Chrysler 300C - Pomnik Ameryki

Auta zza oceanu zawsze wprawiały mnie w zachwyt. Imponuje mi bezkompromisowość ich twórców. Kiedy tworzą auto sportowe, wychodzi im płaska flądra z silnikiem z ciężarówki. Kiedy ma powstać minivan, to na drogę wyjeżdża segment na kółkach. Jeśli ma to być terenówka, to na jej grillu mieści się mapa naścienna USA. Nie byłem więc zszokowany, kiedy odbierając testowego Chryslera 300C Touring, znalazłem w bagażniku miejsce na przeprowadzkę małego sklepu, a w kabinie dość miejsca nawet dla hipotetycznego dwumetrowego pożeracza burgerów o parametrach 200cm i 200kg. To auto jest dokładnie takie, jakim ma być zaprojektowany za oceanem „kombiak” – potężne. Na podłokietnikach można zjeść obiad z 3 dań, na kierownicy pasowały by uchwyty jak na kole sterowym dużego statku, a kiedy jechałem tym autem po torach tramwajowych, to tramwaj z tyłu nie przeganiał mnie dzwonkiem, bo motorniczy był przekonany, że ma przed sobą nowy zakup krakowskiego MPK.

Sylwetka auta sprawia, że nikt nie może przejść obok niego obojętnie. Nie każdemu odpowiada, rzecz jasna, kształt nadwozia o aerodynamice cegły, ale magnetyzm jego sylwetki przyciąga spojrzenia zarówno przeciwników jak i zwolenników tego niemal 2-tonowego auta. Niemała w tym zasługa tego, że wersję kombi można zaliczyć do rzadko spotykanej egzotyki. Mimo, że jest ona oferowana w salonach już od kilku lat, nie jest łatwo ją spotkać na drodze. Co sprawia, że klienci niechętnie sięgają po ten model? Wygląd bardziej przeraża niż przyciąga? Cena? Sposób, w jaki to auto połyka kilometry? Mam tydzień na test i na wyjaśnienie tej zagadki.

300C Touring jest bez dwóch zdań niepowtarzalnym autem. Wielki chromowany grill, duże reflektory, olbrzymie koła z oponami o wysokim profilu, długa maska, która z rozpędu wbija się do wnętrza auta i tam potrzebuje kolejnych 50 centymetrów, aby wyhamować. W tym aucie wszystko jest wielkie: 5,015 m długości, 1,88 m szerokości, rozstaw osi przekracza 3 metry a pojemność bagażnika da się powiększyć do ponad 2 tysięcy litrów. Małe są tylko boczne szyby, co w połączeniu z ich przyciemnieniem dodaje sylwetce „pancerności”. Ten wąski pasek szyb sprawia wrażenie, że dach opada pasażerom na głowę, jednak w rzeczywistości nie należy się tego obawiać – efekt małych bocznych szyb jest osiągnięty poprzez podniesienie „talii” auta, a wewnątrz sufit biegnie dość wysoko nawet dla rosłych pasażerów. Miejsca w środku nie zabraknie nikomu, pasażerowie o dowolnej posturze rozsiądą się wygodnie na każdym z 4 miejsc. Piąte miejsce przewidziano też, jednak przez wysoki i szeroki środkowy tunel siedzenie na środku tylnej kanapy będzie raczej mało wygodne.

Już przy pierwszym kontakcie z autem czuć jego bezkompromisowy charakter: wszystko w nim działa z dopracowanym, zaplanowanym, a jednak zdecydowanym oporem. Klamki są do chwytania pełną pięścią i ciągnięcia pełną mocą – te od środka także. Drzwi zdają się ważyć sto kilo, a przy otwieraniu mają tendencję do otwierania się z impetem na całą szerokość (uwaga pod supermarketem na sąsiednie auta). Daszki słoneczne proszą się aby je regulować dwiema rękami – taki stawiają opór. Nawet mniejsze elementy, takie jak przełączniki do sterowania szybami, to porządne kawałki plastiku słusznej wielkości. Nie wspomnę o wspomaganiu kierownicy, które przy parkowaniu jakby nie istniało, choć z czasem się do tego przyzwyczaiłem (być może to poprzednio testowane auto miało zbyt mocne wspomaganie? ).

