Chevrolet Camaro - kompromisy są dla mięczaków
To jest naprawdę zabawne - kolejny redakcyjny kolega z wypiekami na twarzy i błyskiem supernowej w oczach prowadzi Camaro, a po opuszczeniu auta zaczyna snuć opowieści o sprzecznościach tego sportowego Chevroleta. O co chodzi? Czemu to auto budzi tak skrajne emocje?
Producenci sportowych aut zbudowali przez lata w Europie ciekawe skojarzenia u klientów. Więcej mocy to lepsze wyposażenie. Lepsze wyposażenie to też lepsze wykończenie. Sportowy design jest obowiązkowym dodatkiem, a wszystko jest podsumowane ceną wg przelicznika rzędu 1000 zł za jednego konia mechanicznego. Ciężko w to uwierzyć, bo za „tysiaka” pewnie można już kupić żywego konia, ale proszę sprawdź cenniki aut o mocy sporo powyżej 300 koni, szczególnie takie „made in Germany” i przekonasz się, że ten przelicznik jest wzięty z cenników, a nie z sufitu.
Najlepsze jest jednak to, że rynek to łyknął i nie protestuje. Słono płaci za auta ze znaczkami RS, M czy AMG i oczekuje, że znajdzie w samochodzie technologię rodem z NASA i najwyższą jakość wzornictwa oraz wykończenia. Rozsądnie, tyle że nie każdego na to stać. Co ma więc zrobić mniej zamożny klient, który nie chce jeździć 10-letnią „używką”, tylko chce nowego auta, kipiącego mocą w rozsądnej cenie? Kiedyś mógł sobie kupić konsolę do gier i pomarzyć o prawdziwych przeżyciach…, ale to było kiedyś.
Bo niedawno Chevrolet przeprosił Europę za 10-letnią nieobecność Camaro na naszym rynku i obiecał, że nadrobi straty w szerzeniu legendy „muscle cars” na Starym Kontynencie. I nie są to słowa rzucone na wiatr. Spójrzcie sami: nowe Camaro ma pod maską silnik oznaczony kodem LS3 V8 o olbrzymiej pojemności 6,2 litra, mocy 432 KM i momencie obrotowym 569 Nm. Przyspiesza do setki w 5,2 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Jeśli ten samochód nie ma mięśni, to który go ma?
Według podanego wyżej przelicznika ceny za konia mechanicznego, kosztować powinien niemal pół miliona złotych - tymczasem za wszystkie wymienione wyżej liczby w niezwykle apetycznym opakowaniu zapłacisz w salonie zaledwie 199 990 zł. Jak oni to zrobili?
A jak to robią Niemcy?Ich samochody nie wyglądają ani zbyt finezyjnie, ani zbyt agresywnie, ale w ramach kompromisu mają bardzo niskie współczynniki oporu powietrza. Idziemy dalej. Klienci chcieliby mieć potężne silniki, ale drogie paliwo i normy Euro znów nakazują szukać kompromisowego downsizingu i turbodoładowania. Nie będę przedłużał tej listy… A teraz najciekawsze - klienci chcieliby zapłacić jak najmniej, ale chcą mieć luksusowe wnętrze, magiczne zawieszenie i cudowną skrzynię biegów. I tu kompromisów nie ma – cena zawsze przegrywa. Tak jest w Europie i dlatego samochody „made in Germany” mają takie ceny jakie mają.
Chyba wiesz już, jak to zrobił Chevrolet? Zupełnie na odwrót – po amerykańsku! Współczynnik oporu powietrza poczeka – najważniejsza jest agresywna stylizacja. Spalanie to rzecz wtórna – najważniejsza jest mocarna pojemność . A co z luksusami czy super zawieszeniem? Musiały pozostać na drodze podporządkowanej, bo na głównej była przystępna cena.
I co z tego wyszło? Nowoczesny „muscle car”: brutalny, bezkompromisowy, z pogardą spalający galony wysokooktanowego paliwa. A najlepsze, że w tym tygodniu jeden z tych „mięśniaków” wjechał na nasz redakcyjny parking i nijak nie może tu zagrzać miejsca, bo co chwilę odjeżdża, robi rundkę i znów wraca z nową garścią wrażeń kolejnego z redaktorów. Już o tym wspomniałem na początku - podczas prowadzenia uśmiech nie schodzi im z twarzy, ale po opuszczeniu bolidu słyszę też mniej pochlebne rzeczy. To jak, kochamy Camaro czy nie? Kochamy, ale nie jest to miłość ślepa.
