BMW i3 vs Renault Zoe - elektryzują miasto

Przepis na nowoczesny samochód z napędem elektrycznym nie jest tajemnicą. Trzeba zaprojektować nowoczesne nadwozie i równie atrakcyjne wnętrze. Elektroniczne gadżety i nietuzinkowe rozwiązania techniczne? Jak najbardziej wskazane. Pakiet litowo-jonowych akumulatorów musi trafić pod podłogę przedziału pasażerskiego, gdzie będzie należycie chroniony w przypadku kolizji, a jednocześnie zapewni optymalny rozkład mas i niskie położenie środka ciężkości.

Akumulatory powinny zapewniać przynajmniej 160 kilometrów teoretycznego zasięgu, co przełoży się na 80-120 kilometrów rzeczywistej jazdy po włączeniu klimatyzacji, ogrzewania oraz innych odbiorników prądu. Samochód powinien tolerować ładowanie prądem 230V, jak również łączenie z miejskimi stacjami oraz punktami szybkiego ładowania. Jak przekonać klienta do odwiedzenia salonu i złożenia zamówienia? Koncerny próbują przechylić szalę na stronę swoich produktów cenami, designem, wyposażeniem, osiągami oraz właściwościami jezdnymi.

Kto szuka nowocześnie wyglądających "elektryków" na pewno zwróci uwagę na BMW i3 oraz Renault Zoe. Renault postawiło na efektowny minimalizm. BMW siliło się na oryginalność rysując każdy centymetr nadwozia, co niektórym odpowiada, innym wręcz przeciwnie. Zoe nie wzbudza aż tak skrajnych emocji. Nie oznacza to, że nie skupia na sobie zaciekawionych spojrzeń. Wręcz przeciwnie. Trudno przeoczyć śnieżno-białe nadwozie z niebieskimi detalami.

Szkieletem BMW i3 jest aluminiowa rama, do której przytwierdzono zawieszenie, silnik i pakiet baterii. Pasażerów otacza monocoque z wytrzymałego włókna węglowego. Nie został polakierowany, więc po otwarciu drzwi i3 wita swojego właściciela surowym karbonem. Innowacyjne rozwiązania skomplikowały proces produkcyjny i zwiększyły koszt wytworzenia elektrycznego BMW. Przełożyły się jednak na rewelacyjnie niską masę – i3 waży zaledwie 1195 kg. W przypadku bardziej konwencjonalnego Zoe licznik wagi zatrzymuje się przy 1479 kg.

Nietypowy system otwierania drzwi bocznych BMW i3 nie tylko rzuca się w oczy. Potrafi dać się we znaki. Masywność i długość przednich drzwi utrudnia wsiadanie bądź wysiadanie na ciasnych parkingach. Zajęcie miejsca na tylnej kanapie trwa dłuższą chwilę. Najpierw trzeba otworzyć przednie drzwi, później tylne, a następnie zamknąć je w odwrotnej kolejności. Jeżeli wśród pieszych zauważymy znajomego i postanowimy podwieźć go na tylnej kanapie, jadący z przodu nie mogą zapomnieć o konieczności odpięcia pasa bezpieczeństwa – przednie drzwi uda się uchylić, jednak chwilę później przyblokują się na pasie wrzynającym w ciało. W Renault Zoe tego typu komplikacje nie występują. Mamy dwie pary klasycznych drzwi – klamki tylnych ukryto w ramkach szyb. Mało tego. W sytuacjach awaryjnych Zoe przewiezie pięć osób. BMW homologowało i3 z myślą o kierowcy i trzech pasażerach.

W obu samochodach nie brakuje miejsca z przodu, a fotele są obszerne i wygodne. Mocno wysunięta szyba czołowa oraz długa deska rozdzielcza BMW potęgują wrażenie przestrzeni. Plus za sporą szerokość wnętrza – kierowca i pasażer nie będą trącali się łokciami. Wyeliminowanie słupka środkowego ułatwia wsiadanie na tylną kanapę (choć najpierw trzeba uporać się z drzwiami). W drugim rzędzie i3 przydałoby się więcej przestrzeni na wysokości kolan. W Zoe doskwiera ograniczona ilość miejsca na głowy – pasażerowie o wzroście 1,8 metra dotykają głowami podsufitki. We wnętrzach testowanych samochodów znajdziemy znane z innych produktów BMW oraz Renault przełączniki, pokrętła czy wyświetlacze. Projektanci dołożyli jednak starań, by wystrój kabin "wtyczkowozów" odbiegał od standardów znanych z konwencjonalnych modeli.

