BMW X3 xDrive30d - koniec taryfy ulgowej
Ameryka to Ojczyzna SUVów i w BMW już dawno to przyznali, lokując produkcję modeli X5 i X6 w swoich zakładach za Oceanem. Tylko młodszy brat - model X3 zasiedział się w Europie - aż do nadejścia nowej generacji w 2010 roku. Wówczas produkcja X3 została przeniesiona do Południowej Karoliny, gdzie mały SUV zaczął nowe życie. Hmm... powiedziałem "mały"? Zaraz się poprawię, ale najpierw kilka słów o wyzwaniach stojących przed nowym modelem.
Poprzedni model był pionierem segmentu, lecz szybkie pojawienie się pierwszego X3 było okupione kilkoma niedociągnięciami. Dla segmentu premium był on za tani, jako bulwarówka zbyt twardy, na co dzień zbyt ciasny. Radził sobie nieźle na asfalcie i … tylko na asfalcie.
Odważnym pionierom jednak wiele się wybacza– rynek zastosował taryfę ulgową i zaczął kupować X3 jak szalony. Nie miał zresztą żadnego wyboru - przecież konkurencja spóźniła się o jakieś 5 lat! Lecz teraz sytuacja już jest inna. Konkurenci są młodzi, piękni i o pionierskich zasługach X3 już mało kto pamięta, a więc nowy model nie może liczyć na taryfę ulgową.
Metamorfoza
Nowy SUV od BMW przeszedł cudowną metamorfozę. Projektantom udało się zmienić tak wiele, a jednak niewielu się pomyli w rozpoznaniu modelu. Tak, to nadal BMW X3 – podobna sylwetka, proporcje nadwozia, rozpoznawalne detale – ciągłość została zachowana. Tymczasem to zupełnie inny samochód – prócz wspomnianego miejsca produkcji zmienił się też charakter auta, poziom wyposażenia oraz to, na co liczyłem najbardziej – zewnętrzne wymiary i w konsekwencji ilość miejsca w kabinie.
Nadwozie urosło, lecz w tak subtelny sposób, że znacznie bardziej widać to, siedząc w środku. Z zewnątrz natomiast w oczy rzuca się nowy grill z potężnymi „nerkami”, wyraziste lampy z przodu i tyłu, oraz wyraźny „pazur” – pożyczone z X1 przetłoczenie boczne biegnące od przedniego nadkola aż do tylnych świateł. Białe światło dzienne z charakterystycznych dla BMW angel’s eyes nie pozwala pomylić tego auta na drodze z żadnym innym i dość skutecznie zapraszają pozostałych podróżnych na prawy pas. Testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet sportowy M, który nadawał mu groźny a nawet brutalny wygląd – dobry sposób dla zamożnych klientów, aby się wyróżnić, bo zawrotna cena pakietu (21.314 złotych) gwarantuje, że spotkanie drugiego takiego egzemplarza na ulicy będzie mało prawdopodobne.
Wnętrze
Wewnątrz przestrzeni jest pod dostatkiem. Nawet wysoki kierowca nie będzie miał problemu z zajęciem miejsca. Za odsuniętym do oporu fotelem lepiej nie sadzać kolejnego wielkoluda, ale to w zasadzie jedyne ograniczenie, jeśli chodzi o miejsce w kabinie.
Wnętrze nabrało bardziej ekskluzywnego charakteru. Minimalistyczny, elegancki design, pozbawiony zbędnych przycisków, kolorów i pokręteł połączono ze znakomitymi i przyjemnymi w dotyku materiałami wykończeniowymi. Zegary i ekran komputera umieszczonego pod nimi są bardzo czytelne. Największe pochwały zebrała u mnie jednak wygodna kierownica o optymalnej wielkości i grubości obręczy.
Testowane auto wyposażone było w elektrycznie regulowane, wykończone częściowo skórą fotele, które przez swoją sportową twardość nie były wzorem komfortu na długiej trasie, lecz dobrze spisywały się w zakrętach, przytrzymując kierowcę regulowanymi elektrycznie boczkami. W tych samych zakrętach brakowało mi jednak niższej pozycji za kierownicą – moim zdaniem w fotelach zabrakło dostatecznej pionowej regulacji – nawet po maksymalnym obniżeniu siedziska miałem wrażenie, że do maksymalnego zżycia się z samochodem mógłbym i powinienem być jeszcze kilka centymetrów bliżej drogi.
Obsługa systemu iDrive jest intuicyjna i łatwa dzięki wielofunkcyjnemu pokrętłu umieszczonemu na centralnym tunelu obok przełącznika zmiany biegów. Sterowanie systemem absorbuje kierowcę w niewielkim stopniu, ponieważ przyciski przy pokrętle są tak charakterystycznie ukształtowane, że już po pierwszej godzinie jazdy patrzenie na nie będzie zbędne. Jedynie przełącznik trybu jazdy z Normal na Sport znajdują się za blisko przycisku wyłączającego ESP i bez patrzenia na nie łatwo o pomyłkę.