Wygląd
Przede wszystkim – kochamy go za wygląd. Gdyby istniało zwierzę o nazwie Camaro, to musiałoby być wielkim, muskularnym drapieżnikiem. Długa, wygarbiona maska z dodatkowym wlotem powietrza i LEDowe kółka w oczach dodają autu zawadiackiego wyglądu, a dwa szerokie czarne pasy biegnące przez maskę komunikują światu, że na tylnej klapie tego auta nie zobaczymy rybki. Co tu dużo mówić – kto ma oczy, ten widzi – Camaro wręcz kipi złością. Z tyłu dominują potężne nadkola i dwie rury wydechowe tak grube, że zdolny mechanik mógłby przez nie wymienić rozrząd. Elementem dekoracyjnym jest dyskretny spojler i tylne światła, przypominające kształtem okulary. W bocznej linii królują 20-calowe felgi oraz dolna linia okien poprowadzona tak wysoko, że wewnątrz samochodu kierowca czuje się otoczony raczej lufcikami, niż szybami.
I tu widać brak kompromisów, bo widoczność to pięta achillesowa Camaro. Kierowca widzi teren w promieniu kilku metrów naokoło auta, ale nie widzi nic bliżej, bo dolna linia okien biegnie niemal na wysokości oczu i nawet dwumetrowy dryblas nie będzie widział, na co za chwilę najedzie. Na trasie to żaden problem, ale przeszkadza w mieście, przy parkowaniu czy pokonywaniu dróg pełnych studzienek i krawężników. Tym bardziej, że samochód mały nie jest: 4,84 m długości, 1,92 m szerokości – Golf wygląda przy nim jak wózek na zakupy.
Te drobne wyrzeczenia to jednak niewielka cena za zainteresowanie, które budzi w mieście. Kierowcy kręcą głowami, dzieci machają rękoma, dorośli dzieci proszą o możliwość zrobienia zdjęcia. Rodzi mi to skojarzenie z Mentosem wrzuconym do Pepsi. Miasto zaczyna wrzeć, kiedy wpada do niego miętowy smakołyk. W ostatnim dniu testu podeszła do mnie przed sklepem pani, niemal rówieśniczka Luisa Chevroleta i ledwo słyszalnym głosem wyszeptała „Przepiękny samochód, proszę Pana” . Taki magnetyzm emituje ten samochód, nawet z wyłączonym silnikiem.
Silnik
Uwielbiamy jego silnik. Osiem „garów”, z których każdy ma do obalenia słuszne 0,7l. Mi się to też zdarzyło wiele razy i wiem dobrze - to musi mieć power. I ma – silnik katapultuje samochód z każdej prędkości obrotowej, wywołując niekontrolowany uśmiech na twarzy kierowcy i wbijając plecy całej załogi w wielkie, skórzane fotele. Wydaje przy tym z siebie niski, bulgoczący dźwięk, który może wyjść tylko z „V-ósemek”. Strzela czasem resztkami paliwa w tłumikach, ale nie jest zbyt krzykliwy na wolnych i średnich obrotach – jest na tyle pewny swego, że nie musi manifestować mocy na każdym skrzyżowaniu. Możesz tym autem cicho podjechać pod dom bez budzenia sąsiadów, albo spowodować, że cały biurowiec podejdzie do okien - zależy od tego, na co akurat masz ochotę.
Testowe auto było wyposażone w automatyczną skrzynię biegów o 6 przełożeniach i silnik LS99 o mocy 405 KM (oryginalna moc 432 KM jest zarezerwowana dla wersji z manualną skrzynią biegów). W odróżnieniu od mocniejszej odmiany ten silnik potrafi wyłączyć połowę cylindrów, kiedy nie będą potrzebne, co daje wymierne oszczędności pod dystrybutorem. A skoro już o dystrybutorze mowa…
Jeśli masz dużo czasu i długą pustą drogę przed sobą, to stosując wszelkie eko-zalecenia skorzystasz z wyłączanych cylindrów i zobaczysz na komputerze wynik 8,5 l/100km. Jak na 400-konny silnik – zadziwiająco dobrze. Zdaje się, że byłem w tym teście bardziej cierpliwy od samego producenta, który podaje przeszło litr wyższe minimalne spalanie. Bardziej zatłoczona trasa to już 11 litrów na 100 km, a jazda po mieście to 17-19 litrów. Dla klientów z zasobnym portfelem może nie jest to problem, ale przy zasięgu rzędu 300 km w mieście, trzeba się liczyć z częstymi wizytami na stacjach paliw.