Bagażniki w zupełności wystarczają do codziennej eksploatacji. Do BMW zmieścimy 260 litrów, a do Renault – 310 l. Kabel do ładowania Zoe trzeba wozić w bagażniku bądź w kabinie. Pod maską BMW znalazła się wygodna kuweta na przewód zasilający. Oba samochody tolerują ładowanie z różnych źródeł prądu. Uzupełnienie energii trwa od 30 minut do dziewięciu godzin. Renault otrzymało akumulator o pojemności 22 kWh, który pozwolił na uzyskanie 210 kilometrów zasięgu w cyklu NEDC. W BMW ogniwa o pojemności 18,8 kWh pozwoliły na wypracowanie 190 kilometrów. Teoretycznie. W rzeczywistości oba samochody trzeba ładować po 150 kilometrach. W okresie zimowym zasięg może spaść do niecałych 100 kilometrów. Elektryczne ogrzewanie pobiera ogromne porcje energii.

Ile prądu potrzebuje silnik? Przeprowadziliśmy dwie próby. W pierwszej z punktu A do punktu B pojechaliśmy możliwie oszczędnie, wykorzystując tryby zwiększające wydajność pojazdów – Eco w Renault oraz Eco Pro + w BMW. Działają podobnie – w celu ograniczenia zużycia prądu ograniczają osiągi i zmniejszają częstotliwość włączania kompresora klimatyzacji.

BMW i3 zużyło 9,3 kWh/100km, Zoe – 15,1 kWh/100km. Wyniki nie były zaskoczeniem. Bawarski „elektryk” jest lżejszy, posiada agresywniej działający system odzyskiwania energii, a mocny silnik nie zmusza do głębokiego wciskania pedału gazu w fazie rozpędzania. Drugi odcinek pokonujemy dynamicznie, nie przywiązując większej wagi do tempa zużywania prądu. Ponowny triumf BMW. Uzyskało 15,4 kWh/100km, a Renault – 19,7 kWh/100km. Wszystkie wyniki są doskonałe. Oznaczają, że – w zależności od taryfy i operatora – za pokonanie stu kilometrów przyjdzie zapłacić 5-12 złotych.

Elektryczne silniki mają zupełnie inną charakterystykę niż motory spalinowe. Reagują na gaz błyskawicznie i ostro. Służą im częste zmiany prędkości i gęsty ruch – w takich warunkach napęd może odzyskiwać energię, a ograniczony pobór prądu przy niewielkich prędkościach przekłada się na duży zasięg. Wystarczy jednak wjechać na podmiejską obwodnicę i rozpędzić samochód do 100-120 km/h, a z prognozowanej liczby kilometrów do kolejnego ładowania ubędzie 20-30 jednostek. Podobny scenariusz zaobserwowaliśmy zarówno w i3, jak również w Zoe.

Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h BMW i3 potrzebuje zaledwie 7,2 sekundy. Prędkość przestaje rosnąć po osiągnięciu 150 km/h. Kierowca Renault musi poczekać na „setkę” 13,5 sekundy. Deklarowane przez producenta 135 km/h i wskazywane przez prędkościomierz 140 km/h oznaczają, że nawet na najdłuższej prostej Zoe nie będzie w stanie dogonić niemieckiego rywala. BMW jest górą także w próbach elastyczności – od 60 do 100 km/h przyspiesza w niecałe cztery sekundy. W Zoe identyczna operacja trwa dwukrotnie dłużej.

Rozrzut wyników przestaje dziwić, kiedy zajrzymy w dane techniczne. Silnik Zoe generuje 88 KM i 250 Nm. BMW legitymuje się 170 KM i 250 Nm. Wbrew obiegowym opiniom, silniki elektryczne nie oddają pełnego momentu obrotowego od zerowych obrotów. Silnik Zoe rozwija 250 Nm przy 2500 obr./min. BMW stara się unikać konkretnych liczb - w prospektach znajdziemy tylko wartość 250 Nm. Kto dobrze poszuka, na internetowej stronie modelu znajdzie wykres. Wynika z niego, że przy 500 obr./min silnik BMW i3 zapewnia ok. 125 Nm. Maksymalne 250 Nm jest osiągane przy ok. 1500 obr./min.

Za kierowcą i3 fani BMW poczują się jak w domu. Samochód ostro i precyzyjnie reaguje na polecenia, nie przechyla się na zakrętach, sprawnie przyspiesza i równie dobrze hamuje. Siły napędowe płyną na tylną oś, jednak system DSC skalibrowano w taki sposób, by nawet na ośnieżonej nawierzchni i3 prowadziło się neutralnie bądź wykazywało tendencję do bezpiecznej podsterowności. Sytuacja nie ulega zmianie na suchej nawierzchni – niedoświadczeni nie muszą obawiać się uciekającego na zakrętach tyłu. Jeżeli kierowca przesadzi, kontrola stabilności dosyć ostro przywołuje samochód do porządku. Duża powierzchnia boczna i koła w rozmiarze 155/70 R19 dają się we znaki także podczas szybkiej jazdy. BMW i3 jest bardziej wrażliwe na podmuchy wiatru bocznego niż Zoe, którego koła w rozmiarze 205/45 R17 zapewniają spore rezerwy przyczepności. Francuski samochód nieco lepiej filtruje nierówności. Kto za kierownicą szuka relaksu, doceni też pewną ospałość układu kierowniczego w środkowym położeniu - przypadkowy ruch dłonią nie przekłada się na wyraźną zmianę toru jazdy.

