka wad. Obecność dodatkowej pary drzwi pozwoliła na skrócenie przednich drzwi. Użytkownik i3 nie powinien mieć więc poważniejszych problemów z opuszczaniem samochodu na ciasnych miejscach parkingowych, co jest przypadłością 2- oraz 3-drzwiowych aut. Brak słupka środkowego daje niezły dostęp do tylnej kanapy. Przyda się, jeżeli postanowimy ulokować tam zakupy lub przypiąć dziecko do fotelika.

Drzwi zamykają się na „zakładkę”, co zmusza do zachowania kolejności wsiadania i wysiadania. Pewne komplikacje mogą pojawić się także, jeżeli osoba jadąca z przodu wysiądzie, a podróżujący z tyłu będzie chciał opuścić auto kilka przecznic dalej. Samodzielne wydostanie się z tylnej kanapy nie jest łatwym zadaniem. Trzeba najpierw dosięgnąć do klamki przednich drzwi, co uda się dopiero po złożeniu oparcia fotela pasażera. Po uchyleniu przednich drzwi możemy otworzyć tylne. Samodzielne wsiadanie na tylną kanapę jest niemal niewykonalne – trudną do rozwiązania kwestią jest zatrzaśnięcie przednich drzwi.

Można podśmiewać się z fragmentów boczków drzwiowych z przemielonych łodyg roślin, tapicerki ze skóry i wełny, płatów naturalnego drewna na desce rozdzielczej oraz progów z nielakierowanego włókna węglowego. Poszczególne elementy tworzą jednak spójną całość i świetnie do siebie pasują. Odrobina surowości, najnowocześniejsze rozwiązania multimedialne i materiały z górnej półki? Mieszkańcy loftów będą zachwyceni! Za 6551 zł mogą nawet zamówić pakiet stylistyczny wnętrza BMW i Loft.

Za kierownicą i3 trudno zapomnieć, że prowadzimy samochód marki BMW. O rodzinnych konotacjach modelu przypomina m.in. układ przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy, panel sterujący wentylacją oraz rozbudowany system iDrive. Typowa dla BMW jest też dbałość o materiały i precyzję montażu. Przesiadka oraz zadomowienie się w i3 przychodzi zadziwiająco łatwo. Dużo trudniejszy jest powrót do klasycznych samochodów – nawet modele, które debiutowały kilka lat temu i powszechnie uchodzą za dobrze wykonane, zaczynają sprawiać wrażenie przestarzałych.

Inżynierowie zadbali, by elektryczne BMW dawało radość z jazdy. Samochód spontanicznie i bardzo chętnie wykonuje polecenia wydawane kierownicą. Nagłe zmiany kierunku nie stanowią problemu. W ich trakcie docenimy idealne wyważenie i nisko osadzone akumulatory, które korzystnie wpłynęły na położenie środka ciężkości. Zawieszenie zostało sztywno zestrojone, więc karoseria nie przechyla się nawet na szybko pokonywanych zakrętach. Układ jezdny ma też mankamenty. Przeciętnie filtruje nierówności, a przy szybkiej jeździe i3 staje się nieco nerwowe. Przeniesienie napędu na tylną oś nie jest mocno odczuwalne. W większości sytuacji trzeba spodziewać się raczej podsterownego poślizgu. Wszelkie oznaki buksowania tylnych kół są dławione w zarodku przez wyczulone DSC. Wyłączenie kontroli trakcji niewiele zmienia - elektronika szybko dławi silnik, nie pozwalając na zabawę poślizgami nawet na oblodzonej nawierzchni. Samochód chętniej zacieśni tor jazdy po nagłym odjęciu gazu.

Źródłem sił napędowych jest elektryczny silnik, który rozwija 170 KM i 250 Nm. Brzmi nieźle – tym bardziej, że mowa o samochodzie, który waży tylko 1195 kg. Parametry jednostki napędowej znajdują odzwierciedlenie w dynamice. Po dociśnięciu gazu do podłogi i3 bezszelestnie katapultuje się z miejsca i już po 7,2 s osiąga 100 km/h. Jeszcze większe wrażenie robi elastyczność. Elektryczne BMW rozpędza się od 80 do 120 km/h w zaledwie 4,9 s. Dość powiedzieć, że 306-konne BMW 335i na identyczny sprint na czwartym biegu potrzebuje 5,2 s.

Sekret „wtyczkowozu” tkwi w specyficznej konstrukcji układu napędowego. Silnik elektryczny generuje wysoki moment obrotowy w bardzo szerokim zakresie obrotów i bez słowa sprzeciwu wkręca się nawet na 11400 obr./min. BMW i3 nie posiada skrzyni biegów. Wystarczyło przełożenie bezpośrednie, które zapewnia spektakularną reakcję na gaz. Żadnych szarpnięć, redukcji, turbodziury czy innych chwil zawahania... Dociskamy gaz – prędkość zaczyna szybko wzrastać. Zupełnie jak w samochodzie z silnikiem spalinowym, który jedzie na pierwszym lub drugim biegu.