Wnętrze
Jeśli ktoś wciąż nie może pojąć, jakim cudem samochód o takim wyglądzie i z takim silnikiem może kosztować niecałe 200 tysięcy, to powinien otworzyć wielkie bezramkowe drzwi i zająć miejsce w środku tego auta. Rzucająca się w oczy kierownica przejęta prosto z 4-krotnie tańszego Cruze’a to problem ideologiczny, ale nieciekawa kolorystyka i przeciętna jakość niektórych plastików już nie wygląda tak dobrze. Szkoda, że oszczędzono na takich drobiazgach. Chevrolet wykończeniem wewnętrznym Camaro zdaje się mówić: „Chcesz luksusów? To kup sobie Corvette”.
Dobra wiadomość jest taka, że już po przekręceniu kluczyka kompletnie przestaniesz się interesować tym, czy plastiki są twarde, czy miękkie i czy uginają się pod kciukiem bardziej, niż w innych samochodach. Bo prowadzenie tego auta angażuje na tyle, że na takie drobiazgi nie masz zwyczajnie czasu.
Wrażenia z jazdy
Europejska wersja Camaro przeszła modyfikacje, które mają mu pomóc odnaleźć się na krętych drogach Starego Kontynentu. Hamulce są mocniejsze, niż za oceanem, amortyzatory twardsze, a stabilizatory poprzeczne mają większą średnicę. To oczywiście nie koniec, ale jedźmy już. Przestawiam lewarek z pozycję „D”. Moc silnika czuć już od pierwszej chwili – nie przypadkowo przy wydaniu samochodu ostrzegano mnie, abym nie zdarł kosztownych opon do drutów na pierwszej prostej. Mocniejsze wciśnięcie gazu na parkingu powoduje niemal podskok auta, a na wstecznym biegu doprawdy ciężko nie zerwać przyczepności.
Na razie jadę przez Kraków, prędkość 50-70 km/h i wszystko działa jak najlepiej. Auto toczy się dostojnie i płynnie – choć pedał gazu zdaje się reagować nawet na uderzenia pulsu w prawej stopie. Wszystko zapowiada się jak najlepiej…
Wreszcie upragniony niebieski znak autostrady - wyjeżdżam na obwodnicę Krakowa i wciskam gaz do dechy. Jeszcze raz, jeszcze raz, w końcu zjeżdżam najbliższym zjazdem, wysiadam, obchodzę auto naokoło i nie wiem co powiedzieć. Było czadowo, było głośno, było szybko, silnik dał z siebie wszystko i nic mu nie brakowało, ale coś jest nie tak. Właściwie to wiem co: jeździłem nowym Camaro już niemal rok temu z ręczną skrzynią biegów i było wspaniale, ale dzisiejsza „testówka” ma automat i to on jest tu najsłabszym ogniwem. Nie dość, że silnik stracił 27 KM mocy, aby nie przemielić jej trybików, to ona dodatkowo pożera w swoich trzewiach na oko kolejną setkę koni, ale chodzi mi nie tyle o jej straty mocy, co o płynność jej działania.
Jadę sobie, powiedzmy 50km/h i wciskam gaz w podłogę. Auto zaczyna pierwszą fazę przyspieszenia, która trwa nie więcej, niż pół sekundy. Potem następuje przerwa w ciągu silnika, jakbym odjął nogę z gazu. Wszystko w samochodzie leci na chwilę do przodu, skrzynia redukuje na niższy bieg, silnik z hukiem wkręca się na wysokie obroty, a auto rzuca się z impetem do przodu, zalewając pasażerów falą przyjemnego przeciążenia – to faza przyspieszenia właściwego. Dużo wrażeń – niespodziewanych i ciekawych, ale przecież nie jesteśmy na rollercoasterze i nie chodzi o to, abym z drżącymi kolanami wysiadł z auta. Gdyby tylko skrzynia działała płynniej i nadążała do silnikiem… wówczas byłoby jedno przyspieszenie bez zbędnych atrakcji, a nie redukcja i utrata ciągu w połowie zabawy. Przełączenie skrzyni w sportowy tryb nie pomaga – silnik za każdym razem odkrywa głębię swojej ośmiocylindrowej natury dopiero po potknięciu się przy spóźnionej redukcji.