Kto hamuje, ten zyskuje
Tak brzmi hasło reklamowe na internetowej stronie BMW, opisujące system EfficientDynamics, który (między innymi) odzyskuje energię elektryczną podczas hamowania. Zapewniam jednak, że po zajęciu miejsca w X3 z tym silnikiem jedyna rzecz, o której będziesz myślał to przyspieszenie. Hamowanie? Oszczędność paliwa? W tym modelu interesuje mnie to nie więcej, niż mieszkańca Afryki interesuje instrukcja lepienia bałwana. Pierwszą „setkę” można osiągnąć już po 6,2 sek., a nawet przy tej prędkości auto pozostaje zrywne i chętnie atakuje kolejne liczby na tarczy prędkościomierza. Poza chwilami bardzo intensywnego przyśpieszenia silnik pozostaje przy tym ledwo słyszalny (jedyne co słychać przy prędkościach międzymiastowych to szum wiatru), a skrzynia biegów wybiera przełożenia w sposób widzialny wyłącznie na obrotomierzu. Całość działa jak dobrze naoliwiony, zwarty i solidny mechanizm, który dowiezie Cię tam, gdzie zechcesz, dostarczając przy tym tyle rozrywki, na ile pozwolą Twoje umiejętności, warunki na drodze i to … na ile potrafisz zaadaptować się do zbyt wysokiego fotela.
Skrzynia biegów pozwala na ich ręczną zmianę, przy czym przykładowo włączenie wyższego biegu odbywa się poprzez pociągnięcie drążka do siebie (sportowy rodowód BMW zobowiązuje). Skrzynia posłusznie zmienia biegi praktycznie bez opóźnień, a w chwilach zapomnienia o włączonym manualnym trybie dyskretnie przejmuje inicjatywę nie pozwalając, aby obroty spadły zbyt nisko. Szkoda, że manualna zmiana wymaga trzymania ręki na „joysticku” zmiany biegów – przydały by się łopatki pod kierownicą.
Testowe auto wyposażone było w system elektronicznego sterowania twardością zawieszenia (EDC), co dawało kierowcy możliwość wyboru charakteru jazdy pomiędzy trybami Normal, Sport a Sport +. Dodatkowo w systemie iDrive można było skonfigurować, czy w trybie Sport i Sport+ silnik również powinien dawać z siebie więcej. I dawał – zauważalnie wcześniej reagując na wciśnięcie pedału przyśpieszenia. A wracając do amortyzatorów - po włączeniu trybów sportowych auto stawało się jeszcze bardziej zwarte, twardsze i zachęcające do szybkiej jazdy w zakrętach. I tu pochwała dla podwozia – skorzystałem oczywiście z tej zachęty i znaczek ESP migał na wyświetlaczu niezmiernie rzadko, ponieważ zawieszenie świetnie sobie radziło z przeciążeniami generowanymi przez to 2-tonowe auto.
Warto zaznaczyć, że choć nie myślałem o hamowaniu ani oszczędzaniu paliwa, to wyniki spalania nie były druzgocące dla budżetu mojej redakcji. Zakorkowana Warszawa: 9,5-11 l/100km. Trasa: 7-9,5 l/100km. Nie są to wartości deklarowane przez producenta (5,6 w trasie, 6,8 w mieście), lecz pozwoliło to przejechać trasę z Warszawy do Krynicy i stamtąd wrócić do Krakowa bez migającej rezerwy.
Pieniądze
Cennik X3 xDrive30d otwiera się kwotą 221.900 zł brutto. Jak na nowoczesny i przestronny SUV z segmentu premium z potężnym silnikiem o mocy 258 koni i momentem obrotowym 560 Nm i 8-biegową automatyczną skrzynią biegów nie jest to kwota zniechęcająca, model oferuje w zamian bardzo wiele – od praktycznych zalet po oszczędności na stacji paliw, czy wreszcie emocje z jazdy. Również 5 lat/100.000 km opieki serwisowej BMW Service Inclusive jest w tej cenie.
Bardziej wymagający klienci muszą jednak być gotowi do słonego dopłacania za dodatkowe wyposażenie. O cenie pakietu M już wspominałem. Same elektryczne fotele z pamięcią to wydatek 6.055 zł, nawigacja Professional to kolejne 11.034 zł i tak dalej, i tak dalej. Lista wyposażenia dodatkowego testowanego auta zajęła całą stronę i podniosła cenę do ponad 300 tysięcy zł. Porównując do cennika X5, zaczynającego się od 263.900 można by się zastanawiać, jak wielu klientów będzie miało pokusę porozmawiać w salonie o modelu X5. Tam jednak cennik opcji dodatkowych jest równie bezlitosny, więc X3 nie musi się bać utraty klienteli – w końcu nikt nikomu nie każe zaznaczać wszystkich opcji wyposażenia, jakie zobaczy w konfiguratorze.
Zmieniony charakter
Czy nowy X3 przebije popularnością swojego poprzednika, którego wybrało ponad 600.000 klientów? O to bym się nie bał. A czy nadal będzie kojarzony jako „babskie” auto? Ostateczną decyzję pozostawmy klientom i klientkom, lecz moim zdaniem w przypadku tego modelu nastąpiła wyraźna zmiana charakteru z samochodu dla businesswoman czy żony prezesa na pojazd, w którym męski chromosom Y jest nie do przeoczenia – szczególnie z pakietem sportowym M. Z drugiej strony - mimo, że auto zmężniało, nie powinno odstraszyć damskiej części klienteli – ostatecznie jego estetyce nie można nić zarzucić, a rozmiary zewnętrzne nadal sprawiają, że doskonale sprawdzi się na miejskich drogach i parkingach.
X3 dokonał tak dużego postępu w stosunku do poprzedniej generacji, że słowa „Godny następca pierwszej generacji X3” wydają się być niewystarczające do jego podsumowania. Może tak: „Godny mniejszy brat X5, który nigdy nie miał taryf ulgowych”.