Z jedną różnicą. Elektryczne BMW przyspiesza niemal bezszelestnie. Do kabiny przenika przede wszystkim hałas toczących się opon. Natężenie i częstotliwość dźwięku jest mocno uzależniona od struktury nawierzchni. Powyżej 100 km/h zaczyna dominować szum powietrza opływającego wysokie nadwozie. BMW i3 można rozpędzić do 150 km/h. Byłoby więcej, gdyby nie elektroniczny ogranicznik – został wprowadzony, by trzymać w ryzach zużycie prądu. Zasięg zaczyna wyraźnie topnieć już po przekroczeniu 120 km/h. Czas zwolnić. Po zdjęciu nogi z gazu rozpoczyna się proces ładowania akumulatorów. Przebiega na tyle intensywnie, że włączają się światła hamulca. Podczas jazdy praktycznie nie trzeba korzystać z pedału hamulca. Ograniczając nacisk na gaz jesteśmy w stanie zatrzymać i3 w ściśle określonym punkcie.

Zarządzanie tempem odzyskiwania energii oraz zapasem prądu ułatwia selektor trybów jazdy. Mamy do wyboru funkcje Comfort, EcoPro i EcoPro+. Ostatnia z wymienionych ogranicza prędkość do 90 km/h, a przy okazji uniemożliwia włączenie klimatyzacji, ogrzewania i podgrzewania siedzeń. W superoszczędnym trybie wyraźnie spada zużycie energii – na jednym ładowaniu możemy przejechać 30-40 kilometrów więcej. BMW podaje, że i3 – w zależności od stylu jazdy i warunków – powinno pokonać 130-200 km. Nam, przy kikunastostopniowym mrozie, różnym stylu prowadzenia, ale rzadkim korzystaniu z ogrzewania i podgrzewania siedzeń, prądu wystarczyło na niecałe 110 kilometrów.

Deklaracje producenta nie wydają się specjalnie przesadzone, ale dużym zasięgiem będą mogli cieszyć się tylko zdyscyplinowani kierowcy. Zdecydowana większość mieszkańców aglomeracji pokonuje dziennie najwyżej 60 kilometrów. Kto jeździ więcej, nie chce stale wpatrywać się we wskaźnik zasięgu i z aptekarską dokładnością operować pedałem gazu, może zamówić pokładowy agregat. Sercem Range Extendera jest dwucylindrowy silnik benzynowy ze skutera BMW. Zostaje uruchomiony po rozładowaniu akumulatorów i odpowiada za produkcję prądu. Jazda w trybie elektryczno-spalinowym będzie oczywiście droższa od ładowania i3 prądem z sieci. Za energię zużywaną na dystansie stu kilometrów zapłacimy ok. 10 zł. Intensywność ładowania akumulatorów zależy od źródła prądu. Stacje szybkiego ładowania mogą odbudować 80% zapasu energii w 30 minut. W domowych warunkach, szczególnie jeżeli między ładowarką oraz gniazdem znajdzie się przedłużacz, proces może trwać kilkanaście godzin.

BMW i3 potrafi kompletnie zmienić spojrzenie na elektryczną motoryzację. Kto wątpi, czy samochody zasilane prądem sprawdzają się w mieście, mają wystarczająco dobre osiągi i dają radość z jazdy, powinien zapisać się na jazdę próbną właśnie tym modelem. BMW i3 z podstawowym wyposażeniem kosztuje 140.900 złotych, czyli 15 tysięcy złotych więcej od Nissana Leaf. Warto dopłacić. Niemiecki „wtyczkowóz” posiada nowoczesny napęd, futurystyczne nadwozie i nieszablonowe wnętrze. Leaf oferuje napęd jutra w bardzo konserwatywnym opakowaniu.

Na polskich drogach samochody elektryczne jeszcze przez lata będą pojawiały się sporadycznie. Czynnikiem ograniczającym nie są wyłącznie koszty ich zakupu. W wielu krajach zachodniej Europy nabywcy „wtyczkowozów” mogą cieszyć się ulgami – darmowymi przejazdami płatnymi odcinkami dróg, możliwością korzystania z bus-pasów, preferencyjnymi stawkami podatku lub jego brakiem. Polski rząd nie widzi nic niestosownego w obciążaniu samochodów z silnikami o pojemności 0 cm3 (jak wpisano w dowodzie rejestracyjnym) stawką podatku akcyzowego, którą są również objęte auta z dwulitrowymi motorami. Na pojazdy elektryczne bardziej przychylnym okiem zaczynają spoglądać samorządy – w kilku miastach zniesiono opłaty za ich parkowanie.

Utrudnieniem jest też skromna sieć stacji ładowania. Dedykowane punkty znajdziemy w największych miastach. Niestety wyraźnie widać, że lokowano je głównie z pobudek wizerunkowych, a nie licząc na faktyczne zainteresowanie nimi. W Warszawie większość słupków jest permanentnie zastawiona przez samochody z napędem spalinowym. A wystarczyło namalowanie „koperty” i ustawienie znaku, by użytkownicy aut elektrycznych mogli swobodnie korzystać z punktów ładowania. Myli się jednak ten, kto twierdzi, że w Polsce naładowanie akumulatorów samochodu elektrycznego jest awykonalne. Portal Ecomoto stworzył mapę „gniazdek”. Okazuje się, że na terenie kraju znajduje się już ponad sto miejsc, w których możliwe jest uzupełnienie zapasu prądu. Gotowość do użyczenia prądu wyrażają osoby prywatne, niewielkie firmy, gospodarstwa agroturystyczne, warsztaty, parkingi i markety. Z naszych doświadczeń wynika, że samochód elektryczny można podładować dosłownie wszędzie – nawet na stacji paliw. „Wtyczkowóz” jest na tyle dużą atrakcją, że wiele osób chętnie udzieli pomocy, a korzystając z okazji bliżej przyjrzy się pojazdowi jutra.