Poza położeniem centralnym układ kierowniczy Zoe staje się bezpośredni. Skrajne położenia kierownicy dzieli 2,7 obrotu. BMW ma odrobinę bardziej bezpośredni układ - od oporu do oporu trzeba wykonać 2,5 obrotu kierownicą. Zbliżone są także średnice zawracania. BMW potrzebuje 10 metrów, Renault - niecały metr więcej. Wyższa pozycja za kierownicą oraz sposób poprowadzenia linii szyb ułatwia obserwowanie otoczenia zza kierownicy Zoe.

Przy niewielkich prędkościach samochody z napędem elektrycznym poruszają się niemal bezszelestnie. To, co z punktu widzenia kierowcy i pasażerów jest zaletą, stanowi realne zagrożenie dla otoczenia - piesi przywykli, że nadjeżdżające auto hałasuje. Aby zapobiec przypadkowym wtargnięciom pod koła, Renault wyposażyło Zoe w Z.E. Voice. Przy prędkościach do 20 km/h system wydaje buczący dźwięk, który zwraca uwagę pieszych. Dla Zoe przewidziano też gadżety podkreślające "czysty" wizerunek modelu - jonizator powietrza, dyfuzor z dwoma zapachami oraz system prezentujący stopień zanieczyszczenia powietrza na zewnątrz przedziału pasażerskiego.

Na zakup BMW i3 trzeba przeznaczyć przynajmniej 146 400 złotych. Opcji nie brakuje. Można na nie przeznaczyć ponad 70 tysięcy złotych! Jedną z najciekawszych jest REX. Dwucylindrowy silnik ze skutera BMW, który zostaje uruchomiony po rozładowaniu akumulatora – generuje prąd niezbędny do kontynuowania podróży.

Renault chlubi się, że Zoe jest najtańszym samochodem elektrycznym na rynku. Podstawową wersję Life można kupić za 89 900 zł. Miłą niespodzianką jest obecność nawigacji na liście wyposażenia standardowego, jak również systemu multimedialnego z 7-calowym wyświetlaczem. Odmiany Zen oraz Intense z kartą Hands Free, alufelgami czy obszytą skórą kierownicą otrzymamy za 97 400 złotych. Katalog opcji nie należy do obfitych. Wybierając wszystkie dodatki, z trudem przekroczymy 106 tysięcy złotych.

Jest jeden haczyk. Kupując Zoe, kupujemy tylko samochód. Pakiet akumulatorów musimy wypożyczyć od Renault. Oznacza to miesięczny wydatek na poziomie 379 zł przy trzyletnim okresie najmu oraz rocznych przebiegach do 12500 km. Można więc przyjąć, że realny koszt zakupu Zoe wynosi przynajmniej 103 tys. zł. To wciąż bardzo rozsądna kwota. Nissan Leaf startuje z poziomu 126 tys. zł. Czy po wygaśnięciu umowy i braku woli podpisania kolejnej właściciel Zoe będzie musiał oddać akumulator? A może będzie mógł odkupić ogniwa od Renault? Na razie koncern nie przewiduje takiej możliwości, co nie znaczy, że nie pojawi się ona z biegiem czasu. Renault tłumaczy, że system leasingu baterii jest podyktowany troską o klientów. W przypadku wykrycia oznak zużycia ogniw, samochód otrzyma nowy pakiet akumulatorów, które będą w stanie zagwarantować optymalny zasięg. Polityka BMW jest bardziej przejrzysta. Za samochód płacimy 146 tysięcy złotych, a akumulatory są objęte 8-letnią gwarancją z limitem 100 tysięcy kilometrów.

BMW i3 oraz Renault Zoe dowodzą, że świat elektrycznej motoryzacji nie będzie nudny i jednorodny. W nowej niszy jest miejsce na oryginalność i poszukiwanie autorskich rozwiązań. Czy szybsze, lepiej prowadzące się, bardziej oszczędne i szlachetniej wykończone i3 jest lepszym samochodem od Zoe? Odpowiedź nie jest oczywista. Renault wygląda nowocześnie, ale nie jest wytykane palcami, posiada bardziej funkcjonalny układ drzwi, a gadżety pokroju jonizatora powietrza i dyfuzora zapachów uprzyjemniają codzienną eksploatację. Mimo konieczności płacenia za leasing akumulatorów Zoe pozostaje znacznie tańsze.