Wnętrze mogłoby być ilustracją hasła „solidność” w encyklopedii. Podobnie ze słowem „luksus”. To oczywiście nie jest poziom niemieckich konkurentów, ale nie można przecież narzekać kiedy wnętrze jest wypełnione chromami, skórą i drewnem. Zegary są podświetlone jasnozieloną poświatą, która nie męczy oczu. Centralną część konsoli zdobi analogowy zegarek. Dobre wrażenie robi też opcjonalny system audio Boston Acoustics z 7 głośnikami i wzmacniaczem o mocy 380 watów, zmieniarką na 6 płyt, twardym dyskiem i wejściem USB (podoba mi się podejście Chryslera: klasyka klasyką, ale nowoczesne media muszą być). Chryslerowi brakuje niestety dbałości o właściwy dobór niektórych materiałów wykończeniowych - przynajmniej dla aut produkowanych dla Starego Kontynentu. Plastiki zdradzają amerykańskie pochodzenie 300C, podobnie jak toporne miejscami wzornictwo, czego najlepszym przykładem jest panel sterowania nawiewem – wiem, że klasyka i styl retro miały tu duży wpływ, ale te plastikowe pokrętła wyglądają … tanio. Analogowe sterowanie klimatyzacją sprawia ponadto, że nie można liczyć na tryb „mono”. No cóż, przynajmniej wszystko jest proste i czytelne. Przyzwyczajenia wymaga jednak umieszczenie sterowania tempomatem – przełącznik został umieszczony zbyt blisko sterowania kierunkowskazami i w pierwszym dniu notorycznie przestawiałem tempomat zamiast włączać kierunkowskazy. Drążek kierunkowskazów jest przeładowany funkcjami, podczas gdy pod prawą ręką nie ma … nic. Prawa ręka więc pozostaje wolna i można ją śmiało wykorzystać do machania na gapiów, oglądających się za autem.

Komputer pokładowy znalazł się między obrotomierzem i prędkościomierzem i informuje o średnim spalaniu, zasięgu na baku i innych informacji ważnych dla miłośników statystyk. Jeśli jednak masz dość udogodnień i gadżetów, to możesz dezaktywować wybrane funkcje. Nie podoba Ci się, że przy włączeniu wstecznego biegu lusterka nieco się obniżają? Klikamy na OFF i już po problemie. Denerwuje Cię piszczenie parktronika? Już po nim. Fotel odjeżdża przy wysiadaniu? Dość tego! Automatyczne zamykanie się centralnego zamka przy prędkości 24km/h? Ciach! I tak dalej i tak dalej.

Jeszcze słowo o parktroniku: działa do prędkości 20 km/h, a jego wyświetlacze znajdują się pod przednią szybą oraz w podsufitce nad oparciem tylnej kanapy. Miejsce z tyłu nie jest przypadkowe, bo umieszczony w tym miejscu wyświetlacz jest widoczny w lusterku, można więc pilnować zarówno widoku za szybą, jak i kolorowych diod.

Wyposażenie standardowe auta zasadniczo nie pozostawia wiele do życzenia, jednak wymagający klient może uzyskać znacznie więcej dopłacając za pakiet „Walter P. Chrysler Signature Series”. Zyskuje w nim okno dachowe, wysokiej jakości skórzane i drewniane wykończenie, nakładki na progi, 18-calowe koła i światła LED. Z promocyjnych 180 tysięcy złotych robi się wówczas ponad 200 tysięcy. Dużo? Sprawdź sobie ile za auto z tym wyposażeniem żąda konkurencja. Z drugiej strony auta konkurencji po paru latach nie tracą na wartości tyle co 300C.

Warto wspomnieć jeszcze o sposobie zawieszenia drzwi bagażnika. Zawiasy zamontowano daleko od krawędzi dachu, dzięki czemu drzwi można otworzyć nawet gdy tył auta jest przystawiony blisko ściany. Wygodnym rozwiązaniem jest też automatyczne otwieranie się centralnego zamka po zbliżeniu się kierowcy do drzwi, w efekcie po kilku dniach zapomniałem gdzie mam kluczyk. Musiałem go jednak mieć w którejś kieszeni, bo w przeciwnym wypadku przycisk Engine Start nie obudziłby do życia trzylitrowego silnika Diesla V6.