Zaznaczę, że problem ten nie jest domeną nowego Camaro – robią tak różne skrzynie różnych producentów, ale przy mocy dostępnej w Camaro, wszelkie te drobne opóźnienia i delikatne szarpnięcia są pomnożone przez 400 koni i są po prostu znacznie bardziej odczuwalne.
Problem ten da się jednak rozwiązać - wystarczy sterować pracą skrzyni biegów ręcznie, za pomocą poręcznych łopatek pod kierownicą. Lecz to nie koniec atrakcji - jakby tego było mało, szybkie odjęcie gazu przy wysokich obrotach daje efekt niemal awaryjnego hamowania – wszystko na chwilę leci do przodu – znów ta skrzynia biegów. To najsłabsze ogniwo w tym samochodzie, ale i ten problem da się rozwiązać! Wyjedź z salonu z ręczną skrzynią biegów. Będziesz panem auta, które na dodatek będzie o 27 KM mocniejsze i o 8 tys. tańsze.
Dużo dobrego można powiedzieć o zawieszeniu – nawet w chwilach największego szału pod maską, kiedy auto „siada” na tylną oś, tył samochodu zachowuje się bardzo przewidywalnie i stabilnie, a mimo odciążonej przedniej osi kierownica wciąż jest ciężka i informatywna. Do układu kierowniczego miałbym w zasadzie tylko jedno zastrzeżenie – mógłby być bardziej bezpośredni. Zawieszenie doskonale radzi sobie z ogromną mocą na tylnych kołach, co dobrze czuć w zakrętach - kiedy rufa auta zaczyna delikatnie „płynąć”, to jest to proces w pełni przewidywalny i kontrolowalny. Przechyły – oczywiście są, ale mieszczą się w europejskich normach, a przynajmniej załoga nie podskakuje nerwowo na każdej nierówności na drodze. Jedynie hamulce wymagają przyzwyczajenia, bo zaczynają skutecznie hamować później, niż się tego spodziewałem, ale w trudniejszych warunkach także nieźle się spisują.
Podsumowanie
Czy Chevrolet Camaro to auto sportowe? Nie ma kierownicy ani hamulców ostrych jak inni sportowcy ze znaczkami M, RS czy AMG, ale kipi mocą, świetnie brzmi, poraża wyglądem i ma w sobie to coś, co sprawia, że legenda „muscle cars” jest wciąż żywa. Oczywiście, że jest sportowcem, choć trenowanym przez trenera Amerykanina. Ma trochę inny pomysł na zwycięstwo, ma swoją drogę do serca klientów, ma inną hierarchię wartości, ale zdecydowanie kwalifikuje się do wyścigów na najwyższym poziomie.
A do tego możesz go mieć w cenie porównywalnej z maksymalnie wypasionym Fordem Mondeo, ceną, która nie rodzi klasowej nienawiści na drodze i która nie pozostawia wątpliwości: kupiłeś go nie po to, aby pokazać, że Ci się powodzi. Kupiłeś go, bo masz wyobraźnię i kochasz samochody z duszą.
Po tygodniu jazdy tym samochodem jestem przekonany: chciałbym mieć takie auto, jednak z uwagi na to, jak bardzo angażuje ono kierowcę w prowadzenie (i napełnianie zbiornika paliwa), chciałbym je mieć jako drugie auto. Na co dzień mógłbym jeździć czymś mniej rzucającym się w oczy i czymś mniej kosztownym, ale na weekend … całe miasto należałoby do mnie.
A jeśli chcesz, aby całe miasto należało do Ciebie przez cały tydzień, to możesz oczywiście jeździć nim i codziennie. Tylko przekalkuluj sobie wszystko i niech Ci po paru miesiącach do głowy nie przyjdzie zamontować w nim LPG…