Silnik o mocy 218 KM i momencie obrotowym 510 Nm pozwalana przyśpieszenie tego auta w 8,6 sekund do 100 km/h. Warto dodać, że o przyśpieszeniu dowiadujemy się tylko ze wskazówki prędkościomierza. Masa i konstrukcja auta perfekcyjnie ukrywają rzeczywistą prędkość, a wyciszenie silnika jest wzorowe – silnika nie słychać nawet przy ujemnych temperaturach zaraz po uruchomieniu. Wyłączenie ESP na śniegu powoduje niemal natychmiastowe buksowanie tylnych kół. Powtórzenie tego samego także na suchym asfalcie, nie sprawia tej jednostce napędowej najmniejszego problemu. Silnik jest oszczędny: na trasie spalanie oscylowało wokół 7,7 l/100km, po mieście udało mi się zejść poniżej 12 litrów.

Jazda 300C po mieście wymaga przyzwyczajenia do masy i wymiarów auta. Na promień skrętu nie można na szczęście narzekać i oswajanie się trwa tylko chwilę. Uważam, że slalom po pasach nie licuje z wizerunkiem tego auta, zresztą „gumowy” układ kierowniczy nie zachęca do ostrych manewrów. Komfort resorowania jest wystarczający, jednak w większym stopniu jest to zasługa wielkości i masy auta, niż samego zawieszenia, które zbyt łatwo przenosi nierówności do wnętrza pojazdu. Na początku testu miałem też zastrzeżenia do hamulców – nawet nie tyle do ich skuteczności, co do ich wyczucia. Dozowanie siły nacisku na hamulec rzadko przekładało się na rzeczywiste tempo hamowania i kilka razy musiałem hamować zapierając się w fotel, aby na czas zatrzymać pojazd w miejscu.

Aleja Krakowska, Janki, wreszcie ostatnie światła i długa prosta. Chwyciłem mocniej za kierownicę, wcisnąłem gaz do dechy i … nic wielkiego się nie stało. Pięciobiegowa skrzynia biegów po chwili zrozumiała moje intencje i zredukowała, wskazówka obrotomierza podskoczyła wyżej, auto zaczęło odczuwalnie przyśpieszać, ale nie było to rakietowe tempo. Dużo ciekawszych wrażeń auto dostarczyło kiedy … zwolniłem pedał gazu. Otóż w tym momencie auto pokazało, że służy do połykania kilometrów na trasie i po rozpędzeniu najlepiej mu nie przeszkadzać. Z rozpędu da się tym autem przejechać pół „gierkówki”, a dokładnie to przepłynąć – w ciszy i z poczuciem płynności a nawet bezwładności. Na trasy w sam raz!

Połączenie doświadczeń koncernów motoryzacyjnych z Niemiec i Stanów Zjednoczonych przyniosło ciekawy, a nawet kontrowersyjny owoc. Bazujący na platformie Mercedesa E-klasy (W211), Chrysler łączy amerykańską bezkompromisową filozofię budowy aut z technologią najstarszego z producentów aut. Wychodzi więc ciekawy mix: wizerunkowo amerykański i ekstrawagancki, technicznie niemiecki, cenowo prawie okazyjny, inwestycyjnie przeciętny, sportowo ociężały, parkingowo zbyt okazały. Czy coś w tej mieszance musi nie grać skoro 300C jest tak rzadkim gościem na drogach? A może to taki plan Chryslera – receptura gwarantująca, że za kierownicą tego auta zasiądą wyłącznie osoby, które cenią najlepsze jego cechy i gotowe są dumnie pływać po naszych pofalowanych drogach, wyróżniając się z licznych eskadr okrętów niemieckiej lub japońskiej produkcji.

Plusy:
+ solidne wnętrze
+ przyciągający uwagę wygląd
+ wysoka jakość montażu
+ wspaniałe wyciszenie
+ mocny i oszczędny silnik Diesla

Minusy:
- zawieszenie słabo izoluje od nierówności drogi
- cena lub spadek wartości mogłyby być niższe
- problemy ze znalezieniem parkingu w mieście
- mało informatywny układ kierowniczy